Журнальный тест 1989-ого Audi V8 (3.6 л, 250 л.с., 340 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

Тест является частью вот этой большой статьи.

Перевод теста Audi V8 от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 922, Март, 1989.

AUDI V8

Проектировать дорогой автомобиль в некоторой степени проще, чем предлагать среднеразмерный седан по конкурентоспособной цене. Производитель, который отваживается войти в логово льва и решает атаковать высший сегмент, должен быть готов ко всему. Ошибка на этом уровне может оказаться куда более болезненной. Вот почему господин Пих и его люди с тревогой ждут первых цифр продаж. И они не одиноки.

Доктор Пих уже смог во время Женевского автосалона сообщить нам некоторые результаты по странам, где V8 предлагается уже несколько месяцев. Прежде всего, на родине, в ФРГ, где прогнозы, по всей видимости, оправдываются. Узнать больше невозможно, но из достоверных источников нам известно, что планы были весьма осторожными. Наш собеседник, тем не менее, проявлял более выраженный энтузиазм по поводу результатов, зафиксированных в Швейцарии. Состоятельные горцы действительно заказали 500 Audi V8 за первые два месяца года — в три раза больше, чем планировал Ингольштадт. «И это при том, что даже толком не было снега», — добавил господин Пих почти с разочарованием, намекая на то, что один из главных козырей его «последнего детища», постоянный полный привод, вероятно, не сыграл решающей роли в мотивации покупки. Впрочем, предусмотрительные швейцарцы наверняка учли возможность более суровых зим. Это, безусловно, большой коммерческий успех, который говорит о многом: не только о финансовом благополучии жителей этой маленькой страны в центре Европы, но и о притягательности самой Audi V8.

Даже такая фирма, как Audi, не могла начинать с чистого листа для реализации столь престижного проекта. Нужно было максимально использовать существующие элементы, но сделать это как можно незаметнее. Также требовалось уделить пристальное внимание факторам, способным повысить привлекательность модели и выделить ее среди «прочих», среди «вульгарной толпы». Самое важное — это, конечно, двигатель: совершенно новый V8. Но следует также упомянуть новую автоматическую коробку передач ZF с тремя программами и оптимизированный постоянный полный привод. Внешне большая Audi остается относительно незаметной, что в данном сегменте может считаться одновременно и преимуществом, и недостатком. Все зависит от того, как именно вы хотите сочетать сдержанность, статус и престиж.

ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ

Когда речь идет о создании совершенно нового представительского лимузина, ни у одного производителя нет достаточных средств, даже при наличии амбиций Audi. Невозможно, даже при самых оптимистичных прогнозах, окупить инвестиции, вложенные в столь малосерийное производство. За исключением нескольких признанных авторитетов (да и то под вопросом), о которых мы поговорим позже, и, без сомнения, некоторых японских производителей, у которых на данный момент нет проблем с ликвидностью. В Audi же придется еще «съесть немало каши» и накопить достаточно опыта, прежде чем решиться на подобное наступление.

Комитет по планированию PSK концерна VW в Вольфсбурге дал зеленый свет престижному проекту Audi при условии, что расходы останутся в разумных пределах — то есть за основу будет взята Audi 200. Пришлось прибегнуть к целому ряду оригинальных решений и инженерных хитростей, чтобы дистанцировать автомобиль стоимостью полтора миллиона от того, за который нужно выложить еще на «целый кирпич» больше. Внешне были переработаны и стали массивнее прежде всего передняя и задняя части, а расширенные колесные арки с широкими шинами должны были обеспечить машине «мускулистый» вид. Тот же рецепт был применен и для 200 Quattro 20V, мировая премьера которой состоялась в Женеве. Таким образом, пространство салона сохранилось в полном объеме. Кожа, корень ореха и избыточное электрооборудование должны создать разницу.

