Журнальный тест 1989-ого Suzuki Swift GTI (1.3 л, 101 л.с., 113 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

Тест идёт как продолжение вот этого.

Перевод теста Suzuki Swift GTI от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 937, Октябрь, 1989.

ЯПОНСКИЙ COOPER?

Призвание Swift не ограничивается одними лишь поездками за покупками в ближайшую галантерейную лавку...

Во-первых, потому что гамма моделей воспользовалась Франкфуртским автосалоном, чтобы пополниться версией с отдельным багажником, способной вместить три большие коробки подгузников, несмотря на внешнее сходство автомобиля с футляром для рукоделия. Этот новый вариант претендует — в компании с Daihatsu (Applause) и Mitsubishi (Lancer Sedan) — на то, чтобы заштопать нишу «мини-трехобъемников», в которой западные производители потерпели фиаско (Opel Corsa, бывший TR, и VW Polo Classic). До сих пор этот рыхлый формат не пользовался особым спросом. Вероятно, эти маленькие машины остаются трансплантатами, непригодными для приживления грузового отсека? Отросток придает им вид насекомых, страдающих слоновостью брюшка. Ректальное вздутие, которое пугает без причины, если не считать вызываемого им образа. Чтобы понять, собираются ли японцы прочно прострочить эту материю или лишь наживить ее на живую нитку, — поживем-увидим... Успех здесь висит на волоске, и тут это чувствуется острее, чем где-либо еще!

Таракан на виражах! 

Во-вторых, среди трехдверных Swift существует настоящая язва, способная задать жару на гоночных трассах. К тому же это развлечение больше гармонирует с его «ниппо-английским» именем (Swift означает «стриж» или «быстрый»): он носит боевой черный окрас, подражая насекомоядной птахе с добродушным задором, без малейшего намека на мрачные мысли. Напротив, он весел! Как будто этого мало, он подтверждает свои наклонности, выставляя на задней двери соответствующие знаки отличия: GTI. Намек, шитый белыми нитками. Очевидно, это сделано, чтобы лучше оправдать — или замолчать? — размеры его багажника объемом с наперсток (складывающиеся в пропорции 50/50 спинки задних сидений немного исправляют ситуацию, когда там не сидят эти великовозрастные оболтусы-приятели, по-детски задирая колени к подбородку и толкаясь). Грузоподъемность и функциональность не входят в репертуар нашего Suzuki; его конек — скорее «прожиг» на асфальте. Он жаждет скорости, он легок и стремителен, как молодой прусак. Таракан обочин?

Шаг за шагом Swift GTI превратился в настоящий маленький спорткар. Японский ремейк появления британского Cooper S? Предыдущая модель уже скрывала драгоценность под заурядным капотом: цельноалюминиевый четырехцилиндровый блок, чья «головка» по-прежнему тянет на 16 карат. В переводе на технический язык — четыре клапана на цилиндр и изощренная цифровая система управления. Этот «кубик» объемом менее 1300 см³ выдает честные 101 л.с., что обеспечило Swift достойное занятие — соревнования (группы А и N). Но до сих пор он был привинчен к серийному шасси, которое явно не соответствовало его уровню; поэтому инженеры из Хамамацу поработали над кинематикой подвесок — отныне их направляющий аппарат включает в себя нижние треугольные рычаги, — а также выбрали путь удлинения колесной базы (+ 20 мм) и расширения колеи (+ 30 мм спереди, + 40 мм сзади). Не стоит забывать и о том, что наш маленький черный болид получил более солидную «обувь»: шины Dunlop D87 размерностью 175/60 R14 вместо скромных D67 165/65 R13 в прошлом. Вот почему он становится «черным грибком на асфальте», не превращаясь, однако, в бедствие. Немного похоже на наддувный Daihatsu Charade GTti той же мощности (трехцилиндровый мотор 993 см³), более квадратный в плане пятна контакта, с шасси, лучше снабженным резиной, но с менее строгим направляющим аппаратом. И не более быстрый в эластичности, несмотря на помощь турбины. К слову, лучшие результаты, полученные в ходе замеров разгона на 400 и 1000 метров с места, составили на Suzuki 16,2 и 29,8 сек. соответственно против окончательных 15,9 и 29,7 сек. у GTti. Таким образом, перед нами породистый болид: при усреднении замеров в двух направлениях — 16,4 и 30,4 сек. — те же отметки 400 и 1000 метров Suzuki преодолел, пролетая мимо них на скорости 135 км/ч, а затем 166 км/ч «реальных» соответственно.

