Журнальный тест 1993-его Mazda Xedos 6 (V6, 2.0 л, 144 л.с., 172 Нм) (Quattroruote, Италия)

Перевод теста Mazda Xedos 6 от итальянского автомобильного журнального издания Quattroruote, № 450, Апрель, 1993.

СКУЛЬПТУРА? И ВСЕ ЖЕ ОНА ДВИЖЕТСЯ

Четырех дверей недостаточно, чтобы автомобиль стал классическим седаном: это доказывает стремительный силуэт XEDOS 6, которая по сути является купе, пусть и с отдельными входами для задних пассажиров, чье размещение нельзя назвать излишне комфортным. Оригинальная, яркая, с качественной отделкой и стилистически дерзкая, она была выставлена на очное сравнение — прежде всего с точки зрения дизайна — с BMW 3-й серии.

Тяга Mazda к экспериментам не новость. Японская марка уже пробовала свои силы с симпатичной моделью 121, известной скорее своим поразительным сходством с автомобилем Дональда Дака, нежели какими-то выдающимися ходовыми качествами. Теперь она предпринимает новую попытку с XEDOS 6. Однако на этот раз амбиции заметно выше, о чем свидетельствует тщательная проработка и оригинальность выбранных стилистических решений. Традиционно хорошо представленная во всех рыночных нишах, Mazda делает ставку на эстетическую составляющую, чтобы выделиться в современном автомобильном ландшафте, переполненном безликими и не всегда смелыми решениями. Смелости японским дизайнерам было не занимать: в лице XEDOS 6 они разработали новую концепцию седана — низкого, широкого, с подчеркнуто текучими и округлыми формами, фактически четырехдверного купе. Особенно эффектно выглядит передняя часть, где доминирует элегантная хромированная полуэллиптическая решетка радиатора в окружении пары узких блоков фар. Это вовсе не означает, что задняя часть удалась меньше — просто «лицо» получилось по-настоящему выдающимся.

Однако за красивые формы иногда приходится платить рациональностью и функциональностью. Например, XEDOS 6 радует глаз, но удобна далеко не для каждого. Речь идет о людях среднего и высокого роста, которые вынуждены — и это слово здесь уместно — сидеть сзади. Задний диван рассчитан максимум на двоих, при этом пассажиры обязаны слегка наклонять голову, чтобы не упираться в потолок, и поджимать ноги. Расстояние между задним и передним сиденьями, особенно когда последнее отодвинуто до упора назад, настолько мало, что ступням не хватает места при посадке. Процесс входа и выхода дополнительно осложняется небольшой высотой крыши относительно земли.

Спереди ситуация, безусловно, лучше. Водитель и пассажир располагают достаточным пространством для свободы движений во всех направлениях, если только машина не оснащена люком (опция) — в этом случае рослые седоки могут задевать потолок головой. Впрочем, рабочее место водителя скомпоновано грамотно. Посадка имеет спортивный характер: руль расположен почти вертикально, а регулируемое по высоте кресло установлено низко и имеет длинную подушку. Все основные и второстепенные органы управления находятся под рукой, за исключением, пожалуй, кнопок регулировки яркости подсветки приборной панели и корректора фар, расположенных в нижнем левом углу передней панели. Дизайн интерьера также весьма инновационен; стиль перекликается с округлыми формами кузова.

