Журнальный тест 1989-ого Renault 21 Quadra TXI / 2L Turbo (2.0 л, 140 л.с., 176 Нм / 2.0 л, турбо, 175 л.с., 270 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

Перевод теста Renault 21 Quadra TXI / 2L Turbo от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 938, Ноябрь, 1989.

RENAULT 21 QUADRA TXI / 2L TURBO

Семейные автомобили, идеально приспособленные к высоким скоростным показателям (более 200 км/ч, разгон 0–100 км/ч менее чем за 10 секунд), тем не менее не забывают о комфорте. Это нам уже было известно. С появлением полноприводных трансмиссий они отныне становятся доступными и легкими в управлении.

Налог, взимаемый за полный привод, тем не менее тяжел — как в плане веса (от 100 до 150 кг в зависимости от системы), так и в плане цены (порядка 150 000–200 000 бельгийских франков для Renault 21). Этим и объясняется относительная медлительность его внедрения на рынке «автомобилей массового сегмента». За исключением некоторых регионов Европы, особо «одаренных» климатом и рельефом, таких как Швейцария — если приводить всё тот же пример, — где водитель нередко рискует «застрять» или быть вынужденным «надевать цепи» на своей моноприводной машине. Если же успех автомобилей с «постоянным 4х4» продолжает расти (продажи во Франции удвоились в период с 1985 по 1988 год, а в Европе за тот же срок выросли с 250 000 до 410 000 штук), то это, разумеется, потому, что полный привод предлагает нечто большее, чем просто возможность выбраться из колеи или преодолеть заснеженный подъем. Став модой (в эту веру обращаются все, даже французы), эта система дает огромное преимущество: деля пополам крутящий момент, передаваемый на грунт, она во столько же раз снижает пробуксовку колес и, следовательно, повышает устойчивость. Сначала на спортивных снарядах (Delta Integrale, Audi Coupe Quattro, Toyota Celica Turbo), где он позволил увеличить реализуемую мощность, полный привод постепенно начал появляться во всех автомобильных жанрах: от малютки Daihatsu Charade длиной 3,5 метра до лимузина Audi V8 длиной 5,3 метра, от универсалов до купе, включая семейные модели, к которым относится и R21. Даже Porsche 911, казалось бы, намертво закрепившийся в своей легенде о «заднемоторной компоновке», в конечном счете признал очевидное: четыре ведущих колеса лучше, чем два.

Как показало сравнительное и очень подробное исследование Renault, проведенное среди переднеприводных, заднеприводных машин и автомобилей с различными системами полного привода, разница между 2 и 4 ведущими колесами ощущается только при соблюдении двух условий: низком сцеплении с дорогой и приложении крутящего момента к колесам. На сухой дороге продольного сцепления шин достаточно, чтобы обеспечить тягу современной «двухколесной» конструкции. И пока усилие, прилагаемое к колесам, остается умеренным, в пределах лимита сцепления шин, ничто не оправдывает присутствие полноприводной трансмиссии, которая к тому же тяжела, громоздка и энергозатратна. Разве скандинавы на своих плоских и расчищенных бульварах, пусть и покрытых толстым слоем льда по несколько месяцев в году, не прекрасно справляются на своих Saab и Volvo, обутых в зимние шины?

Однако когда два условия сходятся — жди беды. А именно: скользкая дорога и водитель, не позаботившийся о правильной дозировке акселератора (как это умеют делать скандинавы), — либо слишком сильный нажим, и тогда пробуксовка, либо слишком резкий сброс ноги, и тогда блокировка. Возможны три сценария: переднеприводная машина идет «прямо», в недостаточной поворачиваемости; заднеприводная — в «разворот», в избыточной поворачиваемости; а полноприводная остается стабильной, бережно сохраняя траекторию, с небольшими различиями в зависимости от применяемой системы. Некоторые полноприводники естественным образом склонны к очень легкой избыточной поворачиваемости, как BMW или Sierra 4-4, у которых распределение момента остается преимущественным на заднюю ось; другие приходят к ней очень поздно, но и более резко, как это делают системы «50/50» в стиле BX или Audi Quattro. В любом случае очевидно, что сносы значительно менее выражены и наступают позже, а реакции более прогрессивны и «понятны», чем у любого моноприводного автомобиля.

ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ

Это длинное вступление позволяет нам напомнить о роли «балансировки» и «стабилизации», которую выполняет полный привод, что идеально высветилось с появлением Porsche 911 Carrera 4: вместо того чтобы просто улучшить эффективность тяги, и без того отличную на заднеприводном 911, он преобразил изначально резкий и острый характер машины, придав ей прогрессивность, баланс и нейтральность реакций, невообразимые до тех пор. На семейном автомобиле эта динамическая, корректирующая и, в конечном счете, активная функция значительно обезопасит и «разгрузит» водителя, обычно мало смыслящего в пилотировании, когда климатические условия и сцепление с дорогой ухудшаются. И именно на этот существенный вклад в активную безопасность нацелена Renault в своих R21, «машинах для жизни» (но не опасной), устанавливая самое «рассудительное» решение из всех: распределение тяги с приоритетом на переднюю ось (65% перед / 35% зад) и вискомуфту Viscodrive параллельно межосевому дифференциалу, выполняющую функцию центральной самоблокировки. На первый взгляд, такое распределение мощности (оправданное также перевесом массы на переднюю часть R21 с продольным двигателем) заставляет предположить поведение, очень близкое к переднеприводному: разве это не то, что больше всего успокаивает большинство водителей?

Версии Quadra с самого начала предлагаются с двумя самыми мощными двигателями в гамме 21: 2-литровым 12-клапанным от TXI мощностью 140 л.с. и 2-литровым турбо мощностью 175 л.с. Обе версии, разумеется, извлекают выгоду из дополнительной тяги, которую дает полный привод, но каждая по-своему и с разным смыслом. TXI, доступный в 5-дверном исполнении, больше выдает себя за «универсальный семейный автомобиль», способный проехать везде, даже там, где сцепление очень слабое. Со своей супертягой он представляется идеальным транспортным средством для врача в высокогорье или для тех, кому посчастливилось несколько раз в год выбираться на горнолыжные курорты. Своими дорожными качествами он также соблазнит «путешественника-отца семейства», заботящегося о безопасности и не чуждого определенного удовольствия от вождения.

Quadra Turbo, исключительно в 4-дверном кузове, скорее привлекает «высокоуровневых» спортсменов в стиле BMW или Mi-16. С полным приводом заранее представляешь эффективность этого седана, относительно неброского в обличье слегка подправленного R21, но чертовски эффективного. На мокром покрытии даже очень цепкий передок переднеприводного R21 (несомненно, один из самых эффективных на рынке наряду с Peugeot 405 и VW Passat) физически не мог передать избыточный момент турбомотора через два колеса. Логично, что с двумя дополнительными ведущими колесами и центральным распределителем старты со светофора, будь то на мокрой брусчатке или нет, обещают быть стремительными, если не сказать упоительными в своей эффективности. Похоже, больше нет нужды беречь этот 2-литровый турбо: ограничение мощности двигателя на первой передаче исчезло из электронного блока управления Quadra. Больше никаких неуместных пробуксовок передка, а значит — больше точности в поворотах и эффективности: это сулит нам немало удовольствия при активной езде.

На этом этапе все же крайне удивительно констатировать, что TXI и Turbo Quadra, нацеленные на разные рынки и бюджеты (894 250 и 1 080 151 бельгийский франк), оба имеют одно и то же шасси, почти одинаковый кузов и, прежде всего, одинаковую технику полного привода. В то время как Peugeot использует две системы 4х4 на 405-м — «универсальную» на GR и «высокопроизводительную» с Torsen сзади на Mi-16, Renault выбирает один и тот же «рассудительный» вариант, ту же технику, отдающую приоритет безопасности, как для TXI, так и для Turbo. Не должна ли дифференциация быть более выраженной?

