Журнальный тест 1993-его Renault Clio Williams (2.0 л, 150 л.с., 182 Нм) (CAR Graphic, Япония)

Издание даже поместило эту модель на обложку номера:

Перевод теста Renault Clio Williams от японского автомобильного журнального издания CAR Graphic, Октябрь, 1993.

ПУТИ НАЗАД НЕТ

Прежде всего следует оговориться: этот CLIO WILLIAMS ни в коем случае не является очередной проходной спецверсией, выпущенной по случаю какого-либо юбилея. Конечно, здесь повсюду видны логотипы и командные цвета конюшни Williams, призванные сыграть на их подавляющем превосходстве в Формуле-1, но технической связи с болидами Williams-Renault у этой машины нет. В этом смысле можно было бы решить, что перед нами обычное издание, где имя команды используется лишь как маркетинговая уловка для привлечения внимания. Однако то, что скрыто внутри, не позволяет назвать проект «проходным». В конструкцию базового CLIO были внесены серьезные изменения, а за доводку отвечали инженеры отделения Renault Sport, занимающиеся раллийными программами и тесно сотрудничающие с Williams. Теперь вы понимаете, к чему я клоню. Настоящее раллийное оружие, выпущенное тиражом всего 2500 экземпляров для прохождения омологации... Вот какова подлинная сущность этого автомобиля.

ПЕРВАЯ ПРОБА СИЛ В РАЛЛИ

Раллийный снаряд с громким именем из Формулы-1? Автор этих строк уже встречался с CLIO WILLIAMS на мартовском автосалоне в Женеве, и тогда, признаться, я испытывал смешанные чувства. Вспоминая лимитированные раллийные Renault, на ум сразу приходит легендарный 5 TURBO, представленный в 78-м году для покорения Групп 3 и 4 — та машина своим вызывающим обликом и сумасшедшей мощью турбонаддува несла в себе предельно ясное и жесткое послание. В то же время этот CLIO, пускай и в Группе N, окрашенный в цвета Clio Cup, поначалу казался лишь попыткой завлечь молодежь яркой оберткой, и мне не давало покоя ощущение, что в нем не хватает той самой боевой остроты и подлинного напряжения.

Как известно, с 1993 года в рамках Группы A был учрежден класс для автомобилей с 2-литровыми атмосферными моторами и передним приводом, получивший прозвище Formula 2. До этого Renault сражалась в чемпионатах Франции и других раллийных сериях на 1,8-литровом CLIO 16S (в Японии известном как LUTECIA 16V), но смена регламента подтолкнула их к увеличению объема двигателя до предельно допустимых 2 литров ради повышения конкурентоспособности. Так и родился этот автомобиль. И результат не заставил себя ждать: в начале мая на «Тур де Корс» Жан Раньотти за рулем 220-сильной версии Группы A буквально взорвал пелотон, сумев пробиться на 6-е место в абсолютном зачете, сражаясь на равных с заводскими командами. Что касается серийного продукта, то использование имиджа Williams стало лишь финальным штрихом, приправой к глубоко проработанной технической начинке.

ТЕПЕРЬ WILLIAMS ВМЕСТО ALPINE

Установленный здесь 16-клапанный агрегат 2.0 DOHC можно считать развитием 1,8-литрового мотора от LUTECIA 16V, который подвергли процедуре увеличения хода поршня. Если раньше параметры были почти «квадратными» (82,0 x 83,5 мм), то теперь при неизменном диаметре цилиндра ход поршня значительно вырос — с 83,5 до 93,0 мм, что позволило довести рабочий объем до 1998 куб. см. Из-за длинноходной архитектуры красная зона теперь начинается с 6500 об/мин, хотя активный подхват ощущается уже с 4500 об/мин. В двигателе применены кованые поршни, а коленвал заимствован у 1,9-литрового дизеля, так как их параметры хода поршня совпали. Ключевыми изменениями стали иные фазы газораспределения с увеличенным подъемом клапанов (с 9,3 до 9,9 мм), увеличенный диаметр впускных клапанов (с 26,6 до 30,1 мм), перенастроенное зажигание и доработанный впуск. В итоге, по сравнению с 16V, мощность выросла на 13 л.с., а момент — на 17 Нм, составив 150 л.с. при 6100 об/мин и 182 Нм при 4500 об/мин. Здесь нет полного привода или экзотических решений, но эффективность впуска была повышена за счет нового корпуса воздушного фильтра, а выпускная система Devil, спроектированная специально для версии WILLIAMS, работает с максимальной отдачей. Чтобы совладать с возросшей мощью, усилению подверглись многие узлы. Трансмиссия от 16V была усилена, а вторая и четвертая передачи получили более выносливые синхронизаторы. Что касается шасси, была повышена жесткость переднего подрамника, к которому крепится 19-мм стабилизатор поперечной устойчивости, унифицированный с кубковыми версиями. Колеса — 15-дюймовое литье, а передняя колея расширена более чем на 30 мм.