Особенно удачно выбрано расположение органов управления системой кондиционирования, входящей в стандартное оснащение. Поворотные рукоятки регулировки температуры и интенсивности обдува работают очень четко; удобны и кнопки (все с подсветкой) распределения потоков и включения рециркуляции. Если и можно за что-то покритиковать, так это за слишком малые размеры дефлекторов на передней панели и отсутствие автоматического управления направлением потоков. Под рукой и, разумеется, с подсветкой находятся клавиши стеклоподъемников и электропривода зеркал на подлокотнике водительской двери. Удачно расположена и кнопка аварийной сигнализации, отлично видимая в центре консоли. А вот выключатель обогрева сидений на центральном тоннеле перед рычагом КПП, как и кнопки на окантовке приборного щитка (скрытые ободом руля), отвечающие за обогрев заднего стекла и задние противотуманные фары, находятся не сразу. Сами приборы отлично читаются благодаря четкой традиционной графике: всего четыре шкалы (спидометр, тахометр, указатель температуры охлаждающей жидкости и уровня топлива) плюс блок контрольных ламп, который кажется неполным. Не хватает, например, индикаторов износа тормозных колодок и включенного ближнего света. В оснащении также не предусмотрены система контроля параметров (check control) и бортовой компьютер.

Достаточно проехать всего несколько километров за рулем этой японки, чтобы освоиться со всеми органами управления и почувствовать себя полным хозяином положения — даже при маневрировании, несмотря на то что габариты кузова считываются не сразу. Из-за сильного наклона лобового стекла и специфической посадки требуется некоторое время, чтобы начать чувствовать, где начинается «нос» и заканчивается «корма». Хороший уровень отделки также быстро обращает на себя внимание. Зазоры и сопряжения дверей, капота и багажника безупречны, равно как и подгонка различных пластиковых деталей туннеля и передней панели. Подкупает внимание к мелочам, даже самым незначительным. Например, блокировка стеклоподъемников водителем приводит к гашению подсветок на соответствующих кнопках пассажиров. Подобное решение встречается и у некоторых конкурентов. Кроме того, руль, набалдашник рычага КПП и рукоятка стояночного тормоза обшиты тонкой кожей с ручным швом. Напротив, некоторые материалы передней панели и обивки в целом показались нам не вполне соответствующими классу автомобиля. При этом стандартное оснащение выглядит адекватным: помимо ABS и кондиционера, оно включает разрезную спинку заднего сиденья, гидроусилитель руля, электростеклоподъемники и зеркала.

Отдельного упоминания заслуживает безопасность. Специальные стальные брусья усиливают структуру дверей для защиты при боковом ударе, а по заказу устанавливается надувная подушка безопасности (airbag), мгновенно раскрывающаяся перед водителем при фронтальном столкновении. Наконец, багажник: если считать XEDOS 6 представителем семейства купе, его размеры и объем можно назвать отличными; если же относить машину к категории седанов, он кажется посредственным, учитывая не самую впечатляющую эргономику отсека — он очень широкий, но при этом низкий и имеет неправильную форму.

ШКОЛА СТИЛЯ В ВЕРХНЕЙ БАВАРИИ

Став признанными мастерами в самых передовых производственных технологиях, японцы значительно отточили свой дизайн. Благодаря гибкости и свободе проектирования, которую обеспечивают их промышленные мощности, они активно исследуют новые эстетические пути. Рассмотрим, как MAZDA XEDOS 6, один из ярчайших представителей новейших ниппонских веяний, и BMW 320, ее естественный европейский конкурент, интерпретируют и воплощают в жизнь концепцию автомобильных линий.

Критика, которую европейские производители адресовали своим японским коллегам (особенно в прошлом) — мол, у тех нет собственной стилистической философии и они лишь предлагают переработанные на компьютере варианты существующих проектов, — больше не актуальна. Сегодня японцы обрели собственную идентичность в младших сегментах. Однако, несмотря на достигнутые успехи, ниппонская школа еще не смогла навязать свое лидерство в высших классах европейским конкурентам, прежде всего в силу автомобильной культуры и традиций. К такому выводу мы пришли, подвергнув XEDOS 6 — яркого представителя японского стилистического авангарда — очному сравнению с BMW 3-й серии, самым авторитетным соперником японки на Старом Континенте. Элегантность, гармония форм и стилистическая целостность объемов немецкой машины до сих пор служат ориентиром, в то время как японцы, кажется, избегают прямого подражания европейской философии, предлагая взамен собственные, подчас удивляющие решения.

