Журнальный тест 1989-ого Suzuki Swift 1.0/1.3 (3 цил., 1.0 л, 53 л.с., 80 Нм / 4 цил., 1.3 л, 67 л.с., 101 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

Перевод теста Suzuki Swift 1.0/1.3 от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 937, Октябрь, 1989.

SUZUKI SWIFT 1.0/1.3

В одной из самых сложных и конкурентных категорий — среди «малых» автомобилей, прежде всего экономичных и во всем умеренных, — он всегда умел смешать карты лидерам. Последнее поколение Swift стало современнее, крупнее, преобразилось внешне и... подорожало. Не растеряет ли он при этом свою индивидуальность?

Нетрудно догадаться, что «миниатюрные» авто — главная специализация Страны восходящего солнца. В гигантских пробках Токио только крошечные Daihatsu Charade, Nissan Micra, Subaru Justy, Toyota Starlet и иже с ними должны чувствовать себя в своей тарелке. И если факт того, что японские конструкторы «знают толк» в маленьких машинах, представленных в Европе названными выше экземплярами, общепризнан, то есть среди них один производитель, который считается мировым специалистом по мини-формату и компактным агрегатам — Suzuki. Его Swift последней итерации обещает продемонстрировать несколько отточенных рецептов и закономерно предлагает решения, идеально изученные и доведенные до ума именно для этого специфического типа транспортных средств.

Предыдущий Swift, сменивший в свое время модель SA 310, весьма успешно вышел на некоторые европейские рынки, включая Бельгию, и оставил после себя достойное наследие. Особенно в версии «1300–67 л.с.–5-МКП», он всегда предлагал заманчивое соотношение цена/динамика на протяжении своей относительно короткой карьеры (согласно традиционно ускоренному ритму обновления японских моделей). Свое имя он заслужил по праву: swift в переводе с английского означает «быстрый».

Категория малых экономичных машин крайне требовательна, это общеизвестно. Там, где цена и стоимость владения являются превалирующими факторами, приходится жертвовать комфортом, удовольствием от вождения, оснащением и даже долговечностью, если вы «слишком дороги». В свое время показатели старого Swift 1.3 стали сюрпризом: в разгоне (34 секунды на километре с места) и максимальной скорости (160 км/ч на 4-й передаче) он был вне конкуренции среди других моделей «1000–1100–1200», продававшихся тогда дешевле 300 000 бельгийских франков. Еще один сюрприз, на сей раз в новом Swift, — невероятный простор в салоне 5-дверной версии, как по длине, так и по высоте. Ощущение пространства усиливается размером лобового стекла, очень широкого и слегка панорамного, изогнутого на манер Renault... Espace. Другая хорошая новость касается 1,0-литрового мотора, который представлялся вялым и быстро выдыхающимся: его бодрость оказалась как минимум неожиданной. Но не будем раскрывать все карты сразу и перейдем к столь важному элементу — цене покупки нового Swift. Готовьтесь выложить тысяч на двадцать франков больше. Эра очень дешевых и конкурентоспособных Swift, похоже, окончательно ушла в прошлое.

ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ

Вследствие столь существенного подорожания новый Swift отныне должен рассматриваться наравне с конкурентами равного рабочего объема, а не как «выгодная сделка», превосходящая остальных по кубическим сантиметрам и лошадиным силам. Это заметное увеличение цены — от 20 000 до 40 000 франков в зависимости от версии — разумеется, оправдано глубокой эволюцией, которой он подвергся почти во всех областях: кузов, шасси, подвески, интерьер, отделка — ничто, кроме двигателей, больше не напоминает старую версию. Если не считать 3-цилиндровый 1,0-литровый агрегат, развитие которого кажется весьма интересным, моторы 1300 практически не изменились — будь то дьявольский 16-клапанный инжектор мощностью 101 л.с. или 8-клапанная карбюраторная версия на 67 л.с. Поскольку имя Swift было сохранено для этого автомобиля, чья концепция и назначение кажутся весьма отличными от предшественника, названия комплектаций также остались прежними. Базовая модель, предельно пустая, по-прежнему зовется GA (что не имеет отношения к массовикам-затейникам!) с мотором 1,0 л и 5-ступенчатой коробкой (да-да!). Промежуточный уровень — GL (1000 и 1300); «полный люкс» — GLX (для 1300); спорт — GS (с карбюраторным 1300) и GTI с 16-клапанником. Остается добавить возможность выбора трансмиссии (5-ступенчатая механика или 2-ступенчатый автомат) и типа кузова (3 или 5 дверей), и обзор гаммы завершен... на данный момент: на Франкфуртском автосалоне как раз был представлен 4-дверный Swift седан.