Обзор конкурентов, несмотря на расширение этого сегмента рынка, завершается относительно быстро. Среди «спортивных полноприводных семейников» ориентирами остаются Audi 90 Quattro с её пятицилиндровым мотором, недавно подросшим до 2,3 литра, 20 клапанами и 170 л.с.; Ford Sierra XR 4-4 с комфортным 2,9-литровым двигателем мощностью 150 л.с.; BMW 325iX с легендарной рядной «шестеркой» в 170 л.с. и самый свежий — Peugeot 405 Mi-16x4 с многоклапанным 1900 мощностью 165 л.с. Мы всё еще ждем Opel Vectra 2000 с 2-литровым мотором мощностью 156 л.с. В категории «универсальных семейных машин» для начала нужно отметить двух японок... совершенно неизвестных во Франции и приводимых в движение 2-литровыми 16-клапанниками мощностью около 140 л.с.: Toyota Camry 4WD и Mitsubishi Galant Dynamic-4.

В остальном TXI Quadra может чувствовать себя королем: Peugeot 405 GR X4 располагает лишь 110 л.с. своего карбюраторного 1,9-литрового двигателя, Audi 80 Quattro выдает всего 112 несчастных сил (Audi 90 Quattro 2.3 со 136 л.с., более достойная по мощности, «предлагается» уже по цене Quadra Turbo), а Opel Vectra 4x4, не лучше, должна довольствоваться 115 л.с. Двумя идеальными конкурентами для TXI Quadra, особенно в 5-дверном кузове с хэтчбеком, как тот, что мы протестировали, на самом деле были бы BX GTI и Vectra 4x4 мощностью 130 л.с., которые нам, к сожалению, еще не довелось замерить. Что касается цены, Quadra отнюдь не дешевы, разве что по сравнению с BMW и Audi, которые заставляют дорого платить за качество сборки, и если учитывать очень полную базовую комплектацию с серийной ABS и предлагаемую мощность. Мощность, которая, кстати, не меняется по сравнению с переднеприводными R21, так как двигатель идентичен... Как и многие другие вещи. Turbo, за исключением органов трансмиссии и заднего моста, фактически мало что меняет в своей общей концепции, что лишний раз доказывает: ему не хватало только одного — полного привода. TXI же, напрямую вдохновленный Turbo в плане шасси и трансмиссии, претерпел значительные изменения снизу. Сверху — лишь дополнительный логотип на крышке багажника: Quadra.

ДВИГАТЕЛЬ

Никаких изменений по сравнению с двумя R21, которые мы хорошо знаем по частым тестам: TXI (краткий тест в № 926) и 2L Turbo. Обе версии двигателя объемом 1995 см³ не скупятся на технологии: блок и головка «полностью алюминиевые», впрыск и зажигание с полностью электронным управлением, поцилиндровый датчик детонации. Оба демонстрируют эффективность своей техники, показывая высокую литровую мощность: 70 л.с./л для многоклапанника и 88 л.с./л для турбомотора. Напомним, что 2-литровый турбо дополняет технологический арсенал электронным управлением давлением наддува, чтобы гарантировать оптимальное давление на всех режимах и лучше модулировать нарастание этого давления в зависимости от положения акселератора. Преимущество в том, что на автостраде, например, больше не требуется необычайной чувствительности правой ноги, чтобы сбросить или набрать 10 км/ч. Renault удалось не только получить весьма приличную мощность, но прежде всего колоссальный крутящий момент в 270 Нм, доступный уже с 3000 об/мин. Чего, однако, не удалось избежать, так это знаменитого времени отклика: пока турбина наберет давление, проходит несколько долгих десятых долей секунды. Мы знали турбомоторы и поживее, и побыстрее. Традиционным недостатком турбодвигателя остается то, что в режиме ожидания мотору приходится довольствоваться более низкой степенью сжатия, что, разумеется, вредит КПД. Не говоря уже о том, что от автомобиля «высшего класса» ценой более миллиона бельгийских франков водитель вынужден довольствоваться «простой» четверкой, малозвучной и сопровождаемой свистом турбины. Четверкой, которая к тому же чувствует себя неуютно на низких оборотах. Атмосферный 2-литровый агрегат наращивает мощность с помощью многоклапанной головки... которая довольствуется 3 клапанами на цилиндр: было бы трудно управлять четырьмя с одним распредвалом в головке, а места под капотом R21 недостаточно для размещения двигателя с двумя распредвалами (DOHC). Неважно: мощность и так интересная — 140 л.с. Как и крутящий момент — 176 Нм, но он достигает пика на высоких 4300 об/мин — досадная традиция двигателей с 3 или 4 клапанами на цилиндр.

