Журнальный тест 1980-ого BMW E23 745i (I6, 3.2 л, турбо, 252 л.с., 380 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile) Part 1

Перевод большого подробного теста BMW E23 745i от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 698, Август, 1980.

BMW 745i

Что лучше — одна из этих двух машин или, возможно, это вообще лучший седан в мире? 500 SE или 745i? Является ли последняя своего рода утешительным призом для тех, кто не решится приобрести первую? Для руководства обоих домов ответ, разумеется, очевиден.

Но для нескольких тысяч привилегированных особ, готовых потратить миллион с лишним наших инфляционных франков и ожидающих за это не только безупречного сервиса и полного психологического удовлетворения, но и, возможно, чего-то большего — эксклюзивности, — этот вопрос стоит... осмелюсь сказать: ребром. До сих пор Mercedes безоговорочно и единогласно пользовался безраздельным кредитом доверия. BMW же, не подавая вида, замахивается на настоящий монумент. Начиная подробный тест баварского претендента, мы можем уже сейчас отдать должное этой смелой и отнюдь не безрассудной технологической инициативе.

ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ

Техническое описание новой BMW само по себе заслуживает длинной статьи, но так как мы уже посвящали ей отдельный материал и должны ограничиться оценкой результата, я позволю себе отослать читателя к нашему выпуску от 3 июля (№ 694). Там детально проанализирована вся система турбонаддува 745i. Также стоит упомянуть номер 682 от 17 января, где мы тестировали атмосферную 732i с механической коробкой передач. Действительно, 745i в равной степени базируется и на 732i, и на 735i, поскольку ее двигатель ведет свое происхождение от 3,2-литрового агрегата первой модели, а не от блока M49 модели 735. 745i отличается от других версий 7-й серии по ряду пунктов: она серийно оснащается гидропневматическим корректором уровня задней подвески (опция для других версий). В стандартную комплектацию входит антиблокировочная система тормозов ABS (доплата 35 500 бельгийских франков + НДС для прочих исполнений). Также 745i штатно оборудована дифференциалом с 25-процентной степенью блокировки с пакетом преднатянутых фрикционов ZF и длинной главной парой 3,07 : 1. Наконец, она заявлена только в автоматическом варианте с трехступенчатой коробкой ZF 3 HP 22, о которой мы поговорим подробнее. Это оборудование (представляющее собой весьма значительную надбавку к цене любой другой семерки) дополняет общую базу, основные черты которой стоит напомнить: полностью независимая подвеска с косыми рычагами сзади и стойками типа McPherson с двухшарнирными нижними рычагами спереди, обеспечивающими вынос теоретической оси поворота; дисковые тормоза на всех колесах диаметром 28 см (передние вентилируемые); рулевое управление типа винт-шариковая гайка ZF с усилителем, работающим в зависимости от скорости.

ДВИГАТЕЛЬ

Турбокомпрессор KKK нагнетает воздух под давлением 0,6 бар выше атмосферного, который затем охлаждается (максимум до 40°) в крупном интеркулере. При этом переходе давление незначительно падает, но плотность заряда возрастает, что преображает и без того великолепную шестерку объемом 3,2 л от модели 732i. Следует заметить, что в BMW не пытались сделать из этого двигателя и самого автомобиля некоего монстра. Если брать удельные показатели, то отдача 745i менее форсирована, чем у пятицилиндрового мотора Audi Quattro или даже 200 Turbo. Наддув здесь использован лишь для того, чтобы без проблем вывести динамику автомобиля на заданный уровень. Поскольку в распоряжении BMW уже был экстраординарный агрегат от 732i, они достигли цели путем простого усиления. Целью же был не спортивный снаряд, а супер-автомобиль класса люкс, комфортабельный и эффективный, работающий далеко от своих динамических или механических пределов — в рамках разумного.