Поскольку мы привыкли брать на тест самые интересные версии, мы логично начали с 3-цилиндрового двигателя объемом 993 см³, так как именно в его технических характеристиках указано больше всего доработок, и с «5-дверной» версии, чье призвание «малого семейного авто» прослеживается наиболее четко. Чтобы «увидеть разницу» не только с «1.0 GL», но и с предыдущим «хитом», оснащенным мотором 1300, мы также взяли 5-дверный 1300 в самом полном оснащении GLX, дабы вкусить сразу несколько удовольствий.

Конкурентов, будь то в классе 1.0 или 1.3, предостаточно, так как место в этой категории более чем желанно. Ограничиваясь 5-дверными машинами длиной около 3,60 метра, стоит ориентироваться на его маленьких японских кузин (Micra, Starlet, Charade, Justy), а также на европейские стандарты: Corsa, R5, 205, Uno, AX и Fiesta. Следует подчеркнуть, что в 5-дверном исполнении Swift не просто обзавелся парой лишних дверей: изменилась вся задняя часть кузова. Крыша вместо того, чтобы плавно ниспадать, остается плоской и прямой, что позволило выиграть несколько сантиметров в высоту для задних пассажиров. Передние двери (более короткие), остекление (два дополнительных окошка в задних стойках) и боковые панели, разумеется, имеют иную форму. Даже наклон задней двери отличается: он сильнее у 3-дверки и более вертикальный у 5-дверки. Снаружи это придает первому облик 4-местного купе, а второму — вид микровэна с большой площадью остекления и слегка приподнятым силуэтом.

Раз уж мы заговорили о внешности и форме кузова, стоит сразу похвалить Suzuki за великолепное исполнение и крайнюю тщательность сборки: панели, уплотнители и стекла подогнаны идеально заподлицо, стойки крыши скрыты, двери имеют «автоклавную» конструкцию (с заходом на крышу). Все это, конечно, благотворно сказывается на аэродинамике. Для 3-дверной версии, самой обтекаемой, чья форма ближе всего к каплевидной, заявлен Cx 0,32. Этот отличный результат объясняется также необычайно сильным наклоном лобового стекла и довольно низким, ниспадающим профилем капота.

ДВИГАТЕЛЬ

Если японские ювелиры за последние 5 лет приучили нас ставить многоклапанные головки блока повсеместно (даже на 1000 см³), существует и другая типично ниппонская специализация, пусть и менее престижная: 3-цилиндровый мотор. Крайне эффективное решение для литрового объема: около 333 см³ на цилиндр — один из самых почитаемых мотористами показателей единичного объема. Логично, что добавлением одного цилиндра получают 1300 см³. «Рядная тройка», будучи менее простой в балансировке и менее равномерной в работе — разве не проще ходить на четырех ногах, чем на трех? — требует особого внимания к изоляции, чтобы оставаться достаточно тихой в салоне (владельцы первой Charade Diesel с 3 цилиндрами, одного из ярчайших примеров автомобильного «вибростенда», с нами не поспорят). В плане изоляции шумов и вибраций Swift не мелочится: предусмотрены три эластичные опоры для связки двигатель-коробка — усовершенствование, которым пользуются и 4-цилиндровые моторы 1300.