ДИНАМИКА

Логично было опасаться, что лишний вес и инерция полного привода «задушат» динамику. Но это не учитывало щедрость турбомотора, с одной стороны, и остроумно подобранные новые передаточные числа коробки нового TXI — с другой. Имея менее 29 секунд на километре с места и 218 км/ч максимальной скорости, Turbo Quadra остается в числе самых быстрых седанов момента, в конечном итоге уступая лишь малую долю пространства переднеприводному Turbo. По сравнению с последним большая разница проявляется на старте: больше нет нужды в изощренном упражнении с пробуксовкой. Единственная ошибка, которую еще можно совершить, — это «сжечь» сцепление: колеса же упорно отказываются буксовать. Где этот «простой R21 с семейной внешностью» превосходит всех еще больше, так это в эластичности: 31,6 секунды на 4-й передаче — это время даже лучше, чем у последней Delta Integrale Turbo 16V. BMW 325iX и прочие Peugeot 405 Mi-16 x4, не выдерживая сравнения в плане момента и Нм, безнадежно отстают. При условии, что двигатель поддерживается на высоких оборотах, выше 4000 об/мин, TXI доказывает, что у него есть ресурсы, достойные «140 сил». Ниже этого порога разочарование в доступной тяге довольно велико. По крайней мере, этому 2-литровому мотору не занимать ни деликатности, ни гибкости. Поскольку система Quadra могла только усугубить этот недостаток эластичности, Renault нашла удачное решение, выбрав более короткие передачи в угоду набору оборотов и, следовательно, эластичности: 33,7 секунды на километре с хода на 4-й передаче — это действительно совсем неплохо. BMW 325iX не показывает лучшего результата. Конечно, в чистой динамике и скорости отношение вес/мощность и инерция системы 4х4 (которая, впрочем, проходит довольно незамеченной) диктуют свои законы: 197 км/ч в пике, 31,5 секунды на дистанции 0–1000 метров и 10 секунд на 0–100 км/ч. Оставаясь ниже показателей переднеприводного TXI, но в процентном соотношении меньше, чем между BMW 325i и её полноприводным аналогом X, результаты TXI доказывают, что этот семейный седан остается в любых обстоятельствах маневренным и приятным в управлении. Он никогда не производит впечатления обремененного своим весом... или своей системой Quadra.

РАСХОД ТОПЛИВА

Зато на заправке присутствие системы Quadra и влияние «короткой» трансмиссии, постоянно держащей двигатель «в тонусе», ощущаются на TXI больше всего: в среднем почти 15 л/100 км. В 89-м году в это верится с трудом, и тем не менее! Нужно рассчитывать на 10–12 литров на каждые 100 километров, проявляя огромную осторожность и при условии, что городских маршрутов будет немного. Городской цикл превосходит всякое воображение в семействе 2-литровых инжекторов: отметка 16 л/100 км преодолевается совершенно непринужденно. При активной езде расход подскакивает до 17–18 л/100 км. Устрашающе. Турбомотор же едва замечает, что ему приходится тянуть полноприводную трансмиссию, тем более что коробка сохранила те же числа. Следовательно, он потребляет в тех же «пропорциях», что и переднеприводная версия: много при нагрузке, умеренно мало при нормальной езде, учитывая его потенциал. Со средним расходом 14 л/100 км за рулем невозможно заскучать. При 13 л/100 км даже позволено ехать по автостраде, не слишком обращая внимание (вы понимаете, что я имею в виду).

ТРАНСМИССИЯ

Собственно коробка передач (UN7) полностью заимствована у переднеприводного 2 L Turbo (UN1), просто с более короткой главной парой на TXI. Привод коробки оказывается довольно тугим, хотя и очень легким для быстрого управления, и отличается большой точностью. До этого момента, по сути, ничего не изменилось по сравнению с переднеприводными R21. Как позволяет продольный двигатель с передним свесом, коробка расположена ровно в его продолжении. Чтобы установить полный привод, «достаточно» было вывести центральный вал для соединения с задним мостом. Снаружи это выглядит так же просто: изобретательность техников Renault позволила интегрировать в коробку передач центральный дифференциал (это постоянный 4х4) и вискомуфту (выполняющую роль автоматической и прогрессивной блокировки дифференциала, когда одна пара колес начинает буксовать, вращаясь быстрее другой).