С чисто технической точки зрения новый V8 — это, безусловно, венец инженерной мысли: четыре распределительных вала, 32 клапана, рабочий объем 3,6 литра и мощность 250 л.с. Но мы вернемся к этому подробно в главе «Двигатель». Этот агрегат, расположенный продольно, сильно смещен вперед, чтобы оставить достаточно места для новой четырехступенчатой автоматической коробки передач ZF, полностью управляемой электроникой, которая позволяет выбирать между тремя программами: economy, sport и manual. Эта коробка передает внушительный крутящий момент на все четыре колеса, причем делает это постоянно через самую совершенную систему 4х4, которую когда-либо предлагала Audi. Больше никаких ручных блокировок: два полностью автоматических дифференциала — центральный и задний. Первый работает через многодисковую муфту, второй — по принципу Torsen. Независимая подвеска всех колес, вентилируемые диски на обеих осях (нового типа спереди) и серийная ABS. Также стоит отметить, что V8 без доплаты оснащается системой безопасности Procon-Ten.

Укомплектованная таким образом и столь роскошно исполненная, наша топовая Audi определенно не попадает в категорию «легковесов». Это объясняет, почему двигатель, являющийся бесспорным технологическим достижением, может показаться немного «слабым» для борьбы на равных с чемпионами-конкурентами. Большинство из них используют как минимум 8, но предпочтительно 12 цилиндров, а их рабочий объем колеблется в районе 5 литров и выше. Будем справедливы: по уровню мощности и литражу Audi V8 располагается чуть ниже высшего класса, точнее — на уровне BMW 735i, Jaguar XJ6 3.6, Lancia 8.32 или Mercedes 420 SE. Однако по цене она обходит этих конкурентов, что должно оправдываться богатством оснащения и полным приводом. Задача не из легких.

ДВИГАТЕЛЬ

Несмотря на то, что этот V8 — проект совершенно новый, датируемый 1984 годом, правило использования максимального количества существующих деталей осталось в силе. Двигатель, не будучи слишком громоздким или тяжелым, но развивая при этом 250 л.с., должен был стыковаться с автоматической коробкой и системой полного привода. Рассматривались различные варианты, и только в мае 1984 года мотористы получили добро на 8-цилиндровый агрегат. Он унаследовал те же цилиндры и те же параметры, что и один из лучших моторов концерна: четырехцилиндровый 1,8-литровый двигатель, который встречается на Golf, Jetta, Passat и Audi 80. Возможно, вы уже заметили, что 3562 см³, деленные на два, дают 1781 см³? Команда, отвечавшая за разработку головки блока, спустя некоторое время решила отказаться от схемы с двумя клапанами на цилиндр в пользу четырехклапанной архитектуры, как, например, на Golf GTI 16V. Распредвал, управляющий выпускными клапанами, в данном случае приводится от коленчатого вала зубчатым ремнем, а он, в свою очередь, через короткую цепь вращает распредвал впускных клапанов.

Установка такого мотора в переднем свесе диктует жесткие требования к его габаритам и весу. Этим обусловлен выбор в пользу полностью легкосплавного агрегата. Причем использован специальный сплав на основе алюминия с содержанием 17% кремния для снижения сил трения и износа. Однако помимо подбора состава и сложностей с отливкой, техники столкнулись с другой проблемой, заставившей их проявить фантазию: двигатель «плевался» маслом. Большое количество клапанов, толкателей и прочих механизмов требовало использования мощного масляного насоса и подачи огромного количества смазки в головку блока для обеспечения оптимального режима работы. Но если этот объем масла не успевает вовремя стекать обратно, двигатель начинает всасывать его часть через воздушный фильтр, что приводит к характерному сизому дыму из выхлопной трубы и чрезмерному расходу масла. Из-за компактности блока увеличить диаметр масляных каналов, ведущих к картеру, было невозможно. Решение пришлось искать в другом: были предусмотрены сливные каналы параллельно цилиндрам на половину высоты блока, где их эстафету принимали продольные магистрали. Затем возникли трудности с самим поддоном. Так как двигатель расположен относительно низко, а его габариты ограничены, модификации проводились в ширину, а не в высоту. Следствием стало то, что в крутых поворотах или при резких замедлениях масляный насос начинал хватать воздух. Решение, придуманное инженерами Audi, настолько простое, что они его тут же запатентовали: в поддоне установили сетку, которая препятствует горизонтальному перетеканию масла и одновременно борется с образованием пены.

