Журнальный тест 1989-ого BMW Z1 (I6, 2.5 л, 170 л.с., 222 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

Перевод подробного теста BMW Z1 от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 927, Июнь, 1989.

ЧИСТОЕ УДОВОЛЬСТВИЕ

Начало семидесятых. Экономический кризис и меры жесткой экономии прозвучали похоронным звоном для престижных автомобилей, единственным смыслом существования которых было удовольствие от вождения. В наибольшей степени этому определению соответствовал родстер — вид, обреченный на вымирание. Но вот что примечательно…

Обратимся к словарю Уэбстера за определением слова «родстер»: автомобиль с открытым кузовом, двухместный, имеющий багажное отделение и откидное сиденье сзади... В буквальном переводе это означает двухместную машину с багажником или дополнительными местами позади основных. В истории автопрома достаточно примеров, подходящих под это описание, и добрая их часть родом с Британских островов. Именно там большинство ностальгирующих оплакивает их исчезновение. Если не считать нескольких узких специалистов, занимающихся кустарным производством, крупные автопроизводители полностью забросили родстеры. В особенности это касается умирающей британской автопромышленности. Даже такие гранды, как Fiat и Alfa Romeo, имеющие богатые традиции по части «спайдеров» (как их называют на юге), более не считали целесообразным продолжать их выпуск: их открытые модели либо ведут анонимное существование (Alfa), либо производятся мелкими кузовными ателье (Fiat). Словом, беспросветная тоска, пока спасение не пришло оттуда, откуда его не ждали. Похоже, как японцы, так и немцы снова проявляют определенный интерес к кабриолетам. Чуть менее года назад BMW представила свою Z1 в рамках Франкфуртского автосалона; чуть позже Токийское мотор-шоу было переполнено прототипами родстеров всех мастей. У Mazda это намерение воплотилось в Miata — возвращение к истокам, о котором мы рассказывали на этих страницах несколько недель назад и которое должно добраться до Европы в течение 1990 года. В Европе BMW со своей Z1 пока удерживает лидерство в ожидании Miata и преемника Lotus Elan. Хотя в Баварии играют совсем в другой ценовой категории. Что отнюдь не означает меньшего интереса, скорее наоборот.

Концепция

Для BMW это, разумеется, не первая проба сил в жанре кабриолетов. Достаточно вспомнить модель 328 (выпущено 467 экземпляров) или 507 (всего 252 единицы), датируемые соответственно тридцатыми и пятидесятыми годами. Впрочем, баварские инженеры не стремились сделать точную копию своей «классики» прошлых лет, поскольку литера Z означает «Zukunft» (будущее), и здесь действительно много новых технических решений, добавленных к традиционным ингредиентам. Если вернуться на несколько лет назад, в эпоху создания BMW Technik GmbH как филиала BMW AG, этому новому департаменту была поставлена задача быть «креативным, новаторским и эффективным». Речь не шла о кабриолете, по крайней мере в ближайшем будущем, но это был проект, которым сотрудники господина Ульриха Беца (ныне главного инженера Porsche) искренне загорелись.

В основе Z1 лежит несущая структура — пространственная рама из оцинкованной стали, которая не только обеспечивает усиленную защиту от коррозии, но и увеличивает жесткость всей конструкции на 25%. К этому шасси приклеен весьма примечательный пол — сэндвич-панель из композитного материала, добавляющая жесткости еще 10%. Сверху крепятся полностью синтетические кузовные детали, которые фактически не несут никакой нагрузки и могут быть демонтированы в мгновение ока (всего за 30 минут). Эти детали изготовлены из «Xenoy» (продукт General Electric Plastics) — материала высокой прочности. Аналогичная обработка была уготована и бамперам, которые способны выдерживать удары на скорости до 4 км/ч благодаря термопластичному верхнему слою, нанесенному на структуру из армированного синтетика, под которой скрываются два амортизатора в форме клиньев.

Классические родстеры обычно имеют широкие двери, иногда даже съемные. Езда без дверей — часть того опыта, который заставляет почувствовать, что вы снова управляете настоящим автомобилем. Водители Morgan или Super Seven точно не станут мне противоречить. Но просто снять двери для BMW было бы слишком банально. Поэтому была придумана система, при которой боковые стекла исчезают в дверях, прежде чем те, в свою очередь, убираются в высокие пороги. Еще одно преимущество такой компоновки — сохранение безопасности при боковом ударе.