Проказник среди сумоистов

Новое поколение Swift GTI подверглось не просто карандашной правке — он решительно меняет упаковку от пола до крыши, заставляя забыть о маловыразительном поведении и стиле, преобладавших до сих пор. Теперь он демонстрирует динамичную выправку и непоколебимую осанку настоящего спортсмена (немного в ущерб комфорту), а также чрезвычайно обтекаемый овальный профиль для автомобиля с обрубленной кормой: конический «нос», заниженный капот, «округло-выпуклая» задняя дверь, встроенные окантовки фар, лучше интегрированные бамперы, стекла заподлицо, частично скрытые поводки дворников. Его Cx равен 0,32; так что он наберет очки как по расходу топлива, так и по устойчивости на высокой скорости. Но, судя по всему, не в плане шума: опираясь на неизменную механику и прежние передаточные числа, новый кузов уже не так хорошо фильтрует гам, издаваемый маленьким компактным агрегатом (выходец из мира мотоциклов или того, что от него осталось, Suzuki в совершенстве владеет искусством создания уменьшенных рядных «четверок» с 16 клапанами и гидротолкателями). Отчасти это происходит потому, что кузов больше не заглушает свист ветра, вырываясь из его объятий? Тем не менее производитель утверждает, что внес изменения, установив двигатель на подрамник в трех точках — схема, выгодная с точки зрения виброакустической изоляции. Таким образом, аэродинамические шумы померкли, чтобы ярче высветить милый грохот лилипутского двухвальника. Никто не станет жаловаться, особенно папенькины сынки из лицея, которые будут пытаться покорить своих приятелей-пешеходов...

Задать жару!

Если серьезно, Swift GTI ’89 возвращается к фундаменталистской философии базового мини-спорткара: шум ради ощущений, пухлый уменьшенный руль для острого пилотажа, достаточно чувствительный, чтобы впечатать топографию местности прямо в ваши предплечья. При этом не приходится бороться с передком, склонным к рысканиям под полным газом, потому что он просто-напросто хорошо закреплен на шасси через L-образные нижние качающиеся рычаги, должным образом удерживаемые стабилизатором толщиной 22 мм, а также потому, что крутящий момент не захлестывает своими эффектами, так как приходит довольно поздно по диапазону оборотов.

Мини-Twin-Cam — это еще и быстрый рычаг переключения передач (в стиле авиационного джойстика), симпатичные маленькие циферблаты, читаемые и хорошо интегрированные (но их немного!), сиденья с «правильным» профилем, вылепленные так, чтобы лучше поддерживать тех рослых парней, что отрываются за рулем, с классной серой тканью в клетку и красным кантом. Не забывая о главном: пересмотренная с точки зрения кинематики задняя платформа, косые рычаги с реактивной тягой, объединенные стабилизатором толщиной 15 мм. Несколько «зубодробительный» на разбитом покрытии, GTI от Suzuki обожает слалом и связки поворотов, играет с трудностями и отлично замедляется всеми четырьмя дисками. Что касается динамики, то он становится вровень с лучшими европейцами (Citroën AX Sport или GT, Fiat Uno Turbo i.e., Opel Corsa GSi, Peugeot 205 Rallye) и заметно превосходит своего собрата — правда, оснащенного катализатором — Daihatsu Charade TXi 1.3. Когда он выкручивает первые четыре передачи до отсечки (7600 об/мин!), Swift достигает реальной скорости 55 км/ч на 1-й, 99 км/ч на 2-й, 133 км/ч на 3-й, 182 км/ч на 4-й, стабилизируясь на отметке 185 км/ч при 6600 об/мин на 5-й. Посетовать можно разве что на его нелепые пластиковые колпаки колес, которые облезают, и на черный лак, боящийся автоматических моек... Этого достаточно, чтобы лишить поколение покупателей — зачастую закоснелых в своих предубеждениях — любых анти-японских аргументов.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