Больше всего вопросов у специалистов вызывает задняя часть автомобиля — как из-за внушительного свеса, так и из-за чрезмерного выступания крышки багажника за линию бампера. При детальном анализе соотношения «форма–функция» нетрудно было заметить и определенные просчеты. Возьмем, к примеру, бамперы: они имеют чистые линии и эстетически безупречны, но практически лишены своей первоначальной функции — защищать кузов при мелких столкновениях. Но главным фактором, ограничивающим японскую машину (особенно с точки зрения вместимости), является колесная база, которая на 9 см меньше, чем у BMW, хотя кузов «немки» при этом короче на 12 см. Достаточно было бы сместить задние колеса назад хотя бы на 5 см, чтобы решить эту проблему. Однако при выбранной компоновке пространство для задних пассажиров оказывается действительно ограниченным. Усугубляет дискомфорт и смещенное вперед расположение топливного бака — решение, почти наверняка продиктованное жесткими американскими нормами безопасности. Таким образом, ради размещения бака пришлось потеснить ноги пассажиров.

Ситуация меняется в пользу японки, когда речь заходит о культуре производства. Достаточно обратить внимание на меньшее количество деталей, из которых собран кузов, а также на точность и легкость, с которой отформованы и сопряжены стальные листы, чтобы понять: технологический потенциал Mazda выше. Листы в силовых элементах конструкции не только свариваются, но и склеиваются. Применение клея обеспечивает большую жесткость и точность кузова, позволяет реализовать более изысканные, но и более сложные стилистические решения (бамперы «в стык» без зазоров, уменьшенное количество стыков и кузовных панелей). Того же нельзя сказать о кузове BMW — очень удачном в целом, но имеющем изъяны в деталях.

Возьмем переднюю часть: безупречная с точки зрения образа, она собрана путем сложной подгонки и стыковки листов, что продиктовано технологическими ограничениями, в рамках которых все еще вынуждены работать европейские стилисты. Это то, что касается внешности. Что же до скрытых полостей, то здесь качество исполнения немецкой машины возвращается к стандартным значениям. Финишная окраска «металлик» зарезервирована только для наружных поверхностей, тогда как в моторном отсеке и багажнике металл покрыт лишь слоем грунта. Электрическая проводка в некоторых местах и вовсе оставлена на виду — философия, которую практикуют и многие другие производители по принципу «с глаз долой — из сердца вон». В итоге, если из этого сравнения и можно извлечь мораль, то она такова: всем производителям, и особенно европейским, пора перестать твердить через СМИ, что их продукт спроектирован исключительно с помощью компьютера, и начать искать — используя огромный потенциал этих машин — решения реального качества, которые наши инженеры, безусловно, способны воплотить в жизнь.

ШЕСТЬ ЦИЛИНДРИКОВ И ПРАВИЛЬНЫЙ ВОЗДУХ

В последние годы японцы часто приучали нас к техническим решениям удивительной оригинальности и эффективности. XEDOS 6 обладает достоинством представлять одни из самых изысканных из них. Достаточно вспомнить двухлитровый (1995 см3) 6-цилиндровый V-образный двигатель. Помимо необычного сочетания относительно малого рабочего объема с архитектурой, обычно зарезервированной для гораздо более крупных агрегатов, он может похвастаться интересной системой изменения геометрии впуска. Воздух подается в цилиндры с разной скоростью в зависимости от режима оборотов двигателя, используя эффекты резонанса, возникающие при изменении пути прохождения по каналам. Это обеспечивает лучшее наполнение камер сгорания и, как следствие, оптимизацию процесса горения. Часть заслуги принадлежит не менее сложной многоклапанной системе питания (четыре клапана на цилиндр, всего двадцать четыре) с распределённым впрыском — названным так потому, что бензин впрыскивается в каждый цилиндр в нужный момент и в точной дозировке.

