Мобільний додаток
Ще більше зручності! Миттєві сповіщення про всі актуальні події вашого профілю!
Тест идёт как продолжение вот этого.
Перевод теста Mitsubishi Galant E30 Dynamic-4 от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 927, Июнь, 1989.
MITSUBISHI GALANT DYNAMIC-4
2-литровый 16-клапанный инжекторный двигатель, трехкомпонентный каталитический нейтрализатор, полный привод, четырехканальная АБС и, в довершение всего, полноуправляемое шасси: мощь японских технологий заявляет о себе в полный голос.
Если добавить сюда гидроусилитель руля, кондиционер и внушительный список стандартного оборудования, напрашивается вывод: Galant в исполнении Dynamic-4 обладает практически всем, о чем только можно мечтать, но не всегда уместно просить в автомобильном и технологическом плане. Остается лишь гадать, что удержало Mitsubishi от установки электронно-управляемых подвески и усилителя руля, которыми щеголяет Sapporo, или, раз уж на то пошло, полноценного наддува: турбины с электронным управлением и интеркулером, как на Galant VR4, на котором кудесник Ватанен зажег на последнем ралли Монте-Карло.
Очевидно, «килограммы технологий» — кто там говорил о технологиях на вес? — при снаряженной массе более 1,3 тонны и так изрядно давят на цену. А цена ставит Dynamic-4 примерно на один уровень с Audi 90 Quattro, Sierra XR 4x4, BMW 325iX и Peugeot 405 Mi16x4 в ожидании выхода Opel Vectra 2000 (полноприводной и 16-клапанной). Вопрос в том, есть ли у высоких технологий Mitsubishi Dynamic-4 шанс выстоять против магии Quattro, престижа полноприводных BMW, эффективности системы Peugeot и вышколенности Sierra 2.9i? Это коммерческое отступление перед началом тест-драйва и технического разбора, которые интересуют нас больше всего, на самом деле отражает одну из главных тревог европейской автоиндустрии: позволит ли технологическая изощренность японцам закрепиться в Европе (или, вернее сказать, захватить ее)?
Сегодня на рынок спортивных полноприводных автомобилей, который до сих пор был вотчиной немногих привилегированных европейских марок, выходит этот Dynamic-4 — крайне сложный и требующий серьезного отношения. Однако априори, даже без детальных объяснений, становится ясно: если в этом Mitsubishi и есть некая изощренность — а схема с полным приводом и полноуправляемым шасси до сих пор применялась лишь в автоспорте (Peugeot 405 Pikes Peak и т. д.) и не встречалась на массовых машинах — то это, пожалуй, единственное, что он может предложить. Но разве для успеха в этом классе не обязательны имидж, определенный престиж или хотя бы спортивная репутация? Если бы Galant мог похвастать оригинальной, притягательной или обольстительной внешностью... но нет. Построенный на базе заурядного четырехдверного седана и обвешанный кузовными деталями от GTI, он сохранил облик добропорядочного семейного автомобиля с округлыми формами, характерными для последнего поколения Galant.
Впрочем, для нас в конечном счете не важны маркетинговые стратегии или вкусовые предпочтения в дизайне. Техника — вот единственная истина, которая не обсуждается. Под капотом — 2-литровый мотор мощностью 144 л.с., абсолютно идентичный агрегату переднеприводного GTI: два верхних распредвала (с балансирными валами), распределенный впрыск и электронный блок управления с датчиком детонации, ведающий впрыском и зажиганием. Электроника, а также форма впускных каналов проработаны настолько тщательно, что позволили довести степень сжатия до высокого значения 9,8:1, несмотря на использование неэтилированного бензина. Его применение здесь обязательно, так как версия для Бельгии (и, вероятно, для Франции к концу года) штатно оснащается полной системой очистки (лямбда-зонд, трехкомпонентный нейтрализатор), хотя на бумаге это никак не отразилось на характеристиках: мощность 144 л.с. при 6500 об/мин и крутящий момент 170 Нм на довольно высоких 5000 об/мин. Следует учитывать пагубное влияние катализатора и не судить слишком строго средний расход в 15,2 л/100 км, зафиксированный по итогам теста (что в среднем на литр больше, чем у конкурентов без нейтрализатора). С учетом динамики — вполне адекватной, но не более того, если заглянуть в таблицу соперников — поводов для восторга действительно немного.