Само собой, такой памятник технологий располагает исключительным навесным оборудованием. Упомянем гидротолкатели, специально разработанный зубчатый ремень с интегрированным стекловолокном и, естественно, электронный блок управления, отвечающий одновременно за впрыск и зажигание — Bosch Motronic. Эта система не только обеспечивает оптимальный момент зажигания в любых условиях, правильную подачу топлива, коррекцию детонации, отсечку топлива в режиме принудительного холостого хода, стабильные обороты на холостом ходу, аварийную программу и самодиагностику — она также следит за работой двойного катализатора с двумя лямбда-зондами и угольного фильтра для улавливания паров бензина. А чтобы не страдали слух и зрение, всё это подвешено и звукоизолировано самым изощренным образом: вибрации не проходят, слышно лишь приятное мягкое урчание. Глаз же радуется, созерцая большую пластиковую крышку и две головки блока, гордо несущие надпись «32 valves, 4 OHC».

ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

V8 объемом 3,6 литра развивает 250 л.с., что соответствует весьма достойной удельной мощности 70,2 л.с./л. Соотношение веса к мощности в снаряженном состоянии (7 кг/л.с.) предвещает хорошие результаты, а крутящий момент 340 Нм обещает отличные. Однако этот момент достигается на относительно высоких 4000 об/мин, что подтверждается «острым» графиком. Добавьте к этому очень длинные передаточные числа, и станет ясно: не стоит ждать от машины исключительной прыти. Если сравнивать с пятью конкурентами, цифры нашей Audi — 9,5 с до 100 км/ч, а также 16,8 и 29,9 с на дистанциях 400 и 1000 метров с места соответственно — позволяют ей обойти лишь Cadillac. В этой дисциплине она проигрывает даже своей «соседке по конюшне» 200 Quattro. Тесты на эластичность выносят тот же вердикт, хотя и с чуть меньшим отставанием при использовании кик-дауна с 40 км/ч. К счастью, отличная аэродинамика (Cx​ = 0,32) позволяет развивать очень высокую максимальную скорость: достигнутые 236 км/ч даже превышают заводские данные. В сравнении с прямыми конкурентами по объему и мощности результаты выглядят более убедительно и ставят машину в крепкие середняки категории.

Вывод очевиден: эта V8 не станет подкреплением спортивного имиджа, который Audi ковала своими успехами в ралли. Эта задача будет возложена на будущую 200 Quattro 20V. V8 позиционируется прежде всего как комфортабельный, безопасный и очень роскошный седан с приемлемой, но не более того, динамикой. Возможно, во время первых презентаций была неверно выбрана целевая аудитория, что лишь усилило разочарование некоторых критиков. Мы же остались довольны результатами замеров ускорения, тем более что простое нажатие кнопки на центральной консоли позволяет переключаться из economy в sport, что дает ощутимую разницу в откликах двигателя. Использование коробки в ручном режиме, напротив, ничего не дает. А вот что может раздражать, так это избыточное желание автомобиля катиться вперед при остановке, когда селектор находится в положении D. Машина буквально рвется в бой, при этом мотор неприятно вибрирует, и это чувствуется во всей трансмиссии.

РАСХОД ТОПЛИВА

Когда мы забирали автомобиль с небольшим пробегом на одометре, нас охватил страх. Несмотря на все старания, расход не опускался ниже 18–19 литров на сотню. Хорошенькое начало! Но по мере обкатки аппетит мотора заметно снижался, что позволило нам зафиксировать за 3500 км теста очень достойный средний показатель в 14,5 л/100 км. Две дальние поездки примерно по 900 км (пройденные в основном по автобанам), безусловно, сыграли свою роль. Но при средней скорости 120 км/ч нас сложно обвинить в медлительности — при этом Audi радовала расходом менее 13 литров. При максимально экономичной езде, то есть при строгом соблюдении всех скоростных ограничений, можно уложиться в чуть более чем 10 литров. Для более азартных водителей городская езда быстро обернется цифрами в районе 18–20 литров. А у тех, для кого кик-даун стал частью гигиены жизни, расход будет крутиться около 25 л/100 км. Тем не менее, сохраняя спокойствие, можно поддерживать очень высокую крейсерскую скорость (категорически не одобряемую законом), сохраняя при этом приличный запас хода в 550 км благодаря 80-литровому баку. Стоит подчеркнуть, что машина питается исключительно неэтилированным бензином (наличие катализатора обязывает), но при необходимости может «переварить» и «нормаль» (АИ-91). Motronic адаптируется, но ценой определенной потери мощности.