Менее оригинальна геометрия подвесок: независимые колеса спереди и сзади по ставшей классической схеме MacPherson с телескопическими стойками, гидравлическими амортизаторами и поперечными рычагами. Кроме того, спереди и сзади предусмотрены продольные реактивные тяги и стабилизаторы поперечной устойчивости. Остальная механическая часть традиционна. Пятиступенчатая механическая коробка передач — обычного типа. Рулевое управление — реечное, с гидроусилителем, производительность которого меняется в зависимости от оборотов двигателя. Тормозная система включает четыре диска (передние — вентилируемые).

Вопрос переработки материалов, использованных при создании этой новой машины, особенно близок японским инженерам. Более 85% пластика, примененного в конструкции XEDOS 6, пригодно для повторного использования. Чтобы облегчить сортировку и идентификацию состава различных типов пластмасс, все компоненты весом более 100 граммов маркируются в соответствии с международными стандартами ISO.

ПОД СТАТЬ МОТОРУ

Даже после длительного знакомства XEDOS 6 нелегко классифицировать. С одной стороны, было бы упрощением считать ее просто спортивным седаном среднего класса, с другой — не стоит преувеличивать, возводя ее в ранг полноценного Gran Turismo. Ясно одно: удовольствие от вождения гарантировано. И заслуга в этом прежде всего двигателя. Это великолепный мотор с особенным даром — раздвоением личности. Плавный, ровный, прогрессивный и тихий до 4000 об/мин, он превращается в яростного зверя за красной чертой тахометра (отметка 7000). Результат, подкрепленный хорошим соотношением веса к мощности, — отличные цифры разгона (0–100 км/ч за 8,5 с). Главное очарование этой машины заключается в том, чтобы открывать и ценить с каждым километром все нюансы ее поведения. Даже когда используешь ее возможности по максимуму, никогда не возникает ощущения, что работаешь на пределе. Кажется, у двигателя всегда остается запас мощности. Он ведет себя подобно атлетам, которые ставят рекорды с легкостью, не выдавая ни малейшего напряжения. В случае с XEDOS 6 меньшее напряжение трансформируется в экономию топлива. Расход японской «шестерки» более чем разумен, несмотря на наличие почти 150 л.с. При нормальной эксплуатации можно расходовать менее 10 л/100 км, а при движении с постоянной скоростью, благодаря отличной аэродинамике (Cx = 0,29), и того меньше. Остальная механика под стать мотору. 

Речь прежде всего о коробке передач и рулевом управлении. В первой мы оценили четкость работы и легкость включения ступеней, несмотря на довольно большие ходы рычага, хотя при быстрых переключениях «вниз» случались легкие заминки. Удачно подобраны и передаточные числа: на пятой передаче скорость составляет 34 км/ч на каждые 1000 об/мин, на четвертой — 28 км/ч при тех же оборотах. Что касается рулевого управления, стоит отметить его приятную легкость на малых скоростях и при маневрировании, однако с ростом темпа на прямой требуются небольшие подруливания. Тем не менее, точность управления остается высокой. Самые требовательные водители, желающие иметь через руль максимально прямую связь с колесами, могут посетовать на недостаточную информативность из-за чрезмерной работы усилителя. Последняя черта довольно характерна для японских автомобилей. Взамен руль не транслирует на руки лишние реакции. Впрочем, все пассажиры хорошо изолированы от внешнего мира как благодаря работе подвески и удачному профилю сидений, так и эффективной звукоизоляции салона. Последняя, впрочем, не в силах скрыть заметный аэродинамический свист, возникающий в районе 160 км/ч.