Компактные, легкие, эффективные — иное от Suzuki было бы странно ожидать — алюминиевые «тройки» и «четверки» Swift относятся к категории высокопроизводительных механизмов. EPA, официальное американское агентство по защите окружающей среды, недавно присвоило Geo Metro (американской версии Swift) титул «автомобиля с высоким КПД», сместив Chevrolet Sprint благодаря расходу 4,4 л/100 км в городе и 4,0 л/100 км на трассе. Двухкамерный карбюратор, верхний распредвал, транзисторное зажигание — версии 1.0 л и 1.3 л получили облегченные подвижные детали (коленвал, распредвал, шатуны), что способствует повышению отдачи, но именно «тройка» выигрывает от нового прямого привода клапанов через гидротолкатели (не требующие регулировки) и заметного прироста характеристик. Отныне мощность зафиксирована на отметке 53 л.с. (5800 об/мин), а крутящий момент — 80 Нм (3000 об/мин). В абсолюте эти цифры могут показаться скромными, но в сравнении с результатами других 3-цилиндровых моторов, и особенно якобы «революционных» 4-цилиндровых аналогичного объема, они доказывают, что Suzuki совершил настоящий технический подвиг. В подтверждение взгляните на удельную мощность и крутящий момент.

                                        Suzuki Citroën Daihatsu Fiat Fire Opel Subaru

Количество цилиндров 3L 4L 3L 4L 4L 3L

Рабочий объем (см³) 993 954 993 999 993 997

Мощность (л.с.) при (об/мин) 53 (5800) 45 (5200) 53 (5600) 45 (5000) 45 (5400) 50 (6000)

Удельная мощность (л.с./л) 52,4 47,2 52,4 45,0 45,3 50,1

Крутящий момент (Нм) при (об/мин) 80 (3000) 74 (2400) 75 (3200) 80 (2750) 68 (2600) 75 (3600)

4-цилиндровый мотор объемом 1298 см³ по-прежнему выдает свои 67 л.с. (при 6000 об/мин) и 101 Нм (при 3500 об/мин), но ему становится все труднее противостоять конкурентам: 1360-кубовому агрегату PSA (70 л.с./113 Нм), 1296-кубовому Toyota (75 л.с./103 Нм), 1301-кубовому инжекторному Fiat/Lancia (78 л.с./100 Нм) или 1295-кубовому 16-клапаннику Daihatsu Charade (76 л.с./102 Нм). Зачастую более мощные и оснащенные более сложными технологиями (впрыск, многоклапанность), двигатели 1.3 «универсальных малышей», как мы их называем, на сей раз ставят Swift в затруднительное положение.

Причем не только на бумаге, с технической точки зрения, литровый мотор проявляет себя с лучшей стороны, но и на практике. Прежде всего, это звук трех цилиндров — разве это не половина «шестерки»? — завораживающий, сочный и гортанный. А еще его щедрость и мягкость на низких и средних оборотах, столь приятные при спокойной езде. И, наконец, его живость «на верхах», которую не неприятно слышать и легко достичь. Возьмите 1300: здесь все с точностью до наоборот. Конечно, чувствуется чуть больше уверенности благодаря объему на малых оборотах и пара-тройка «лошадок» в зоне ограничителя, но общее удобство управления тягой и, особенно, акустический комфорт явно не в его пользу. Поэтому без колебаний: в плане механики именно 1,0-литровый двигатель единогласно выбирается для нового Swift, в ожидании, конечно, более привлекательной «четверки». Еще владельцы предыдущего Swift находили больше удовольствия в использовании маленького 3-цилиндрового агрегата.

Холодный пуск без рукоятки подсоса: литровый заводится с пол-оборота, другой — капризнее. Вялая эластичность, провалы при разгоне, вероятно, из-за неровного смесеобразования на 1300; в то время как 1000-кубовый мотор бодро подхватывает с самых низов и раскручивается без запинок и рывков. Магия трех цилиндров работает безупречно, хотя, признаться, здесь есть доля изначального снисхождения: разве не естественно быть более требовательным и «ждать большего» от 1300?

ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Новый Swift, значительно подросший в 5-дверной версии, столкнулся с существенной прибавкой в весе: плюс 60 кг, итого 760 кг по сравнению с Swift 1.3, протестированным в 1985 году. Однако этот проигрышк должен быть частично компенсирован по мере роста скорости благодаря успехам в аэродинамике. Обязательства выполнены полностью: менее 18 секунд на 400 метрах и менее 34 секунд на километре с места. Разгонная динамика не стала хуже! Если максимальная скорость выросла на 10 км/ч на 4-й передаче (170 км/ч) и теперь можно, взяв разбег, удерживать на 5-й честные 160 км/ч (спидометр показывал ровно 165 км/ч), то эластичность (разгон с хода с 40 км/ч) осталась столь же... натужной, поскольку передаточные числа трансмиссии по-прежнему «длинные». Почти 38 с половиной секунд, чтобы пройти километр на 4-й передаче, и около 43 секунд на 5-й — это на 2–3 секунды больше положенного. Конкуренты, не будучи намного быстрее в чистой динамике — выйти из 11,3 с в разгоне до сотни удается не часто, — обычно лучше справляются с эластичностью (менее 37 секунд на 4-й).

Показатели, в целом весьма средние для «задиристого семейного малыша», коим является Swift 1300, тем не менее могут быть сочтены вполне достаточными (тем более что ощущение скорости за отметкой 140 в этом маленьком шумном салоне уже довольно острое). Но можно представить разочарование тех, кто, надеясь на маленький спортивный GT, окажется в 3-дверной версии GS с тем же тандемом двигатель-коробка.

Хотя характеристики 1,0-литрового мотора ожидаемо менее блестящие, они вовсе не позорны, за исключением, опять же, эластичности: 41 секунда на 4-й и почти 45 секунд на 5-й — это «рекорд», обычно закрепленный за вялыми и недостаточно мощными машинами. Несмотря на то что трансмиссия здесь чуть менее «растянута», чем на 1300, передаточные числа на 1000-кубовой версии все равно слишком длинные и изрядно душат бодрость двигателя после переключения на четвертую. Пятая передача и здесь может рассматриваться лишь как «магистральная». И правда, катить в этом Swift 1000 на скорости более 150 км/ч по приборам в полном спокойствии и безмятежности — это нечто исключительное. Мы еще вернемся к этому в главе о комфорте. Юркий и особенно удобный в городе (на первых трех передачах), он показывает впечатляющие результаты в разгоне: 19,3 с на 400 м и 36,2 с на 1000 м с места. Это ставит его между Citroën AX 10 и AX 11 — если использовать «эталон» категории, — то есть значительно выше любого литрового аналога. Выражение «прекрасный результат» здесь применимо во всех смыслах. В повседневной эксплуатации этот «кубик» крутится с истинным удовольствием, очень эластично, бодро и, можно сказать, энергично как «внизу», так и «вверху» по оборотам. Порой ловишь себя на том, что едешь... на моменте, как на большой «шестерке», оставаясь ниже 3000 об/мин, и при этом не плетешься и не заставляешь эту «тройку» надрываться. Реальность, которая, к сожалению, не находит отражения в цифрах эластичности на двух последних длинных ступенях.

РАСХОД ТОПЛИВА

9 литров на сотню для двигателя 1300, заявленного как высокоэффективный (степень сжатия 9,5:1), — это не то чтобы выдающийся показатель. Это даже весьма... посредственный средний результат в сравнении с другими! Как научил нас опыт опросов владельцев, длинные передачи хороши лишь для снижения расхода при равномерном движении за счет уменьшения оборотов. И, в случае с Swift 1300, для выгодного снижения рева мотора на высокой скорости. Но как только автомобиль попадает в обычный поток, то есть никогда не движется равномерно, двигателю приходится прикладывать значительные усилия, чтобы «толкать» столь растянутую трансмиссию. Кроме того, особенно на 1.3, на трассе нередко приходится переходить на 4-ю и даже 3-ю передачу, чтобы набрать скорость или одолеть подъем. Крутить мотор или давить педаль в пол — это никогда не нравилось адептам «эконом-ралли». Сложно уложиться в 8–9 л/100 км, во всяком случае, опуститься ниже 6 литров при всем желании или удержаться в пределах 13 л/100 км при очень активной езде. Swift 1.0, требующий меньше усилий, так как его не хочется подстегивать так часто, как 1300, довольствуется в среднем 8 л/100 км: видали мы результаты и получше, особенно от Peugeot/Citroën с мотором TU, но не будем ворчать из-за пары децилитров!

