Журнальный тест 1990-ого BMW E34 518i (I4, 1.8 л, 113 л.с., 162 Нм) (Auto Motor und Sport)

Перевод теста BMW E34 518i от немецкого автомобильного журнального издания Auto Motor und Sport, № 06, 1990.

С ЧЕТЫРЬМЯ ВМЕСТО ШЕСТИ

В прежнем пятом семействе версия с 1,8-литровой «четверкой» была массовой моделью даже на немецком рынке. Актуальная же «пятерка», напротив, предлагается с таким аскетичным мотором лишь для некоторых экспортных направлений. Достаточный повод, чтобы протестировать голландский экземпляр и ответить на вопрос: 518i — почему не для нас?

Да, собственно, почему бы и нет? Гюнтер Клусмейер из пресс-службы BMW в Мюнхене дает понять, что новая «пятерка» задумывалась как истинный седан с шестицилиндровым двигателем, отвечающий «определенным запросам в области комфорта». Расширение линейки вниз для рынка ФРГ абсолютно не планируется, особенно с учетом полностью загруженных производственных мощностей. Однако представитель BMW, подчеркивая скорое появление ожидаемых многоклапанных шестицилиндровых моторов, допускает, что «нынешний отказ от четырехцилиндровой пятой серии для немецкого рынка не является окончательным и бесповоротным». Компания отреагирует, «если того потребует рынок».

Во многих других странах рынок, очевидно, потребовал этого уже давно. Список экспортных направлений для 518i неожиданно обширен и включает в себя, помимо Нидерландов, также Бельгию, Люксембург, Великобританию, Ирландию, Швецию, Данию, Финляндию, Норвегию, а также Португалию, Югославию и Турцию. «Немного Восточного блока», по словам Клусмейера, там тоже присутствует, как и пара тропических стран. Для состоятельных жителей ФРГ 518i, очевидно, недостаточно хороша. Неужели ее приходится скрывать здесь лишь для того, чтобы не ставить под удар имидж баварской марки в верхнем среднем классе?

Визуально, учитывая тот факт, что даже 518i оснащается полноценно запирающимся капотом, ничто не указывает на ожидаемые упрощения. Голландский тестовый автомобиль выглядел еще более загадочно, так как покинул завод без обозначения типа модели. В интерьере также всё осталось по-прежнему; «диета» коснулась исключительно машинного отделения. Капот широко распахивается — стоит лишь потянуть за рычаг — и открывает, к некоторому смущению, брешь там, где глаз немецкого водителя BMW прежде всегда находил еще два цилиндра. Между четвертым цилиндром компактного 1,8-литрового агрегата и моторным щитом образовалось внушительное пространство — достаточно большое для сумки с клюшками для гольфа и достаточно прозрачное, чтобы рассмотреть интересное оребрение картера коробки передач. Всё отличается превосходной обзорностью и доступностью — рабочее место, о котором мечтает любой механик.

В соотношении общей площади и «застроенного» пространства подкапотное пространство 518i немного напоминает моторный отсек Simca Ariane шестидесятых годов, где в качестве временного решения 1,3-литровая «четверка» заменяла 2,4-литровый V8. Огромный капот милосердно скрывает после визуального осмотра этот невзрачный на вид силовой агрегат и безжалостно оставляет его наедине со своим истинным предназначением — сдвинуть с места эту статную BMW пятой серии, весы под которой зафиксировали не менее 1400 килограммов.

Рассматриваемая сама по себе, эта «четверка», предлагаемая в младшей третьей серии также в 1,6-литровой версии, конечно, ничуть не немощна. При слегка короткоходной схеме (диаметр цилиндра и ход поршня 84 на 81 мм) двигатель с одним верхним распредвалом развивает 113 л.с. при 5500 об/мин и достигает максимального крутящего момента в 162 Нм при 4250 об/мин. Необходимая для прямого сравнения базовая немецкая «пятерка» под названием 520i противопоставляет этим значениям следующее: 129 л.с. при 6000 об/мин и 164 Нм при 4300 об/мин. Таким образом, по максимальному крутящему моменту, несмотря на дефицит рабочего объема около 200 кубических сантиметров, «четверка» не обещает никаких потерь.

