Журнальный тест 1983-его BMW Е30 323i Schnitzer Turbo S3T (I6, 2.3 л, 215 л.с., 295 Нм) (Sport Auto)

Перевод теста BMW Е30 323i Schnitzer Turbo от немецкого автомобильного журнального издания Sport Auto, № 09, 1983.

ДЛЯ СМЕЛЫХ

Водители 323i обычно весьма торопливы. Тем же, кому 139 л.с. все еще кажется мало, прямая дорога в Фрайлассинг, что неподалеку от Зальцбурга. Там, в стенах компании Герберта Шнитцера, предлагаются 215 турбо-сил в виде комплекта для последующей установки или в составе готовой новой «трешки» по цене значительно выше 50 000 марок.

Как утверждают эксперты, даже диких зверей можно приручить при должном обращении. Герберт Шнитцер, официальный дилер BMW из баварского Фрайлассинга, также является сторонником этой теории, а по совместительству — специалистом по «особям» из рода «разбушевавшихся BMW 3-й серии». Опытный в автоспорте тюнер выжал внушительные 215 л.с. из своего последнего творения, которое он готов передать в любые руки для последующего обуздания за сумму более 50 000 марок. Смогут ли новые владельцы укротить Schnitzer BMW 323i-Turbo, зависит исключительно от темперамента и водительских навыков конкретного клиента, ведь необходимое мастерство растет пропорционально азарту готового к инвестициям драйвера. Спектр повадок BMW от Schnitzer при этом варьируется от «совершенно беспроблемных» до «общественно опасных».

Водители S3T (такова официальная аббревиатура Schnitzer) не знают забот до тех пор, пока турбомотор объемом 2,3 литра работает в атмосферном режиме. Как правило, это происходит до 2700 об/мин и актуально прежде всего для городского трафика. Там турбированная BMW от Schnitzer, как и её серийная сестра, позволяет без проблем дирижировать собой в потоке. Но стоит покинуть городские каньоны, как требования к мастерству водителя резко возрастают. Ведь там, где закон ограничивает скорость до 100 км/ч, а связки красивых поворотов и прямые перегоны провоцируют на куда большее, вскоре заявляет о себе турбонагнетатель. Впрочем, манера, в которой «улитка» напоминает о своем существовании, определенно придется по вкусу не каждому. Дело не в том, что нагнетатель KKK вступает в работу слишком неожиданно или чрезмерно грубо — нет, просто к той настойчивости, с которой силовой агрегат Schnitzer обеспечивает ускорение за отметкой 3000 об/мин, нужно привыкнуть. Внезапно 215 л.с. и крутящий момент в 295 Нм начинают требовать веского права голоса при выборе дальнейшего направления движения.

И зачастую, такова горькая правда, владельцу S3T не остается ничего иного, кроме как быстрыми корректирующими движениями руля возвращать под контроль корму автомобиля, решившую пойти на обгон. Одно можно сказать наверняка: при определенной сноровке дрифты становятся почти бесконечными и, как следствие, дорогими. В конце концов, дорогостоящие шины размерности 205/50 x 16 отчаянно борются за необходимый зацеп под натиском этого силача. По крайней мере, установленные на тестовой машине sport auto широкие покрышки Dunlop D4 часто пасовали в этом стремлении и быстро демонстрировали признаки усталости: отдельные блоки протектора на плечевой зоне шины начинали выкрашиваться. Еще одно известное зло шин Dunlop не было устранено и на турбированной BMW от Schnitzer: широкая резина издает очень сильный гул при качении. Несмотря на это, спортивная подвеска с амортизаторами Bilstein в целом смогла понравиться, предлагая достаточный комфорт при необходимой жесткости. Тем не менее, нельзя скрыть очевидного: лишь слегка модифицированное шасси не всегда соответствует мощности двигателя и специфическим для турбомоторов реакциям на газ.

Ситуация становится общественно опасной на мокром покрытии. Даже на третьей передаче баварская машина, способная на 230 км/ч, легко выходит из-под контроля: именно тогда, когда под нагрузкой и выше 3000 об/мин стрелка прибора показывает максимальное давление наддува 0,6 бар, а не позднее 4300 об/мин весь крутящий момент обрушивается на ведущие колеса. В довершение всего неукротимая мощь обрушивается с типичной для турбо задержкой и потому именно тогда, когда сосредоточенный водитель этого уже не ждет. «В дождь, — советует сам Герберт Шнитцер, — нужно просто проявлять некоторую сдержанность».

Сдержанность потребуется и в том случае, если на Schnitzer-Turbo необходимо преодолеть большие расстояния с минимальным расходом. Хотя создатель уверяет, что «можно легко уложиться в 14 литров на 100 километров», тестовый автомобиль, который, по словам Шнитцера, «еще не прошел тонкую настройку», не совсем соответствовал этим обещаниям.

Когда во главу угла ставилось время, а не расход, 215-сильная ракета поглощала вполне приемлемые 16 литров. И всякий, кто отправлялся в путь на турбо-BMW, вскоре начинал ощущать нехватку времени, ведь даруемое удовольствие от вождения заставляет быстро забыть о чудовищных ценах на бензин. Если верить баварским тюнерам, об экономичности при проектировании наддувного двигателя не забыли. «Мы уже ставили турбо в старую «трешку», — вспоминает специалист Шнитцера по моторам Харальд Вальдхерр, — но та расходовала слишком много топлива. И поэтому, — продолжает кудесник лошадиных сил, — работая над E30 (заводское обозначение новой 3-й серии BMW), мы уделили особое внимание «аппетиту».