Максимальная скорость в районе 200 км/ч, 31 секунда на километре с места и 9 секунд до 100 км/ч — это уровень Sierra 4x4, например, признанного авторитета в классе, но при этом самого медлительного. Не будем больше зацикливаться на соотношении расхода и динамики, которое все равно трудно поддается сравнению. Лучше оценим исключительную деликатность этого великолепного многоклапанника, который чувствует себя как дома и на 1500, и на 6000 об/мин, и невероятную уверенность, с которой автомобиль идет на 180 км/ч по свободной магистрали (без радаров, разумеется). Как и подобает любому честному мотору с катализатором, бодрый и быстрый подхват этого 2.0 16V становится чуть менее азартным после 6000 об/мин. И как подобает любому честному многоклапаннику, вся мощь 144 «лошадей» реально ощущается лишь на высотах, вблизи пика крутящего момента. Словом, вы быстро поймете: чтобы выжать из него максимум, лучше держаться в довольно узком диапазоне между 4500 и 6000–6500 об/мин, соответствующим образом выбирая передачу. К счастью, передаточные числа трансмиссии достаточно короткие (3,1:1) — чуть короче, чем у версии 2WD — и при этом хорошо подобраны. Они способствуют быстрому набору оборотов и позволяют эластичности оставаться на приличном уровне: 34,5 с на километре с хода на 4-й передаче (с 40 км/ч) — результат весьма недурственный. Но, скажем, на 5-й передаче при 120 км/ч ждать резкого и чистого ускорения не стоит. Чтобы компенсировать подобный дефицит тяги на низах, свойственный четырехклапанным моторам, Audi недавно увеличила рабочий объем своего двигателя с 2,0 до 2,3 литра, выиграв в моменте и живости откликов в нижнем и среднем диапазонах. Прежде чем закончить с замерами и перейти к трековым испытаниям, одно предостережение: тормоза. Их эффективность падает после нескольких циклов интенсивного торможения, что стало печальной традицией для быстрых и несколько тяжеловесных японских машин.
Еще одна типично японская черта обнаруживается в салоне: добротная, безупречная сборка и напрочь лишенное оригинальности оформление. Внутри, как и снаружи (если не считать скромного шильдика 4x4 на решетке радиатора), ничто не выдает в нем самую сложную версию в семействе Galant. И это досадно: предельно лаконичная комбинация приборов — два крупных циферблата и два указателя. Устроившись за рулем, форма которого напоминает крупного паука, поначалу испытываешь замешательство от довольно вертикальной посадки, но в итоге она оказывается продуманной, удобной и выгодной с точки зрения обзорности. На ходу поначалу тоже ничто не позволяет отличить версию 2WD от Dynamic-4: никакой тяжести или грубости в реакциях, никаких шумов от трансмиссии — Mitsubishi применила трехсоставной карданный вал (как на Opel Vectra 4x4), чтобы минимизировать вибрации. Разве что привод коробки передач слегка растерял свою легендарную быстроту и легкость: чтобы избежать жалобного хруста, движения кожаного набалдашника рычага должны быть четко выверенными.
Сюрприз, и не самый приятный в городском потоке: задние колеса не поворачиваются в противофазе с передними, так что ожидаемого выигрыша в маневренности при парковке нет. Они поворачиваются только в ту же сторону, что и передние (в фазе), причем лишь на скорости выше 50 км/ч. Гидронасос, питающий исполнительные механизмы, которые отклоняют задние колеса (на 1,5 градуса), приводится от задней оси и включается в работу только с набором хода. Эта любопытная и упрощенная схема полноуправляемого шасси имеет огромное преимущество — малый вес: по данным Mitsubishi, вся система тянет примерно на 20 кг. Простота и легкость характеризуют и систему постоянного полного привода: три дифференциала, причем межосевой блокируется вискомуфтой Фергюсона, которая вращается в 4 раза быстрее осей колес для большей чувствительности. Известно, что блокировка дифференциалов обычно конфликтует с работой АБС: Mitsubishi, похоже, решила проблему, модулируя тормозное усилие на основе данных датчика ускорения (G-sensor) и используя изощренный регулятор давления в заднем контуре (SLV).
Первая прямая, первый поворот: стабильность Galant, остающегося невозмутимым, поражает. Экстренное торможение? Без паники, АБС вступает в дело (пусть и чуть раньше, чем нам хотелось бы). Нужно объехать препятствие? Нет проблем: задние подруливающие колеса позволяют не только быстрее сменить направление, но и, главное, сохранить устойчивость. Это приводит нас к выводу, что Dynamic-4 на хорошей резине (195/60 R 15) и с грамотно настроенной многорычажной подвеской обеспечивает исключительный уровень активной безопасности. Автомобиль настолько прощает ошибки вождения, что за руль можно посадить даже совсем неопытного водителя — довольно неожиданная черта для GTI. Такая надежность очень идет семейному седану, достаточно просторному и комфортабельному, за двумя исключениями: багажник откровенно мал (особенно по высоте, несмотря на наличие докатки) и не трансформируется, так как спинки задних сидений жестко закреплены; к тому же подвеска, которую не назовешь мягкой, отчетливо транслирует мелкие неровности.