Однако на практике всё оказывается несколько иначе. Акустически после пуска о себе заявляет, что неудивительно, явно четырехцилиндровый мотор — ненавязчиво, но заставляя отчетливо скучать по тонкому шестицилиндровому пению 520i. Урчание под капотом остается заметным и на высоких скоростях, но никогда не становится раздражающим. Общее звуковое впечатление — это звук ухоженного двигателя, вполне соответствующего дорогой оболочке, хотя, признаться, и с уступками в плане культуры хода при прямом сравнении с шестицилиндровым агрегатом.

Из-за модифицированной главной передачи (4,27 у 518i против 4,45 у 520i) при неизменных передаточных числах пятиступенчатой коробки передач уровень оборотов у четырехцилиндровой BMW чуть ниже. Тем не менее, очевидно более выгодная кривая крутящего момента обеспечивает не только субъективное ощущение лучшей тяги, чем у 520i, но и подтверждается реальными замерами.

Постоянно критикуемая вялость на промежуточных ускорениях, характерная для самой малообъемной немецкой «пятерки» и симптоматичная для небольших рядных «шестерок», у еще менее объемного четырехцилиндрового мотора не проявляется. Например, для разгона с 60 до 100 км/ч 520i требуется 15 секунд, в то время как 518i справляется всего за 12,7. Еще нагляднее неожиданно хороший подхват «четверки» проявляется при замере с 80 до 120 км/ч на пятой передаче: 25,5 секунды для 520i и лишь 20,7 для 518i.

Следующий позитивный сюрприз преподносят замеры динамики разгона. 518i с ее удачно подобранными передаточными числами пятиступенчатой трансмиссии требуется 12,3 секунды для рывка с места до 100 км/ч, что даже чуть меньше, чем у базовой шестицилиндровой модели (12,5 секунды). Лишь за отметкой 150 км/ч 520i начинает уходить вперед, да и то чисто символически. Максимальная скорость четырехцилиндровой пятой серии составляет ровно 190 км/ч. Таким образом, она едва не дотягивает до членства в становящемся всё менее эксклюзивным «клубе 200», тогда как 520i со своими 205 км/ч уверенно в него входит.

В сухом остатке вырисовывается неожиданно позитивная картина для 518i, недоступной в дилерской сети ФРГ, — в том числе и в особенности при прямом сравнении с многоцилиндровой сестрой. Ведь тяговитая «четверка» с практически идентичными показателями разгона и лучшей эластичностью оказывается не просто равноценным, но в ряде дисциплин и превосходящим партнером. Это касается и расхода топлива, который в среднем составил чуть менее одиннадцати литров на 100 километров. В случае с шестицилиндровым мотором при обычной эксплуатации следует закладывать на полтора-два литра больше.

Насколько дешевле была бы 518i по сравнению с 520i? Взгляд в прайс-лист «Prijslijst Automobielen» от BMW Nederland позволяет оценить масштаб: между двумя моделями лежат добрых 8000 голландских гульденов, что в пересчете составляет около 7000 марок. Это было бы поистине заманчивое предложение за автомобиль с такими качествами. Но верно, его же у нас совсем не предлагают. Так что 518i остается в наших краях тем, что обычно ищут совсем в других сферах: автомобилем мечты. 

ВЫВОДЫ

Кузов: Просторный салон спереди и сзади, большой багажник, высокая функциональность, высокий уровень качества.

Силовой агрегат: Культурная работа четырехцилиндрового двигателя с гармоничной характеристикой мощности, хорошие динамические показатели, четкое переключение пятиступенчатой коробки передач с удачным подбором передаточных чисел.

Ходовая часть: Хорошо настроенное шасси с высоким уровнем активной безопасности, достойный комфорт подвески, очень хорошая маневренность, выносливые тормоза.

ЦЕНЫ И ОСНАЩЕНИЕ 

Базовая цена в Голландии*: hfl 56 900 (ок. 51 000 нем. марок). 

Серийное оснащение: инерционные ремни безопасности спереди и сзади (передние с регулировкой по высоте), наружные зеркала слева и справа с электроприводом, тахометр, рулевая колонка с регулировкой по вылету, окраска металлик, гидроусилитель рулевого управления, атермальное остекление, центральный замок.

*в Германии не предлагается.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