Именно внутри центрального дифференциала планетарный ряд фиксирует распределение крутящего момента: 65% на перед и 35% на зад. Это распределение может, разумеется, варьироваться от 0 до 100% на перед или на зад, когда вискомуфта полностью блокируется и распределяет тягу в зависимости от сцепления, встреченного на каждой из осей. Чтобы не оказаться, как на Vectra 4x4, Golf Syncro или Espace Quadra, зажатым в колее с двумя буксующими колесами с одной стороны, задний дифференциал можно заблокировать кнопкой на приборной панели. Поскольку полезность этого маневра оправдана только тогда, когда нужно выбраться из плена, преодолеть скользкий и очень крутой подъем или съехать с «наезженных троп» (осторожно с малым клиренсом), блокировка возможна только на первой или задней передаче. И здесь идея отличная. На других 4х4, где разблокировка происходит автоматически выше 40 км/ч, не всегда легко оставаться ниже этой скорости, когда колеса буксуют. Когда кнопка остается нажатой, индикатор напоминает о ее работе в двух местах. Блокировка снимается при смене передачи и, следовательно, систематически возвращается, как только снова включаются первая или задняя. Разумеется, заблокированный задний дифференциал означает, что «все колеса жестко связаны друг с другом»: ABS отключается (нужно оставаться совместимым с торможением), а крутые маневры на сухом и цепком покрытии категорически не рекомендуются под угрозой повреждения узлов трансмиссии.

На этой версии Quadra не забыли о комфорте: центральный вал состоит из двух частей, чтобы ограничить вибрации, а задний редуктор подвешен, чтобы максимально подавить рабочие шумы. При маневрах на низкой скорости иногда слышны «трения» в трансмиссии, и то весьма легкие. В остальном никакого шума, никакого беспокойства не ощущается даже на высокой скорости, что лишний раз доказывает: полный привод идеально адаптировался к R21.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Небольшое увеличение угла кастора на передней оси придает рулевому управлению очень приятную «плотность» и точность. Идеально представленное трехспицевым рулем, оно отныне предлагает отличное чувство машины и достаточную мягкость. В довершение счастья каналы насоса гидроусилителя были увеличены и больше не издают неприятного шипения на парковках.

ТОРМОЗА

Четыре больших диска, вентилируемые спереди, регулятор в зависимости от нагрузки и серийная ABS Teves на моделях Quadra — разве это не всё, о чем можно мечтать? Достаточно мощные, в меру выносливые, тормоза подходят этим двум тяжелым и мощным машинам... пока не вмешивается ABS. К сожалению, срабатывая очень рано, как только сцепление становится нестабильным, она вредит мощности и выносливости торможения, как и большинство систем ABS, и исключает всякую дозировку: педаль тормоза пульсирует, твердеет и... постепенно приподнимается. Этой ABS Teves, в которую добавили пятый датчик для совместимости с центральной вискомуфтой, следовало бы быть либо умнее, либо менее чувствительной, чтобы прибавить в эффективности на столь быстрых и безопасных автомобилях. Более серьезно: на TXI резкие удары по тормозам сопровождались определенным рысканием задней части — нехватка доводки?