На табличке в салоне не указывается год выпуска, а многие детали интерьера перекочевали с 16V. Тем не менее, изменения коснулись практически всех элементов отделки. Дверные карты, ремни безопасности и ковровое покрытие выполнены в синем цвете, на центральной консоли красуется номерная алюминиевая табличка, а на порогах выгравировано «Williams». Внешне автомобиль выглядит сдержанно, даже спойлер на крыше окрашен в основной синий цвет кузова. Список комфортных опций отсутствует как класс: электропривод зеркал, люк или ABS вы не получите здесь даже за доплату.

МОТОР И ШАССИ УРОВНЕМ ВЫШЕ

Тестовый автомобиль — один из восьми экземпляров, нашедших владельцев в Японии, несмотря на отсутствие широкой рекламы. Машина была предоставлена владельцем для испытаний. Поскольку она прибыла в страну совсем недавно, ее состояние практически соответствует новому авто — на одометре нет и 1300 км.

1,8-литровая «четверка» LUTECIA 16V славится своим линейным характером и чистыми атмосферными реакциями, крутясь до отсечки в 7000 об/мин, хотя ей порой не хватает сочного момента. Однако после знакомства с этим 2-литровым агрегатом базовый мотор кажется игрушечным. Одним словом, сохранив все достоинства исходника, инженеры вывели каждый параметр на новый уровень интенсивности.

С первых метров поражает запас момента на низах. Если 1,8-литровый мотор кажется просто плавным, то здесь возникает ощущение мощной, напористой тяги, которая делает передвижение по городу гораздо удобнее, а ускорения — по-настоящему быстрыми. На высоких скоростях автомобиль сохраняет стабильность, а в районе 5000 об/мин салон наполняется яростным звуком впуска, который благодаря доработанному фильтру звучит даже громче выхлопа. Разгон до лимита в 6500 об/мин воспринимается не просто как легкий подхват, а как мощный бросок. При этом плавность хода, несмотря на зажатое шасси, субъективно даже улучшилась. Подвеска отлично фильтрует микропрофиль и не допускает пробоев, демонстрируя превосходную энергоемкость. Передняя подвеска получила рычаги от RENAULT 19 16V, что вместе с усиленным подрамником обеспечило лучший контакт с дорогой. Ощущение «прилипания» к полотну здесь выражено даже сильнее, чем у RENAULT 19. Кузов не раскачивается, крены минимальны, однако низкий гул выпуска Devil в диапазоне 3500–4500 об/мин может утомлять при долгой езде.

Стабильность на прямой возросла, исчезла склонность задней оси к вертикальной раскачке, характерная для короткобазных машин. Для своего класса автомобиль ощущается на удивление монументальным. На 100 км/ч стрелка тахометра замирает на 3000 об/мин на пятой передаче и на 3800 об/мин на четвертой — вполне разумные значения. Шум от шин Michelin MXV3-A (185/55 VR15) практически не беспокоит.

НЕОДНОЗНАЧНЫЕ ЗАМЕРЫ

Возросший потенциал шасси развязал руки в поворотах. CLIO 16S и раньше считался эталоном среди переднеприводников, но WILLIAMS поднял планку еще выше, особенно на неровных дугах. Кажется, что и жесткость кузова стала выше. Благодаря малому весу (менее 1000 кг даже с учетом 10-килограммовой прибавки) водитель чувствует себя уверенно в любых режимах на дорогах общего пользования. Однако при резком сбросе газа на пределе характер машины требует отточенных навыков. Острые реакции на педаль акселератора позволяют легко корректировать траекторию, превращая езду в захватывающий аттракцион, где риск идет рука об руку с полным контролем. Психологический барьер скорости отодвинулся, и общая целостность пакета не вызывает никаких вопросов.