В то же время на крупных волнах асфальта подвеска пасует, допуская излишнюю раскачку кузова. Это заставляет нас думать, что шасси из Страны восходящего солнца пока проигрывает по части баланса управляемости и комфорта таким европейским грандам, как Peugeot 405, VW Passat и иже с ними. Но самое интересное начинается, когда переходишь на по-настоящему активный стиль езды, прощупывая пределы возможностей. Эффективность ходовой части и полного привода позволяет этому заурядному семейному автомобилю в умелых руках проходить виражи на почти безумных скоростях, сохраняя баланс и легкость: сносы и необходимость коррекции траектории сведены к минимуму. На пределе и на скользком покрытии истинное удовольствие — поддерживать красивое скольжение всеми четырьмя колесами, не отпуская газ, и выходить из поворота «ходом»: чертовски приятно. Конечно, приходится немного бороться с мягкостью подвески и дефицитом тяги на низах, но главная странность в другом: на входе в поворот, между поворотом руля и моментом, когда машина реально начинает маневр, проходит мгновение. Этот «затык», вызванный, вероятно, временем срабатывания задней рейки, поначалу озадачивает и даже пугает. Но как только колеса встали в позицию, Dynamic-4 ввинчивается в поворот чисто и эффективно. Справедливости ради, Peugeot 405 Mi16x4 без всяких задних подруливающих колес едет не менее эффективно и азартно, а то и лучше, но, возможно, не всегда так нейтрально в своих реакциях. В этом и заключается козырь Dynamic-4.
На фоне неоднозначных динамических показателей невольно задаешься вопросом: что делает шильдик GTI на крышке багажника? К тому же, если не считать высокого динамического потенциала и поразительной эффективности на дороге, в этом Galant 4x4 нет ничего спортивного: ни во внешности, ни в репутации, ни в характере. Всю технологию полного привода и полноуправляемого шасси следует рассматривать прежде всего сквозь призму активной безопасности. В этом плане Dynamic-4 делает неоспоримый шаг вперед: оставаясь быстрым, он является одним из самых безопасных семейных автомобилей на рынке.
ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Двигатель. Рабочий объем 1997 см³. Степень сжатия 9,8:1. Рекомендуемое топливо неэтилированный бензин Eurosuper. Максимальная мощность 144 л.с. при 6500 об/мин. Максимальный крутящий момент 170 Нм при 5000 об/мин. ГРМ 2 верхних распредвала, 16 клапанов, балансирные валы. Система питания распределенный впрыск и электронное зажигание, датчик детонации, лямбда-зонд, трехкомпонентный каталитический нейтрализатор. Удельная масса 9,1 кг/л.с.
Трансмиссия. Полный привод, межосевая вискомуфта. Скорость на 1000 об/мин на 5-й передаче 31,28 км/ч. Максимальная скорость по спидометру 212 км/ч, реальная 199 км/ч при 6360 об/мин (среднее значение в двух направлениях); по спидометру 210 км/ч, реальная 197 км/ч при 6290 об/мин (в одном направлении). Расход топлива при 90 км/ч 6,9 л/100 км, при 120 км/ч 8,9 л/100 км, в городском цикле 12,3 л/100 км, средний 15,2 л/100 км, минимальный 11,5 л/100 км, максимальный 19,6 л/100 км.
Разное. Колея передняя/задняя 1460/1450 мм. Снаряженная масса 1310 кг. Допустимая нагрузка 530 кг. Шины 195/60 R 15. Колесные диски легкосплавные, 6 Jx15. Запасное колесо докатка. Объем багажника 380 литров. Диаметр разворота по бордюрам 10,6 метра. Угол поворота задних колес 1,5°. Масса системы 4WS около 20 кг.
Базовая цена 959 500 бельгийских франков (начало продаж во Франции — начало 1990 года). Люк в крыше 35 109 бельгийских франков.
Разгон:
до 40 км/ч — 2,2 с,
до 60 км/ч — 4,0 с,
до 80 км/ч — 6,1 с,
до 90 км/ч — 7,5 с,
до 100 км/ч — 9,1 с,
до 120 км/ч — 13,1 с,
до 140 км/ч — 18,5 с,
до 160 км/ч — 27,2 с.