ТРАНСМИССИЯ

Огромный провал, который чувствуется при разгоне между 3-й и 4-й передачами, на 1.3 ощущается острее, чем на 1000-кубовом, чья большая эластичность, несомненно, помогает лучше переварить падение оборотов. И не зря: мало того что 4-я и 5-я передачи здесь повышающие, так еще и главная пара на 1300 была удлинена. Бедняга, он «едет» более 30 км/ч на 1000 об/мин на 4-й и переваливает за 37 км/ч на 1000 об/мин на пятой! Это объясняет, почему на 5600 об/мин на 4-й передаче он достигает максималки (170 км/ч), и остаются еще 400 об/мин, которые невозможно использовать для реализации пиковой мощности. Если уже четвертую можно считать «овердрайвом», то на 5-й, на ровном месте, наш резвый 1300 задыхается и с трудом берет планку в 4500 об/мин. Swift 1000, которому повезло чуть больше (26 км/ч на 4-й и 32 км/ч на 5-й) благодаря более короткой главной паре — но, боже мой, почему было не оставить такую же для 1300? — умудряется достигать оборотов максимальной мощности на 4-й и стабилизироваться в районе 4500–4800 об/мин на 5-й. Такая трансмиссия лучше реализует потенциал мотора. При этом будем реалистами: Swift 1000 с удельным весом почти 20 кг/л.с. и крутящим моментом 80 Нм не способен удерживать свои «140» на подъеме, равно как и ускорение на пятой передаче весьма проблематично (осторожнее с обгонами на скорости выше 100 км/ч). Впрочем, 1300 это тоже касается, но здесь ощущение «удушья» от трансмиссии выражено сильнее.

Ни привод сцепления, ни работа коробки передач не вызывают критики. И хотя рычаг кажется довольно длинным, он идеально ложится в руку, а его четкость и усилие безупречны... и не зря: коробкой управляет «старая добрая» система тяг, а не тросы, которые можно было бы ожидать в новой машине, тем более японской, и которые лишают набалдашник всякой чувствительности.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Если вид и материал набалдашника КПП не назовешь чувственными, то и руль не более приятен ни на вид, ни на ощупь. Как «привилегированная точка контакта» с автомобилем, руль заслуживал бы большего внимания: более красивого дизайна, более толстого обода, как в последних Subaru Justy, Ford Fiesta, Peugeot 205. При этом ни легкость, ни точность этого управления не кажутся нам требующими доработки. Не хватает только красивого руля…

ТОРМОЗА

С тех пор как Swift получил в 87-м модельном году подвески и вакуумный усилитель, достойные этого имени, уровень активной безопасности заметно вырос. С этим новым поколением достигнуты почти вершины: 4 независимых колеса, 13-дюймовые диски, широкие шины 70-й серии и вентилируемые диски спереди. Если не считать паразитных колебаний кузова, которые могут мешать дозировке и мощности торможения, к силе, прогрессивности и выносливости тормозов претензий нет.