Прежде всего, работы над головкой блока цилиндров оказались весьма трудоемкими. Все каналы были незначительно расширены, и одновременно установлены клапаны увеличенного диаметра. Столь же масштабными были работы над камерами сгорания. Сформированные частично в головке и частично в кованых поршнях Mahle, они были оптимизированы согласно идеям инженера Харальда Вальдхерра. «Для меня было крайне важно, — поясняет свои действия бывший ученик покойного Йозефа Шнитцера, — сделать пути распространения пламени как можно короче, чтобы тем самым сэкономить топливо». Для этой цели Шнитцеры также разработали на собственном моторном стенде специально настроенный выпуск.

Однако не только меры энергетической политики существенно изменили серийный 139-сильный агрегат — необходимо было соответствовать требованиям турбонагнетателя. И здесь вновь возникла проблема, занимающая всех тюнеров без исключения: воздух, сжимаемый высокооборотистой турбиной, нагревается необычайно сильно, что неизбежно и катастрофически ухудшает его собственный коэффициент полезного действия. Поэтому Шнитцер изготовил радиатор, в котором сжатый нагнетаемый воздух охлаждается встречным потоком. «За счет этого, — констатирует Вальдхерр, — мы легко выигрываем 20 л.с.».

Несмотря на все эти меры и колоссальный запас мощности, в доме Шнитцера полагаются на стандартную пятиступенчатую коробку передач с повышающей передачей и — что удивляет еще больше — на серийную тормозную систему. В итоге радость от быстрой езды зачастую осаживается быстрее, чем этот преисполненный мощи автомобиль. Особенно на скоростных шоссе, когда приходится несколько раз замедляться с высоких скоростей, «ватная» педаль заблаговременно сигнализирует о приближающемся коллапсе тормозной системы с четырьмя дисками. Эту проблему следовало бы устранить как можно скорее.

Герберт Шнитцер пообещал разобраться и с двумя другими поводами для критики. Во-первых, это спортивный руль Indianapolis, который перекрывал верхнюю часть приборов и вскоре должен быть заменен на итальянское изделие Momo. А во-вторых, мешают перебои в работе двигателя в районе 5500 об/мин. По словам Харальда Вальдхерра, причиной стала маленькая пружина в распределителе, которая перестала справляться с возросшими нагрузками. Если и это слабое место будет устранено, то Schnitzer S3T вполне можно будет назвать удачным объектом тюнинга. Очевидно, так посчитали и в TÜV, где автомобиль Шнитцера изучали дольше запланированного, из-за чего sport auto, вопреки обещанию, не смог рассказать о повадках этого «дикого зверя» в прошлом номере. 

ВЫВОДЫ

Schnitzer 323i Turbo

Силовой пакет

Избыточная мощность и шасси, которое не всегда соответствует ситуации, — вот что ждет водителя S3T. Тому, кто любит ездить быстро и азартно, этот турбо-снаряд придется по душе — при условии, что деньги играют лишь второстепенную роль.

ТЮНИНГ удовлетворительно

Проверено sport auto

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Двигатель: рядная шестерка, переднего продольного расположения, рабочий объем 2316 куб. см, диаметр цилиндра × ход поршня 80,0 × 76,8 мм, степень сжатия 7,5:1, мощность 215 л.с. при 5800 об/мин, максимальный крутящий момент 295 Нм при 4300 об/мин, удельная мощность 92,8 л.с./л. 

Трансмиссия: усиленное однодисковое сцепление Fichtel & Sachs, серийная пятиступенчатая коробка передач с повышающей передачей, самоблокирующийся дифференциал в задней оси со степенью блокировки 25% или 40% на выбор.

Ходовая часть: полностью независимая подвеска всех колес; спереди стойки McPherson, поперечные рычаги, стабилизаторы поперечной устойчивости; сзади косые рычаги, винтовые пружины и стабилизатор поперечной устойчивости, пружины и амортизаторы Bilstein, серийная тормозная система, легкосплавные диски BBS 7 × 16 и шины Dunlop D 4 размерности 205/55 VR 16.

Динамические характеристики:

максимальная скорость 231 км/ч при 5500 об/мин,

разгон:

0–40 км/ч за 1,5 с, 

0–60 км/ч за 3,0 с,

0–80 км/ч за 4,8 с,

0–100 км/ч за 6,8 с,

0–120 км/ч за 9,5 с,

0–140 км/ч за 13,0 с,

0–160 км/ч за 17,1 с,

0–180 км/ч за 23,2 с,

0–200 км/ч за 33,0 с.

Эластичность:

50–100 км/ч (на 5-й передаче) за 11,0 с;

1 км с места за 27,4 с;

ходовые испытания:

движение по кругу 9,9 с, слалом I 17,5 с, слалом II 9,7 с, управляемость 22,9 с.

Расход топлива на тесте: 16,2 литра высокооктанового бензина на 100 км.

Цена: в представленной комплектации 57 000 немецких марок (в сборе).

Адрес: Schnitzer GmbH, Reichenhaller Straße 39, 8228 Freilassing, телефон (0 86 54) 20 36.