УСТОЙЧИВОСТЬ И УПРАВЛЯЕМОСТЬ

Распределение 65/35 может привести только к поведению с «акцентом на перед». Эта характеристика еще более заметна на TXI: резкое ускорение в дуге приводит к тенденции к недостаточной поворачиваемости (снос передка), в то время как на Turbo, если «вваливать» на полную в поворотах, опора на все четыре колеса происходит уже более четко. Но в любом случае лучше рассматривать наших два Quadra как «супер-переднеприводники» и управлять ими так же. Никогда не бывающая резкой, загрузка задней оси при сбросе газа сможет помочь самым опытным входить в поворот идеально сбалансированно и гиперэффективно. В случае с Turbo уводы передка под действием крутящего момента теперь полностью обузданы. Таким образом, покончено с прохождением кривых боком, с последовательными срывами то передка, то задка. Тяга в любых обстоятельствах остается непоколебимой. Навсегда забыты эти мощные монстры, которых невозможно удержать на дороге. Поскольку шасси R21 и так было эталоном в плане ведения и эффективности, неудивительно, особенно за рулем TXI, чувствовать себя в еще большей безопасности с помощью системы Quadra. Ни одно колесо больше не буксует ни при торможении, ни при разгоне — это успокаивает. Не хватает разве что корректирующего эффекта четырех управляемых колес при перекладках, чтобы сделать это авто окончательно нейтральным. Ловишь себя на мысли, что Turbo с его спортивными показателями в итоге настолько нейтрален и надежен, что начинаешь желать более живого поведения, более избыточного, задней оси, которая ввинчивала бы в повороты, как на Opel Omega, например. Именно в этом плане Turbo Quadra больше всего отличается от Peugeot 405 Mi-16x4 или других полноприводников с более выраженным заднеприводным характером, таких как 325iX или Sierra 4-4.

КУЗОВ

Выделить нечего, или почти нечего. Есть шильдик Quadra или логотип 2L Turbo, добавленный в итоге на задний фонарь, специальные 15-дюймовые диски, к счастью, или более агрессивные шины (195/55 вместо 185/55 на TXI), но это всё. Те, кто ценит эффективность автомобиля, сохраняя при этом определенную анонимность, будут в восторге: заносчивы Mercedes 2.5-16, самоуверенны BMW 535i? Давайте, пусть этот «простой 21-ый» уделает вас на первом светофоре или на автостраде, оставаясь на пятой, пока остальные орудуют рычагом передач. Два или четыре ведущих колеса — страдают только багажник или запаска: нужно же найти место для заднего моста. Peugeot (405) и Citroën (BX) со своей гидропневматической подвеской — единственные, кто избежал мук с колесом-«галеткой» и чемоданами, упирающимися в крышку багажника. Чтобы утешиться, нужно перебраться на задний диван и разом выиграть массу сантиметров... в длину. Бретонский комод останется на месте из-за нехватки высоты, если только, конечно, не тащить его на прицепе. Для полного привода нет ничего невозможного! Шутки в сторону, TXI начнет продаваться с января 90-го в версии Quadra теперь с обоими типами кузова: 5 дверей с хэтчбеком (подробности в № 933) и 4 двери с багажником. Универсалов нет. Версия Turbo будет доступна, как и в переднеприводном варианте, только в кузове седан. Среди небольших изменений, которым подвергся кузов 4-дверного R21 в 90-м модельном году, есть одно, оставшееся незамеченным: выхлопная труба Turbo теперь не с двойным выходом, а овальной формы. Жаль, не так ли?

КОМФОРТ

Что также, к счастью, эволюционировало, так это качество материалов приборной панели. Покончено со скрипами, или почти. Чтобы быть полностью удовлетворенным, не хватает лишь более щедрых резиновых уплотнителей, более полезных стеклоочистителей, более эффективной вентиляции и, наконец, лучше спроектированных сидений. Кресла-монококи, которые так и хочется обменять на нормальные сиденья, не позволяют по-настоящему найти хорошую посадку. Единственный выход: отрегулировать руль и сиденье в самое верхнее положение, чтобы надеяться управлять как-то иначе, нежели лежа, с достаточно прямой спинкой. К счастью, места над головой вполне достаточно, как и для ног, и в плечах. Внутри R21 всегда был просторным. Идеальная обзорность, не считая небольшой мертвой зоны 3/4 сзади у 5-дверки, отличные подвески, безупречная шумоизоляция: семейный автомобиль во всей красе.