Эта умеренность особенно заметна при сравнении графиков крутящего момента двух или трех сопоставимых двигателей: 4,5-литрового и пятилитрового V8 от Mercedes, версии 380 и, например, мотора M49 моделей 535i и 735i (последний гораздо более «злой»). Кривая 745i кажется буквально выкованной по заказу. Это необычный график: он начинается предсказуемо чуть позже, чем у атмосферного мотора, затем стремительно взлетает до 380 Нм уже к 2600 об/мин, стабилизируется в виде полки вплоть до 4000 об/мин, после чего резко падает. Турбина начинает создавать давление в районе 1200 об/мин и выходит на полную производительность (ограниченную на уровне 0,6 бар клапаном вестгейт, управляемым давлением на впуске) к 2300 об/мин. Крутящий момент достигает пика при 2600 об/мин. На 2300 об/мин на первой передаче машина идет со скоростью около 35 км/ч, и именно в этот момент начинает эффективно работать интеркулер. Результат не заставляет себя ждать: ощущается мощный подпор — или, скорее, эффект неудержимой тяги вперед, напоминающий форсаж реактивного истребителя. Рост оборотов и ускорение, следующие за вступлением турбины в работу, выражаются в таких цифрах эластичности, которые просто не имеют равных среди других седанов и оставляют позади BMW 745i даже столь почтенные GT, как обычный пятиступенчатый Porsche 928 или 911 SC 1980 года (188 л.с.).

BMW заявляет разгон с 0 до 100 км/ч с места за 7,8 секунды, который можно сократить до 7,0 секунд методом старта с двух педалей (удерживать машину тормозом левой ногой, одновременно поднимая обороты. Машина приседает на корму, и вы все отпускаете). Этот прием, часто практикуемый некоторыми журналистами для замеров динамики машин с автоматом, удается не всегда: не всякая автоматическая коробка принимает его с должной легкостью. Напротив, коробка ZF, а точнее ее гидротрансформатор F&S, без труда выдерживала неоднократные старты с двух педалей при кратковременных 2000 об/мин на тахометре в момент рывка. Таким способом на третьей серии замеров, оставив селектор в положении D (ручное переключение на 6000 об/мин в итоге ведет лишь к потере времени), я получил ровно 7,8 секунды до сотни. Цифра 7,0 кажется несколько утопичной, но результат и без того неплох, учитывая, что Поль Фрер на 500 SE (без наддува) тем же методом добился 7,6 секунды. В ходе этих замеров, помимо огромной разницы в результатах в зависимости от того, стартуете ли вы обычно или с двух педалей, едете ли в режиме D или переключаетесь вручную, проявилась и большая чувствительность турбомотора к климатическим условиям. Любой двигатель работает лучше в холодную погоду (прибавка до 10%) из-за плотности воздуха, но турбомотор с интеркулером кажется особенно восприимчивым к этим факторам.

7,8 секунды с 0 до 100 км/ч — позвольте мне на этом задержаться — это на доли секунды медленнее, чем у 500 SE, но также и чем у 924 Turbo (7,6–7,8), и, конечно, медленнее «настоящего» Porsche (менее 7 секунд). Это уровень 240-сильного 928 и уже лучше, чем у BMW 535 и 635 — по крайней мере тех, что бывали в наших руках. Для справки напомним, что 732i показывала 8,6 секунды, а M535i — 8,2 секунды. Впрочем, на самом деле 745i стоит гораздо большего. Просто критерии разгона до сотни и даже 400 метров с места теряют смысл, когда речь идет о турбированном автомобиле, имеющем небольшую заминку на самом старте (в данном случае до 35 км/ч), но с лихвой компенсирующем ее после. В дисциплинах эластичности (обгоны, ускорения с хода и т. д.), которые куда более показательны, 745i оказывается непобедимой. Автоматическая коробка, как мы увидим далее, ей в этом только помогает.

Вот для демонстрации данные эластичности 745i и некоторых конкурентов:

745i достигает 180 км/ч за 23,9 секунды, а 200 км/ч — за 34,7 секунды. Максимальную скорость я зафиксировал на отметке 220 км/ч — здесь она слегка уступает Mercedes 500 SE. При ускорении с 40 км/ч в режиме D на дистанции 1000 м (начальные обороты двигателя около 1070 об/мин, то есть вне зоны работы турбины) я намерил 26,2 секунды против 26,6 у 500 SE в тесте П. Фрера, и это в наименее удачной из трех измерительных сессий. Сказав это, пора перейти к расходу топлива.