Субъективно CLIO WILLIAMS быстрее базовой модели во всем, однако результаты тестов на полигоне в Ятабэ оказались неожиданно скромными. Возможно, виной тому жара под 30°C, влажность за 80% и шквалистый ветер со скоростью более 10 м/с, поднимавший пыль. Результаты 16,4 секунды на 400 метрах и 29,9 секунды на километре выглядят неубедительно — превосходство над LUTECIA 16V составило всего 0,1 и 0,6 секунды соответственно. Это странно. Вероятно, открытый корпус воздушного фильтра в таких условиях начал засасывать горячий воздух от радиатора, что негативно сказалось на мощности. Максимальная скорость также потребовала пояснений: при попутном ветре машина упиралась в ограничитель на 6500 об/мин, достигая реальных 216 км/ч, но при развороте против ветра скорость падала до 206 км/ч при 6300 об/мин. Среднее значение отражает скорее капризы погоды, чем реальный потенциал машины, и жаль, что цифры не смогли передать того восторга, который ощущаешь за рулем.

Расход топлива для такого боевого 2-литрового агрегата оказался весьма умеренным. Средний показатель, включая замеры в Ятабэ, составил 10,1 л/100 км. На обычных дорогах при активной езде можно рассчитывать на 10–11 л/100 км, а на трассе расход падает до 7,7–8,3 л/100 км. Это очень стабильный и эффективный двигатель, сохраняющий высокую практичность.

Компания SIFO просит за этот автомобиль 3,8 миллиона иен. Конечно, в эту сумму не входят кондиционер и электропакет, установка которых поднимет цену почти до 5 миллионов иен. Во Франции машина стоит около 130 тысяч франков (уже с кондиционером), так что покупка такой редкости в Японии требует не только денег, но и решимости. Очень жаль, что официально поставлять такую модель не планируют — то, что лишь десяток человек в стране смогут насладиться этим шедевром, кажется досадным упущением в сбытовой политике Renault.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Двигатель F7R, поперечно расположенный DOHC 4-клапанный, передний привод FWD, диаметр цилиндра х ход поршня 82,7 х 93,0 мм, рабочий объем 1998 куб. см, степень сжатия 10,0:1, многоточечный впрыск топлива, максимальная мощность 150 л.с. при 6100 об/мин, максимальный крутящий момент 182 Нм при 4500 об/мин, пятиступенчатая МКПП, передаточные числа (1–5): 3,091 / 1,864 / 1,321 / 1,029 / 0,795, главная пара 4,067; кузов — монокок, 2-дверный хетчбэк; передняя подвеска — независимая, стойки Макферсон со спиральными пружинами, амортизаторами и стабилизатором; задняя подвеска — независимая, на продольных рычагах со спиральными пружинами, амортизаторами и стабилизатором; рулевое управление — реечное с гидроусилителем, 2,8 оборота; тормоза — передние вентилируемые дисковые, задние сплошные дисковые с вакуумным усилителем; шины 185/55 VR15 на алюминиевых дисках 15x7J; колея 1427 мм, колесная база 2475 мм, габариты (Д х Ш х В) 3710 х 1640 х 1360 мм, масса 990 кг, вместимость 5 человек, бак 50 л;

Максимальная скорость 215 км/ч, разгон 0–100 км/ч за 7,8 с, 0-1 км за 28.6 с, цена 3 800 000 иен (дилер SIFO);

Динамика разгона по дистанции:

0–50 м — 4,7 с (63 км/ч),

0–100 м — 7,0 с (87 км/ч),

0–200 м — 10,7 с (109 км/ч),

0–400 м — 16,4 с (138 км/ч),

0–1 км — 29,9 с (174 км/ч);

Разгон по скорости: 

0–40 км/ч — 2,3 с,

0–60 км/ч — 4,3 с,

0–80 км/ч — 6,3 с,

0–100 км/ч — 9,3 с,

0–120 км/ч — 12,3 с,

0–140 км/ч — 17,0 с,

0–160 км/ч — 22,0 с,

0–180 км/ч — 33,0 с;

Эластичность (набор скорости на 2/3/4/5 передачах): 

20–40 км/ч — 2,2 / 3,4 с,/ - / -

40–60 км/ч — 2,2 / 3,1 / 4,3 / 6,4 с,

60–80 км/ч — 2,0 / 3,1 / 4,2 / 5,6 с,

80–100 км/ч — - / 2,9 / 4,6 / 5,9 с, 

100–120 км/ч — - / 3,0 / 4,5 / 7,2 с, 

120–140 км/ч — - / - / 5,0 / 6,9 с, 

140–160 км/ч — - / - / 5,4 / 7,5 с, 

160–180 км/ч — - / - / - / 11,2 с; 

Максимальная скорость по передачам при 6500 об/мин: 1-я — 50 км/ч, 2-я — 86 км/ч, 3-я — 125 км/ч, 4-я — 164 км/ч, 5-я — 210,9 км/ч (среднее на прямой 1 км).