Родстеры никогда не славились высокой аэродинамической эффективностью. Но и здесь задействовали «мозговой центр» BMW, уделив особое внимание ограничению турбулентности при езде с открытым верхом как для водителя, так и для пассажира. Гладкое днище, слегка приподнятая задняя часть и длинный нос, завершающийся лобовым стеклом с наклоном 62°, позволили достичь коэффициента Cx = 0,36, что является очень достойным результатом для машины длиной менее 4 метров. Эти цифры справедливы при закрытом верхе; в открытом состоянии Cx вырастает до 0,43.

Столь необычный облик требовал не менее серьезного подхода к интерьеру. Новая обивка сидений в сочетании с обширными кожаными поверхностями и смелым дизайном обеспечивают автомобилю столь желанный эксклюзивный характер. Палитра цветов кузова относительно ограничена, но достаточно эффектна (особенно сочетание на нашей тестовой машине: цвет «primal green» в паре с лимонно-желтым салоном — зрелище, вызывающее определенный трепет). Расположенные между внушительным центральным тоннелем (вмещающим приводной вал и каталитический нейтрализатор) и высокими порогами (для лучшей защиты), анатомические кресла покоятся на каркасе из композитного материала, выкрашенного в цвет кузова. Подголовники интегрированы, а водительское сиденье регулируется по высоте.

Приборная панель ограничена самым необходимым и по своему исполнению напоминает трубчатую структуру шасси. Особенность ансамбля: тахометр меньше спидометра и расположен ближе к водителю. Это единственный из четырех приборов, оснащенный красной стрелкой. Ощущение — как на мотоцикле. Центральная консоль почти полностью заимствована у 3-й серии, но в данном случае не развернута к водителю. Она включает аудиосистему под названием Z1, входящую в стандартное оснащение и поставленную гигантом индустрии Hi-Fi — Sony. Антенна интегрирована в лобовое стекло, высокочастотные динамики — в переднюю панель, а низкочастотники — в двери. Наружные зеркала закреплены на рамке лобового стекла (выполняющей функцию дуги безопасности) и регулируются изнутри с помощью электропривода.

Технический коктейль

По части шасси и ходовой части Z1 представляет собой эклектичный коктейль из новых технологий и решений, проверенных на моделях BMW. Шестицилиндровый двигатель объемом 2,5 литра, развивающий 170 л.с., и пятиступенчатая коробка передач, с которой он агрегатирован, взяты прямиком от 325i. В случае с Z1 весь силовой агрегат смещен назад на 30 см и дополнен алюминиевым валом, передающим момент на задний редуктор и колеса. Такая компоновка обеспечивает почти идеальную развесовку, по крайней мере без нагрузки: 49% на переднюю ось и 51% на ведущую заднюю. С двумя пассажирами на борту распределение составляет 47%/53%. Данная схема, позволившая расположить самые тяжелые узлы максимально близко к центру машины и как можно ниже, обеспечила крайне низкий центр тяжести и высокий момент инерции относительно вертикальной оси, что теоретически гарантирует лучшую устойчивость к боковому ветру, а также меньшую склонность к недостаточной или избыточной поворачиваемости.

Передняя подвеска со стойками McPherson заимствована у 3-й серии, но со своими значениями кастора и колеи. Задняя подвеска Z1 абсолютно новая и представляет собой многорычажную конструкцию с двумя косыми рычагами и продольным качающимся рычагом, выполняющим роль несущего элемента колеса. Задняя колея также расширена на 55 мм по сравнению с «трешкой». Тормозная система идентична 325i: вентилируемые диски спереди чуть большего диаметра и штатная ABS от Bosch. Рулевое управление, вновь от 3-й серии, использует классическую рейку с гидроусилителем и регулируемую колонку. Внушительные легкосплавные диски (7 1/2Jx16) не только эффектно выглядят, но и обуты в шины последнего поколения — Pirelli P700Z размерностью 225/45 VR 16. Чтобы выкроить немного места в и без того ограниченном багажнике, запасное колесо сделано временным: шина 125/90 R 15 на 4-дюймовом диске. Можно даже представить жизнь вовсе без запаски, поскольку BMW комплектует Z1 двумя аэрозольными баллончиками для ремонта проколов, позволяющими добраться до ближайшего сервиса без замены колеса. Но оставим теорию и отправимся в путь, иначе нам придется вернуть этот вожделенный объект импортеру, так и не вкусив его прелестей.