BMW заявляет для 745i по циклу ECE при постоянных 90 и 120 км/ч, а также в городском цикле соответственно 11,6–13,5 и 20,5 л/100 км (для справки, Mercedes для 500 SE заявляет 11,3–13,5 и 21,8 л/100 км соответственно). На тесте мой лучший результат на полном 100-литровом баке составил 14,0 л/100 км при экономичной езде по автостраде, вынужденной из-за заторов, созданных мигрирующими голландцами на трассах север-юг. Самый высокий расход составил 28,5 л/100 км на участке между Кельном и Франкфуртом, на прекрасном автобане без голландцев, при точной средней скорости 180,0 км/ч. Это означало крейсерскую скорость по спидометру между 200 и 220 км/ч, прерываемую замедлениями, редкими крутыми виражами и иногда азартным кикдауном!

В среднем же за 3104 км теста, включая замеры, получилось 18,1 л/100 км: это на 2 литра больше, чем у 732i с механикой в декабре прошлого года (притом что здесь кондиционер работал постоянно, за исключением замеров). Одна только автоматическая коробка вкупе с большим весом машины могла бы оправдать этот скромный прирост. Очевидно, что при преимущественно городской эксплуатации средний расход поднимется к официально заявленным BMW значениям, но 745i вряд ли покупают в основном для города. По поводу расхода я отмечу две вещи: во-первых, как заметил один владелец 745i, на этой машине тратишь столько, сколько хочешь — разница может быть двукратной. Во-вторых, BMW, похоже, достигла цели по ограничению реального расхода топлива с учетом того потенциала, который всегда под рукой у этого турбомотора. Кстати, это первый турбодвигатель, поставляемый (как ни странно) с автоматом, который показался мне столь убедительным.

О моторе можно сказать еще многое, но это уже относится к разделу трансмиссии. Прежде чем перейти к нему, выражу сожаление, что у 745i на приборной панели нет указателя давления масла. Вместо него водителю предлагаются два источника информации о смазке: привычная красная лампа, которой не хватает дальновидности, и зеленая лампа, загорающаяся только при нажатии большой кнопки «check-control». Последней не хватает красноречия, к тому же в тестовой машине она иногда вообще не зажигалась. Вам остается только время от времени останавливаться, ждать, пока масло стечет, проверять уровень щупом и ехать дальше без особой уверенности.

ТРАНСМИССИЯ

Автомат или механика? До сих пор этот вопрос в принципе не стоял, так как в Мюнхене BMW продолжает утверждать, что для 745i предусмотрена только АКП ZF 3 HP 22. В этом можно было бы усомниться, прочитав в одном бельгийском прайс-листе (возможно, преждевременном), что 745i якобы будет предлагаться (в неопределенном будущем) с пятиступенчатой «короткой» механикой Getrag (пятая передача прямая). Увы, для большинства наших французских коллег, которые единодушно сокрушались по поводу безальтернативного автомата, эта информация была лишь следствием нерешительности производителя год назад, когда печатались каталоги. В любом случае я искренне и без малейших оговорок считаю, что для такой машины нет ничего лучше хорошего автомата. Это, во-первых, не RS Turbo. Во-вторых, автоматическая коробка с гидротрансформатором, как первым показал нам Поль Фрер, при нынешнем уровне технологий отлично сглаживает критические фазы работы турбомотора.

Турбонаддув по-прежнему имеет два главных недостатка. Поскольку он заставляет снижать степень сжатия двигателя, а сам вступает в работу лишь с определенных оборотов (в случае с BMW доведенных до минимума), на низах образуется пустота. Плюс автомата: гидротрансформатор частично заполняет этот вакуум, практически удваивая те скудные ньютон-метры, что имеются в наличии. Далее, при каждом отпускании педали газа и особенно при каждом переключении передачи в механической коробке (когда обороты на мгновение падают до холостых), турбина «сдувается». Отсюда еще один провал при повторном нажатии на газ — знаменитая турбояма, которую не устраняет даже система перепуска воздуха (байпас), как на 745i. Плюс автомата: он переключает передачи как вверх, так и вниз без разрыва потока мощности (вы никогда не снимаете ногу с педали). В этом случае время отклика турбины полностью нивелируется.

Несмотря на эти преимущества, водитель, уже знакомый с турбомоторами, даже в 745i заметит нехватку тяги на самых низах и задержку после сброса газа. Но вы замечаете эти фазы, не страдая от них. С механикой все было бы иначе, что наглядно продемонстрировала Audi 200 5T. Коробка ZF в данном случае обеспечивает чрезвычайно быстрые и точные реакции, особенно при кикдауне. Он активируется большой кнопкой в форме гриба на полу за педалью газа. В диапазоне от 0 до 140 км/ч водитель в любой момент может получить мгновенный кикдаун — на одну или две передачи вниз. Впрочем, прибегать к этому приходится редко благодаря удачному подбору передаточных чисел под характеристики мотора и тому факту, что при торможении коробка сама подтыкает пониженную передачу при падении оборотов до определенного порога, предвосхищая последующий разгон.