В целом, на XEDOS 6 можно совершать длительные поездки, не чувствуя усталости. Заслуга в этом принадлежит и отличной системе кондиционирования, которая, не будучи слишком сложной (она не автоматическая и не имеет дефлекторов для задних пассажиров), гарантирует достойный климатический комфорт. Говоря об удобстве, нельзя забывать и о вкладе мелких аксессуаров, кажущихся незначительными, но весьма полезных на практике: электропривод зеркал, подсветка порогов в дверях, корректор фар и так далее. Возвращаясь к дорожным манерам XEDOS 6, следует подчеркнуть чувство высокой безопасности, которое машина внушает водителю — не только благодаря эффективным тормозам (со 130 км/ч она останавливается менее чем за 70 метров) с поддержкой ABS, но и за счет легкости контроля. Водитель всегда остается хозяином положения, при этом от него не требуется каких-то особых навыков пилотирования. В повороте машина точно следует заданной траектории, несмотря на умеренную недостаточную поворачиваемость, и быстро стабилизируется, когда ее провоцируют резким движением руля или экстренным торможением перед препятствием.

ЭТА XEDOS СВИСТИТ НА ХОДУ

Анализ параметров рабочего места водителя, проведенный с помощью манекена «Оскар» (по нормам SAE), позволяет объективно установить, является ли поза водителя эргономически правильной и удобной для дальних поездок. Оба автомобиля без проблем приняли манекен, настроенный на рост 185 см. В японской машине из-за установленного люка (опция) запас пространства над головой оказался минимальным. BMW и Mazda придерживаются схожих философий в компоновке водительского места; это, по крайней мере, подтверждает сравнение замеров «Оскара». В этом плане показательны значения Cm и Dm, относящиеся к высоте «точки H» (соответствующей оси вращения тазобедренного сустава водителя) относительно пола и относительно земли. Углы в голеностопе и правом колене комфортны в обеих машинах, хотя посадка в BMW чуть более «лежачая» (угол в колене 127° против 121° у Mazda). Стоит также подчеркнуть, что в немецкой машине кресло регулируется по высоте честно, тогда как в японской можно лишь изменять наклон подушки (поднимая ее переднюю часть). В обоих автомобилях руль слегка смещен вправо (чуть менее четырех сантиметров), но они отличаются хорошей компоновкой педального узла: педаль сцепления достаточно смещена влево от центральной оси сиденья (на восемь сантиметров у BMW, на пять у Mazda), а акселератор заметно смещен вправо, особенно в японской машине. Для оценки комфорта важен и акустический анализ, представленный графиком индекса артикуляции. BMW оказывается тише во всем диапазоне скоростей, так как в Mazda хуже отфильтрованы аэродинамические шумы. На скорости свыше 160 км/ч и вовсе возникает назойливый свист.

ПОБЕРЕГИТЕ ГОЛОВУ В MAZDA

Седаны это или «четырехдверные купе»? Замеры салона MAZDA XEDOS 6 и BMW 320 практически не оставляют места для двусмысленности, особенно в случае с японской машиной. Даже делая скидку на наличие люка (опция), который неизбежно съедает полезную высоту над передними седоками, нельзя не заметить, что свободное пространство здесь ограничено необходимым минимумом. По сравнению с BMW линия крыши здесь ниже на целых 12 сантиметров; это существенная разница, которая на практике для рослых людей означает выбор между тем, задевать потолок головой или нет.

В общих чертах компоновка обоих автомобилей схожа: оба приносят вместимость в жертву стилю и аэродинамике. Что касается передних мест, интересно отметить, что ширина подушек сидений у обеих машин идентична, в то время как на уровне плеч есть небольшая разница (на четыре сантиметра меньше у BMW). На заднем диване пропорции меняются: здесь немецкий автомобиль выигрывает в плечевой зоне на семь сантиметров. Пассажирам сзади в обеих машинах тесно в ногах, если только переднее кресло не сдвинуто максимально вперед. Запас пространства варьируется от 29 до 38 см у BMW 320 и от 14 до 37 см у XEDOS 6.

ИТОГИ

ДОСТОИНСТВА: Блестящие динамические характеристики. Тщательно проработанная безопасность. Ювелирная отделка.

НЕДОСТАТКИ: Стесненная вместимость. Аскетичный инструментарий.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