Без крыши, но в порядке…

Тот, кто оценивает Z1 лишь по сухим цифрам динамики, вероятно, будет разочарован. Она не только уступает 325i, но и нам не удалось повторить заявленные производителем показатели: максимальную скорость 225 км/ч и разгон до 100 км/ч за 7,9 сек. Причем с большим отрывом. Виной тому лишние 150 кг веса (относительно 325i) и аэродинамика. Стоит добавить, что по техническим причинам мы были вынуждены проводить замеры ускорения с открытым верхом. Впрочем, на скоростях до 100 км/ч аэродинамика не играет решающей роли. В абсолютном выражении, однако, нельзя считать плохими результатами 9 сек. до сотни, «максималку» около 220 км/ч или километр с места чуть более чем за 30 сек. Здесь они просто не имеют первостепенного значения. Мы еще вернемся к этому.

Расход топлива также относительно велик, но это объясняется тем, что благоприятная погода в последнее время побуждала нас ездить без крыши, что вылилось в средний показатель 11,6 литра на 100 км при общем пробеге более 1000 километров. С баком на 58 литров это обеспечивает запас хода в 500 км — ощутимая роскошь в данном классе. Тот, кто зацикливается на этих голых цифрах, а также на средних значениях эластичности из-за растянутых передаточных чисел КПП, не до конца понял философию подобного автомобиля. Первое, что нужно сделать в присутствии Z1, вдоволь налюбовавшись ею, — это сложить мягкий верх в предусмотренную нишу под пластиковой крышкой, опустить двери и с комфортом устроиться в анатомических креслах. Затем мягко повернуть ключ зажигания и прислушаться к негромкому, но отчетливому урчанию «маленькой» шестерки BMW. Включить первую передачу (коробка работает плотно, но достаточно четко, сцепление схватывает довольно поздно) и добавить газу, так как широкие задние шины своим зацепом могут «задушить» мотор. Тем более что рядная шестерка славится своим чарующим бархатным голосом и турбинным шелестом, а не подхватом на низах. Чтобы ехать быстро, нужно активно работать коротким рычагом КПП в кожаной оплетке. Несомненно, силуэт машины обещает больше драйва, чем может дать мотор. Разочарованные всегда могут обратиться к тюнерам, чью первую работу вы сможете оценить в следующей статье. Мы же со своей стороны не видим причин прибегать к их услугам.

Freude am Fahren (С удовольствием за рулем. — прим. перев.)

Вот уже много лет этот слоган резюмирует всё мастерство, которое BMW вкладывает в свои творения. И в случае с Z1 это, на наш взгляд, удалось особенно блестяще. Стоит лишь раз вкусить радость езды под открытым небом и фантастическую управляемость этого «карта», как листок с результатами замеров без сожаления отправляется в корзину. Открытая Z1 обеспечивает такой обзор, кажется настолько легкой и маневренной, что начинаешь вести ее азартно. И с каким удовольствием! Пусть даже рулевому управлению не хватает точности в околонулевой зоне. Она буквально липнет к дороге благодаря заниженному центру тяжести и ширине шин. Трудно спровоцировать даже намек на снос или занос, по крайней мере на сухом покрытии. Это было бы пустой тратой времени, настолько Z1 повинуется командам водителя со скоростью и быстротой, которые казались невозможными для шасси такого уровня. Максимальная скорость и прочее здесь теряют смысл — эта машина королева проселочных дорог. Она дарит колоссальное удовольствие от вождения, сродни мотоциклетному, позволяет чувствовать себя в гармонии с природой и не испытывать чувства вины благодаря трехкомпонентному катализатору и лямбда-зонду. С опущенными дверями снова начинаешь чувствовать скорость, что заставляет сбросить газ. Не потому, что машина сдается, а просто потому, что так лучше осознаешь возможности современной техники.

Столь же удивителен — учитывая низкий профиль шин и тонкую набивку сидений — комфорт, который обеспечивает подвеска. Она никогда не казалась излишне жесткой. Объяснение, вероятно, кроется в том, что это один из самых жестких кабриолетов, что нам доводилось водить. Нужно, чтобы дорога была совсем разбитой, чтобы почувствовать малейшую реакцию кузова или руля. По части шума баланс, очевидно, менее благоприятен. Даже с закрытым верхом уровень шума достигает 80 дБА на 120 км/ч. Нелепо пытаться ехать быстрее этого легального лимита (по крайней мере в Бельгии) со сложенной крышей. Мало того что шум становится оглушительным, так еще и турбулентность начинает по-настоящему досаждать седокам.