Выше 140 км/ч кикдаун не срабатывает, да он там и не нужен. Эта скорость соответствует примерно 5600 об/мин на второй передаче, превышать которые нет никакого смысла, и около 3750 об/мин в режиме Drive, где мотор наиболее отзывчив. В BMW тщательно рассчитали настройки так, что, несмотря на отсечку ограничителя впрыска на 6300 об/мин, в реальности двигатель используется в диапазоне от 1200 до примерно 5600 об/мин, за исключением стартов с места. В полностью автоматическом режиме коробка обеспечивает наилучшую отдачу, переключаясь с 1-й на 2-ю в районе 78 км/ч или 5200 об/мин, а со 2-й на D — около 138 км/ч или 5520 об/мин (при непрерывном разгоне на ровном месте). При переходе с 1-й на 2-ю мотор подхватывает с 3120 об/мин без ощутимой задержки турбины, а при переходе со 2-й на D — с 3700 об/мин.

В начале теста я немного жалел, что на 745i стоит не четырехступенчатый автомат, как у Mercedes, и не беззатворный селектор, как там же. Такая четырехступенчатая коробка должна в скором времени выйти из стен Zahnradfabrik Friedrichshafen AG и, несомненно, станет еще одним плюсом 745i. Но, как мы убедились, и трехступенчатая версия вполне удовлетворительна при обычном использовании. На мой взгляд, она оставляет желать лучшего лишь при активной езде по очень извилистым дорогам и особенно в горах, когда хочется иметь более эффективное торможение двигателем и большее разнообразие передач для самостоятельного выбора. Четырехступенчатая коробка Mercedes с ее селектором без кнопки-фиксатора отвечает этим ожиданиям. Из-за отсутствия такого оснащения и избыточной мягкости подвески в подобных условиях 745i кажется, теряет часть своей маневренности и, во всяком случае, удовольствия от вождения. Остается лишь один небольшой повод для упрека трансмиссии тестового автомобиля: на малых скоростях она подпевала — легкое гудение прерывалось лишь в моменты смен передач и вскоре растворялось в общем шуме по мере роста скорости.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Четырехспицевое рулевое колесо с кожаной отделкой и телескопической регулировкой (по вылету и, в меньшей степени, по высоте) управляет механизмом ZF типа винт-шариковая гайка с прогрессивным усилением в зависимости от скорости. На этой 745i руль имел умеренную тяжесть при маневрировании (чуть выше, чем в других версиях, таких как M535i) и приятную плотность на высокой скорости. Возможно, широкие шины TRX, входящие в «обязательную опцию» для Бельгии, стали причиной легкого утяжеления руля на парковке, но взамен эти великолепные покрышки, как мне показалось, добавили рулевому управлению точности и информативности. Вплоть до максимальной скорости рулевое управление сохраняет все свои качества, и у меня нет к нему никаких пожеланий. Довольно длинная колесная база этого 4,86-метрового седана и конструкция передней подвески обуславливают диаметр разворота между стенами в 11,6 м — не рекорд, конечно, но легкость руля упрощает маневрирование в тесных местах. Руль делает 3,8 оборота от упора до упора, не требуя частых перехватов даже в довольно крутых виражах.