УСТОЙЧИВОСТЬ И УПРАВЛЯЕМОСТЬ

Пройдя путь от неразрезного моста на рессорах через торсионную балку с тягой Панара, задняя подвеска Swift непрерывно эволюционировала, достигнув сегодня своего пика: два направляющих рычага, реактивная тяга и стабилизатор поперечной устойчивости. Можно сказать, что на дороге практически невозможно заставить заднюю ось «уйти», и даже сложно «заправить» ее в поворот (характеристика, становящаяся досадной на спортивных версиях). Отдельное браво за компактность этой подвески, занимающей минимум места в салоне и багажнике (к счастью!): пружины отделены от амортизаторов и опираются спереди на продольный рычаг. Что, напротив, досадно, так это то, что передняя подвеска не поспела за этой эволюцией. Причина не столько в конфигурации (простой McPherson со стабилизатором), ни в шинах (155/70), сколько в качестве амортизации — слишком слабой и малоэффективной, особенно на отбое. Бросаясь в вираж, Swift, который вроде бы хочет быть гибким и быстрым, сначала валится на переднее колесо, что неприятно, рикошетит и, хуже того, проседает на неровностях покрытия. Спортивная езда противопоказана, и осторожность нужна даже при спокойном вождении — не из-за намеков на занос, которых нет, и не из-за потерь зацепа, неплохо сдерживаемых широкими шинами и скромной мощностью, а из-за чрезмерной недостаточной поворачиваемости, той самой, что неумолимо ведет к «вылету по прямой». Как обычно, этот японец творит чудеса в кузове и моторе, но разочаровывает в плане дорожных манер и комфорта. Европейцы, несомненно, находят лучший компромисс, предлагая одновременно более мягкие и эффективные подвески, а также маневренность, легкость и даже удовольствие от вождения на извилистых трассах. На прямой курсовая устойчивость нового Swift на сей раз не вызвала нареканий.

КУЗОВ

Маленький? Не такой уж, этот Swift 5 дверей: 3,81 метра в длину ставят его между двумя категориями (3,50 м и более 4 метров). Вот что значит без зазрения совести «растянуть» колесную базу (2365 мм) и добавить целых 10 см 5-дверке для увеличения пространства в салоне. Усаживаясь на задние места, действительно нельзя не удивиться запасу места для ног, а также благодаря более высокой крыше (что, должно быть, стоило пары баллов Cx) — внушительной высоте для головы. Даже люди ростом 1,80 м могут чувствовать себя здесь вольготно, как спереди, так и сзади. Впрочем, мы не пойдем так далеко, чтобы сказать, что этот салон, относительно узкий, с комфортом примет трех крупных взрослых на заднем диване. Кроме того, пожертвовав всем местом в пользу пассажиров, Swift почти ничего не оставил для багажа. Чтобы перевезти хоть сколько-нибудь громоздкий предмет, придется сложить одну или две части спинки (разделенной асимметрично как на GLX, так и на GL). К простору стоит добавить обилие света благодаря щедрым размерам остекления (привет, парниковый эффект!) и тщательность сборки. Как внутри, так и снаружи все собрано прилежно, все кажется «достаточно крепким»: рычажки, дворники, резиновые уплотнители. Но слабое место, традиционное для японцев, — отделка и декор: несмотря на интересные изгибы приборной панели, машина остается довольно унылой из-за доведенной до крайности стандартизации. Возможно, вы резонно возразите, что в Corsa или Polo тоже не особо весело?

Последние едкие замечания по кузову. Свесы и диаметр разворота не так уж выгодны. От Suzuki можно было ожидать шедевра компактности, тогда как здесь соотношение колесной базы и внешних габаритов менее благоприятно, чем у R5, AX, Fiesta и т.д. И, наконец, что за решетка радиатора спереди — простая сетка между фарами, которая выглядит пустой и незавершенной? Если задняя часть кузова последовательна, футуристична, оригинальна и всё в таком духе, то «лицо» кажется совсем легковесным, с этой беззубой пастью в центре.

КОМФОРТ

Как и следовало опасаться, Swift относится к числу плохо подрессоренных японских малолитражек (Charade, Shuttle…). Впрочем, больше страдаешь не от недостатка мягкости подвесок, заметного лишь на неровностях, или малого хода на разбитых дорогах, а от характерных подпрыгиваний передка и его явной склонности к сносу. Задача усложняется еще и тем, что передние сиденья не обеспечивают боковой поддержки. Будь набивка этих плоских, как галеты, подушек плотнее, посадка была бы безупречной. По-прежнему не укладывается в голове, как в такой машине находится столько места для ног (особенно сзади) и головы, столько света и такая обзорность.