Разумеется, чтобы адаптироваться к характеристикам турбоверсии, подвеска была слегка ужесточена. Это идет на пользу устойчивости в поворотах, а также точности и курсовой устойчивости на прямой. TXI, несомненно, более расплывчат, а также более чувствителен к боковому ветру на высокой скорости, чем Turbo, который совершенно безупречен. Комфорт вождения, более мягкий в TXI, более семейный, может считаться более глобальным в Turbo благодаря его комфортным запасам мощности и более глубокой шумоизоляции, особенно в том, что касается дорожных шумов от передней оси. С двумя оговорками: «пинок под...» от турбины, утомляющий пассажиров со временем, и вибрации двигателя на низких оборотах, которые значительно осложняют езду по городу, когда вздумается тронуться с перекрестка, оставаясь на второй. Добавьте к этому относительную требовательность подвесок на плохом покрытии, и вы поймете, что в конечном итоге вы с облегчением пересаживаетесь в TXI. Идеально плавную езду без малейших рывков очень редко можно найти столь полно, как в TXI. Пусть знают: французы умеют это делать.

АКСЕССУАРЫ

А вот в плане высокого качества сборки прогресс еще впереди. Это выражается в мельчайших деталях: скрипящая направляющая замка дверей (закрывающихся, впрочем, очень легко), отходящий индикатор тормоза, весьма фантазийная точность датчика бензина... Зато по количеству приборов и оснащения мы супер-одарены. Взгляните для убедительности на наш привычный список. Полнее не бывает!

ОБСЛУЖИВАНИЕ И СЕРВИС

Несмотря на высокие характеристики турбодвигателя или довольно сложную технику полного привода, график техобслуживания и гарантии остаются вполне сравнимыми с обычным автомобилем. Это еще один вид подвига, о котором часто забывают упомянуть, и тем не менее это столь важный элемент при эксплуатации.

ВЫВОДЫ

Идеальный в своем семейном призвании, комфортабельный в самом широком смысле слова, TXI Quadra жертвует толикой объема багажника, необходимой для установки заднего моста, чтобы подняться на еще одну ступень по шкале активной безопасности. Универсальный, способный непринужденно ехать по любому типу покрытия, всегда уверенный в своей динамике, он в конечном счете накладывает ограничения на удовольствие от вождения только тогда, когда приходится учитывать два слабых места: ограниченный дорожный просвет и недостаточно эффективную работу ABS на скользком покрытии. Самый же неприятный сюрприз ожидает на заправке. В Quadra Turbo находишь ту же посадку и некоторые другие мелкие неприятности в деталях: качество — это долгое испытание. Чуть более тихий, с чуть более жесткой подвеской, он с помощью полного привода исправляет ахиллесову пяту переднеприводного R21 Turbo: потери тяги. Грозный, вопреки своей маскировке под простой седан, он своим динамическим потенциалом и дьявольской эластичностью является на данный момент самым пугающим объектом для так называемых высокопроизводительных машин, чей бюджет несоизмерим. Престиж, к сожалению, не купишь. К слишком большому времени отклика турбо-четверки и ее мало чарующему звуку тоже нужно привыкнуть. И потом, становясь столь надежным, столь безопасным, с поведением, вдохновленным передним приводом, не теряет ли он всякий спортивный характер?

2L Turbo

ДОСТОИНСТВА: Соотношение цена/динамика/активная безопасность: непревзойденный баланс. Ураганная эластичность. Полное оснащение. Приятное рулевое управление и четкое переключение передач. Комфорт и простор салона.

НЕДОСТАТКИ: Значительная турбопауза и неприятные вибрации на низких оборотах. Отделка, оформление, шум двигателя: нехватка класса. Недостаточно совершенная ABS. Посадка водителя / кресла-монококи. Мало «спортивный» характер управляемости. Временное запасное колесо. Порой фантазийные показания приборов.

TXI

ДОСТОИНСТВА: Комфорт и удовольствие от вождения. Очень высокий уровень активной безопасности. Тяга, сцепление на скользком покрытии. Идеально подобранные передаточные числа КПП. Чистая динамика и мощность на высоких оборотах. Полное оснащение. Безупречное рулевое управление и переключение передач. Эстетика (5 дверей).

НЕДОСТАТКИ: Пугающий расход топлива. Ограниченный багажник / временная запаска. Малый дорожный просвет. Качество сборки требует улучшения. Сложность поддержания курса на высокой скорости. Неприятный звук на высоких оборотах. ABS и посадка водителя: требуют доработки.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