Салон предлагает достаточно места для двоих, но отсеки для хранения вещей в дефиците. Единственный запираемый бардачок находится за пассажирским сиденьем — в нем обычно хранят документы, если только вы не хотите потом собирать их по деревьям и кюветам вдоль дороги. Система со сдвижными дверями явно не облегчает доступ в салон тем, чей рост превышает метр восемьдесят, особенно при закрытой крыше. Но не только им — дамы также испытают трудности при посадке в Z1 или высадке из нее, особенно те, кто предпочитает облегающую одежду. Система предусматривает 4 положения: двери полностью опущены; двери подняты, но стекла опущены (с помощью электропривода); то же самое, но со стеклами наверху; и, наконец, с разложенной крышей. Принцип работы тента такой же, как на 3-й серии, и с ним легко справляется один человек. Лучшего ручного привода не существует. Сидя почти на уровне пола, трудно рассчитывать на хороший обзор, особенно по краям машины, а закрытая крыша создает небольшую мертвую зону сзади — недостаток, который отлично компенсируют наружные зеркала. Освещение обеспечивается в режиме ближнего света частично эллипсоидными фарами — очень заметными и специфичными для Z1, дающими несколько узкий, но в целом удовлетворительный пучок. Их дополняют отличные прожекторы дальнего света. Доступ к багажнику осуществляется через небольшой люк, но свободное пространство в основном занято запаской и сложенной крышей. Стоит одеваться по-спортивному и не брать с собой весь гардероб, если планируете долгое путешествие на борту Z1.

Любители обилия кнопочек и циферблатов тоже останутся не у дел. В Z1 есть только строго необходимое в окружении самых полезных контрольных ламп, к которым прилагается маленький спортивный руль, идеально ложащийся в руки. Стандартного оснащения достаточно, без излишней роскоши, если не считать великолепную магнитолу Sony. Система под названием Z1 Audio System по умолчанию включает четыре динамика. Качество отделки не вызывает нареканий как внутри, так и снаружи — по крайней мере на нашем тестовом экземпляре. Проверенный мотор должен быть синонимом надежности, а кузов обещает еще меньше проблем по части коррозии.

Заключение

В ходе этого исчерпывающего перечисления данных мы еще не успели в достаточной мере выделить достоинства и недостатки Z1. Это кабриолет в самом строгом смысле слова, со всеми присущими такой архитектуре плюсами и минусами, но также демонстрирующий заметный прогресс относительно предшественников. Если в пути вас застанет ливень, при закрытой крыше холодного душа в салоне можно не опасаться. А подвеска больше не обладает той зубодробительной жесткостью, от которой стучат зубы на плохой дороге. Впрочем, это не обязательные условия для звания подлинного родстера. Поклонники такого транспорта всегда могут поупражняться в поиске самого элегантного способа посадки в салон. С другой стороны, турбулентность, возникающая уже после 60 км/ч, такова, что сравнение с двухколесным транспортом не лишено смысла. Ребята из BMW Technik GmbH поработали на славу (с тайной надеждой, что господин Ульрих Бец проявит такой же креатив в Porsche). Вождение Z1 — это освежающий опыт на фоне довольно мрачного повседневного автомобильного пейзажа. До такой степени, что сумма, которую нужно выложить (2 250 000 бельгийских франков или 390 000 французских франков), чтобы обладать такой игрушкой, не является препятствием. Напротив, производство не успевает за спросом, даже когда оно выйдет на полную мощность и достигнет максимума в 10 экземпляров в день. Книги заказов заполнены до 1991 года и далее, а некоторые перекупщики, поставляющие машины напрямую из ФРГ, просят сверху от 250 до 500 тысяч бельгийских франков за быструю доставку. Z1 должна была стать объектом коллекционирования. Это был секрет Полишинеля. Но здесь она раскрывается как подлинный родстер, и мы можем этому только порадоваться. С тяжелым сердцем нам пришлось вернуть аппарат… дабы мой банковский директор не лишился последних волос при чтении моего плана финансирования. Так что план спасения откладывается. Жаль…

ДОСТОИНСТВА: Силуэт и порода. Настоящий родстер (чистое удовольствие от вождения). Феноменальная управляемость. Комфорт для двоих. Приятная и плавная работа шестицилиндрового мотора. Отличные тормоза.

НЕДОСТАТКИ: Нехватка тяги на низких оборотах. Затрудненный доступ в салон. Отсутствие мест для хранения вещей и крошечный багажник. Аэродинамические шумы (в том числе при закрытой крыше).

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