V8 на го-карте, бери сейчас — плати потом

Якокка опять оказался прав — выйдя в продажу, Мустанг-2 поделил на ноль своего предшественника — грациозный, с огромным капотом, Мустанг 1973 года был никому в той реальности, больше не нужен — за год было продано 385 тысяч "двоек" против 134 тысяч моделей '73 года. Где-то рядом шли в продажу гораздо более приятные нашему глазу Camaro 2-го поколения, которые по идее являлись прямыми конкурентами второму Мустангу — но Мустанг уверенно разносил и их (всего 151 тысяча пони-каров от Шевроле нашли хозяев в 1974 году). Конкурент со стороны концерна Крайслер (Challenger/Barracuda) и вовсе пропал. Можно сделать вывод, что Якокка чутче уловил настроения покупателей в этой эпохе и возможно вернул в "родную гавань" тех, кто когда-то ушел с Мустанга, потому что новый стал слишком крупным.

Даже более удивительный факт для нас — продавались лучше именно купе "Гиа", где упор шел на люксовость — вместо спорта (удобный руль, красивый салон, обитая крыша). Здесь необходимо понять — людям просто надоели гонки, автоспорт и нарочительная скорость. Людям 70ых хотелось люкса, плавности форм, чтобы машина была компаньоном и поддержкой личному статусу (при этом желательно крепкой и экономичной).

Спустя 2 года, в дополнение к обычным версиям, компания запустила спортивную версию "Кобра 2" — следуя растущему тренду на машины, эксплуатирующие визуальную эстетику "маслкарной" эпохи конца 1960-ых. Сейчас нам это кажется смешным — машины со 150-сильными V8 обклеены крутыми винилами с изображением грозных птиц или рептилий, но таковы были реалии. В конце концов, любители скорости в этот момент наслаждались уже значительно подешевевшими на вторичке мощными машинами 1960-ых. К этим незамысловатым аксессуарам вскоре присоединились решетки на задние окна, накладки на арки, спойлер, а вскоре и тарга-топ — но спрос на машину все-таки падал. Появлялось все больше конкурентов в экономном сегменте от земляков, но помимо этого все больше людей начинали покупать маленькие японские иномарки. Далеко не редкость, когда именно с Мустанга-2 или даже вместо него, люди внезапно находили себя за рулем тогдашней "Селики" — она просто лучше ездила и ощущалась как автомобиль.

Наконец, на последний для Мустанга-2 1978-й год, была предложена ультимативная версия, этакий сборник золотых хитов — Mustang King Cobra, вобравшая в себя самый мощный фордовский смолл-блок на тот момент (дематериализующие реальность 139 лошадиных сил), а также полный набор вышеперечисленных аксессуаров. Характерная черта — уникальные для этой машины легкосплавные диски с покрашенным узором "сеточкой", а также пинстрайпинг по всему кузову, акцентирующий не сколько на оконные проемы, сколько на срез своего времени. Якокка продолжал нащупывать настроения людей и не прогадал в этот раз тоже — люди были рады, что машина приятна на ходу, круто выглядит, но при этом была просто средством передвижения. Отдирающаяся вместе с наклейками краска — она была много позже, а пока она горела на солнце своими акриловыми блестками.

Далее в ход пошел новый Мустанг на изначально разработанной платформе Fox и началась новая история, а наша "двоечка" еще долгих 10 лет продолжала украшать и обогащать жизни простых американцев. Машина была проста, распространенна и очень доступна — ее обожала молодежь, водители личного транспорта, просто желающие что-то маленькое, но не Пинто. Многие отмечают отличное качество сборки — оно было лучше даже не в сравнении с Фоксом, а с самым первым поколением! (припомним, что именно в это вкладывалась неплохая часть бюджета разработки машины). Иные аспекты, конечно, не блистали — Мустанг-2 любил гнить, как и любая машина 70ых, а моторы больше 4-цилиндрового неважно влезали в моторный отсек и их обслуживание было не совсем удобным. Когда машины перешагнули 3-5 летний возраст и их цена начинала полет в бездну, Мустанги-2 массово пошли в немытые руки всевозможных автолюбителей. Машины у б/у дельцов разлетались как пирожки, и вскоре тысячи и тысячи Мустангов-2 стали гоночными машинами на грязевых треках, в дерби, в драг-рейсинге. Из них строили кастом-кары, просто катались попутно вкрячивая всевозможные ускорялкии усилители имиджа. Вскоре выяснилось и еще одно пожалуй легендарное качество машины — это ее передняя подвеска.

Сьемная с балкой, с рулевым механизмом типа "рейка", с предусмотренным вариантом с ГУР и регулируемлй рулевой колонкой, и при всем этом еще и очень узкая — она словно создавалась под огромный флот старых хотродов и кастомов на базе машин 1930-1940ых годов.

Возврат в 1980ых из небытия хотрод-форматов "довоенный пикап", "Виллис-купе" и "послевоенный Плимут деливери" были обусловлены в том числе и изза подвесок Мустанг-2. Зародилась даже сама идея — иметь уже подзабытую, но прикольную старую машину, которая внешне выглядит необычно, но зато едет она как современная и внутри все как на новой машине — помимо подвески Мустанга-2 на рынке в те годы часто появлялись специальные готовые двигатели для свапа и всевозможные адаптеры.

Подвеска стала настолько популярной, что по сей день ее выпускают специально для хотродов и единственное что с ней может поспорить — это агрегаты от машин на платформе "Пантера", но для более крупных машин.

Оказавшись в нашем времени, можно подумать — да, удачная в продажах машинка из печального времени просто сделала долг и уехала в небытие. Отчасти это правильно — Мустанг-2 пропал с улиц также быстро, как и появился — его убивали долго и с душой, разбирали сотнями на запчасти для других машин и хотродов, крушили на треках, загоняли повседневкой в асфальт. Но спустя 50 лет, сохранившиеся Мустанги-2 это уже никакие не гадкие утята — они стоят прилично, у них есть большая база фанатов и особенно ценится версия Кинг Кобра. Стоят живые машины по 10-15 и выше тысяч долларов, что точно не является бросовыми деньгами — и популярность их при этом только растет. Машина все чаще мелькает в массовой культуре (нельзя не вспомнить "Стражи Галактики-2") и она очевидно займет свое место на заслуженном месте коллекционного олдтаймера — пусть даже и в редких хорошо сохранившихся комплектациях.