ТОРМОЗА

Базовая система с четырьмя дисками (передние вентилируемые) и усилителем, питающимся от того же гидравлического центра, что и рулевое, здесь была усилена за счет более толстых дисков: 25 мм вместо 22 спереди и 12 мм вместо 10 сзади. Но главное — машина штатно оснащена знаменитой антиблокировочной системой ABS, которую мы уже опробовали на Mercedes 280 SE. На дороге я обнаружил у педали тормоза BMW то же особое качество, что и у Mercedes: очень мягкий ход и необычайную чувствительность к уровню сцепления шин. Сама по себе, даже без срабатывания ABS, 745i демонстрирует выдающуюся мощь и прогрессивность торможения. Единственный раз, когда тормоза нас подвели, вмешательство ABS и не потребовалось — это было не в ее компетенции. При интенсивном использовании во время замеров (многократные торможения «в пол» со 100 км/ч до 20–30 км/ч) перегрев дисков и колодок привел к явной потере эффективности, что сильно увеличило тормозной путь. О блокировке колес речь уже, естественно, не шла. В остальном ABS за время теста ни разу не сработала — так и должно быть, ведь ее активация, как правило, свидетельствует об ошибке водителя! В этом плане для других моделей 7-й серии она является самой парадоксальной опцией (за 35 500 франков + НДС): предполагается, что она никогда не понадобится — как страховка. Стояночный тормоз, расположенный между передними сиденьями, задействует два небольших барабана, спрятанных в ступицах задних дисков. Он обеспечивает надежную блокировку, если потянуть посильнее, — надежную и лишнюю при наличии у автомата режима P.

УСТОЙЧИВОСТЬ И УПРАВЛЯЕМОСТЬ

У седьмой серии BMW с самого начала были свои приверженцы, восхищенные ее особым стилем поведения на дороге. В первую очередь это касается живости передка и руля, что придает машине маневренность, которую трудно заподозрить за ее массивным и грузным обликом. С 1980 модельного года все версии получили микроскопические невидимые правки геометрии подвески, в частности в углах схождения передних колес и настройках передней подвески типа McPherson с теми самыми двухшарнирными нижними рычагами. Совсем недавно 745i, как и 735-я, наконец-то обзавелась последней новинкой: первыми шинами Michelin TRX, сертифицированными по категории VR (свыше 210 км/ч), в размерности 220/55 VR 390. Они установлены на специальные кованые легкосплавные диски 165 VR 390 родом из Норвегии. Это последнее улучшение выразилось в небольшом расширении колеи, которая теперь составляет 1500 мм спереди и 1510 мм сзади.

Должен признаться, я мало знаком с седьмой серией до 1980 года, поэтому не могу проводить сравнения. Не знаю, был ли ранний передок более или менее удачным, чем нынешний. Зато к тому, каким он стал, у меня нет ни малейших претензий! Как и в прошлых тестах машин, обутых в TRX, эти покрышки, кажется, еще больше повышают эффективность и предел сцепления. Главное, они заметно обостряют точность управления и качество информации, передаваемой водителю через руль и сиденье, причем как при торможении, так и при боковых ускорениях (с другой стороны, они проявляют легкую чувствительность к трамвайным путям и другим резким продольным неровностям дороги). Вплоть до самых высоких скоростей вождение 745i доставляет истинное удовольствие: надежно, точно, и помимо чистой эффективности эта строгость поведения идет на пользу комфорту водителя. На скоростях за 200 км/ч — может, это субъективно? — 745i на шинах TRX показалась мне еще более стабильной и менее утомительной, чем 732i, испытанная девять месяцев назад.

Еще одно признание: мне не удалось в достаточной мере преступить границы ее возможностей, чтобы всесторонне оценить поведение в момент срыва. По крайней мере по одной причине: этот предел реально настолько высок, а машина настолько сбалансирована, что заходить туда на дорогах общего пользования практически невозможно. Те из наших читателей, кто имеет опыт вождения прежних BMW, включая 3-ю и 5-ю серии, знают эту легкость, с которой задок BMW готов уйти в занос по любому поводу. Так вот, в 745i они этот характер совершенно не узнают. Конечно, можно представить, что с 380 Нм, выдаваемыми турбомотором, и той относительной резкостью, с которой он их обрушивает на колеса, заставить заднюю ось гульнуть вполне реально, особенно на скользком или неровном покрытии. Но для этого нужно приложить действительно сознательные усилия. Дифференциал с 25-процентной блокировкой (гораздо менее эффективный в M535i), шины TRX, а также прогрессивность передачи мощности, обеспечиваемая гидротрансформатором коробки ZF, работают на этот результат. Возможно, именно эта бесконфликтная эффективность и создает на извилистых горных дорогах впечатление, что машине немного не хватает маневренности.

Наконец, 745i серийно оснащена автоматическим гидропневматическим корректором уровня задней подвески. Управляемый тягой, закрепленной на заднем стабилизаторе, этот механизм (который в других версиях предлагается как опция за доплату около 17 000 франков по немецким ценам) поддерживает высоту кузова в зависимости от нагрузки на заднюю ось.

Part 2