Акустическая изоляция в столь маленьком кузове весьма условна, поэтому 1300 не стесняется демонстрировать свой неприятный шум на высоких оборотах, а 1000 — радовать нас своей 3-цилиндровой мелодией. К счастью, «сверхдлинная 5-я» удерживает эти агрегаты на очень (даже слишком) спокойных оборотах. Будь то 1000 или 1300, удивительно приятно путешествовать по (гладкому) автобану на 120–130 км/ч в таких хороших условиях комфорта. Проработанная аэродинамика и качество сборки кузова во многом способствуют этому, почти не пропуская свист ветра.

ОСНАЩЕНИЕ

Здравствуй, грусть! Цвет, выбор материалов, форма кнопок, рычажков и ползунков отопителя — еще куда ни шло. Но что по-настоящему недопустимо, так это контрольные лампы, невидимые днем и расположенные крайне неудачно, почти вне поля зрения. Это касается заднего противотуманного фонаря и обогрева заднего стекла: неприятно забыть их включенными! И последнее — необъяснимые пробелы в версии GL: нет рычажков регулировки наружных зеркал, нет часов, нет косметического зеркальца, нет крючка для одежды, нет инерционных катушек на задних ремнях, нет подсветки багажника и нет боковых молдингов (на городском-то авто!). Похоже, пытаясь максимально урезать цену, Suzuki в последний момент решил убрать несколько аксессуаров, порой приятных, а зачастую и необходимых. И даже не надейтесь найти список опций, чтобы доукомплектоваться!

ОБСЛУЖИВАНИЕ И СЕРВИС

Согласно опросу июля 88-го года, становится ясно, что бельгийской дилерской сети в целом нужно приложить усилия для улучшения сервиса, но также и то, что Swift обладают высокой долговечностью кузова и завидной надежностью мотора (с преимуществом у литровых версий). Забавно отметить, что основные недостатки, в которых владельцы упрекали старую версию, исчезли... по большей части. Гарантии и программа обслуживания остаются классическими: 1 год на запчасти и работу, 6 лет от сквозной коррозии, ТО каждые 10 000 километров.

ВЫВОДЫ

Пожалуй, версии GL не хватает лишь более эффективных подвесок и менее скудного оснащения — пусть даже ценой небольшой прибавки к чеку, — чтобы быть полностью довольным новым поколением Swift. В 5-дверном исполнении вместимое пространство гигантское: четверо могут без опаски планировать долгое путешествие по трассе (при условии, что они ограничат багаж: ради багажника лучше подождать Swift 4 двери). В версии 1000 удовольствие от вождения и характеристики выше среднего: магия трех цилиндров работает безупречно. Рядом с ним 1300 выглядит бледнее и сталкивается с более сильными технически конкурентами. Его 4-цилиндровый мотор менее эластичен, более шумен, а 67 несчастным лошадкам трудно проявить себя с «гипер-повышающей» трансмиссией. Резвые на первых трех передачах, Swift всегда демонстрируют завидную юркость и хороший уровень активной безопасности, если не считать их повадок в поворотах: так хотелось бы, чтобы они меньше налегали на переднюю ось и меньше стремились наружу. В остальном эстетически они нравятся — будь то 3, 5 или... 4 двери. И не в этом ли суть?

ДОСТОИНСТВА: Поразительный простор в салоне. Тяговитость и шарм 3-цилиндрового мотора (1.0). Неутомительная езда по трассе. Качественная сборка кузова. Обзорность/посадка за рулем. Приятные переключения передач и рулевое управление. Эффективная система вентиляции. Выносливые тормоза. Разрезная спинка заднего сиденья.

НЕДОСТАТКИ: Соотношение цена/оснащение. Недостаток эластичности мотора 1.3. Слишком «длинные» передаточные числа. Неэффективная подвеска. Выраженная недостаточная поворачиваемость. Сиденья: короткая и тонкая спинка. Нечитаемые контрольные лампы. Унылая отделка. Форма и материал руля.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