ТРАНСМИССИЯ

У Audi наконец-то появилась современная автоматическая коробка передач. Это была работа завода из Фридрихсхафена (ZF), и они превратили ее в маленький шедевр технологий. К тому же, это первый случай объединения автомата с полным приводом. Управление полностью электронное, а многодисковая муфта позволяет блокировать гидротрансформатор на 3-й и 4-й передачах. Электроника также позволяет одной и той же коробке работать по разным программам. На центральной консоли есть переключатель на три позиции. При переходе из economy в sport передачи сменяются гораздо позже, а понижение передач и использование торможения двигателем происходят намного быстрее. При активации кик-дауна разницы между режимами в плане ускорения нет никакой, хотя вряд ли в таком случае можно говорить об «экономии». Позиция manual означает, что водитель сам выбирает и фиксирует передачу. Но когда мы решили поставить селектор на 4-ю (овердрайв) и ускориться с 40 км/ч, «электронный мозг» счел нас сумасшедшими и автоматически подоткнул третью. Так что никаких разгонов на высшей передаче «внатяг»!

Следует отметить, что в автоматическом режиме при спокойной езде передачи сменяются настолько плавно и незаметно, что нужно быть мазохистом, чтобы делать это вручную. Возможно, на извилистом горном серпантине или при суперспортивном вождении это имело бы смысл, но в этом случае V8 — не самый подходящий партнер. Смена диапазонов происходит мягко с помощью небольшого рычага, движущегося по ступенчатому пазу (в стиле Mercedes), причем для некоторых маневров рычаг нужно слегка утапливать.

Впервые садясь за руль V8, сталкиваешься с тем, что теперь можно называть «синдромом Audi». Вы наверняка слышали о случаях «непроизвольного ускорения», от которых страдали некоторые Audi в США. Отдельные водители, путая педали (газ вместо тормоза), совершали «катапультирование» при переключении в drive, что порой имело фатальные последствия. Кампания по дискредитации в американских СМИ стоила Audi двукратного падения продаж, несмотря на выигранные суды. Ущерб был нанесен. Теперь пришлось принимать превентивные меры. Так, селектор оснащен электрической блокировкой, которая не позволяет переключиться из parking, нейтрали или заднего хода в любой другой режим, пока водитель не нажмет на тормоз. Кроме того, при включении фар подсвечивается не только панель приборов, но и пространство для ног. У этого решения есть как минимум одно преимущество: оно стимулирует водителя регулярно чистить обувь. К счастью, реостат позволяет приглушить яркость этого «подземного» источника, не влияя в той же степени на освещение приборного щитка. Вот до чего доводит истерия американских потребителей.

Предлагая автоматическую коробку, сложно требовать от клиента ручной блокировки дифференциала. Так рассудили и техники Audi. Оба дифференциала — межосевой и задний — полностью автоматические. Центральный с помощью системы дисков может блокироваться на 100% при необходимости; задний — через систему Torsen с экстремальным распределением момента до 20/80%. Напоследок о передаточных числах. Сразу скажем: добиться от производителя данных о скорости на 1000 об/мин на каждой передаче невозможно. Нам пришлось «оценивать» их по спидометру и тахометру, так что это лишь приблизительные значения. Тем не менее, они позволяют предположить, что, согласно старой доброй традиции Audi, предпочтение было отдано длинным передачам. Это, вкупе с солидным весом, объясняет средние показатели динамики и «внушительный» расход. Но мы также знаем, что господин Пих мечтает о пятиступенчатом автомате и шестиступенчатой механике, что, конечно, могло бы убрать «провалы» в ряду передаточных чисел. Это объясняет, почему сохранена продольная компоновка двигателя — поставить его поперечно нереально из-за нехватки ширины.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

В рулевом управлении Audi применила классическую рейку с усилителем, которая не выделяется ни в лучшую, ни в худшую сторону. Прогрессивность системы в зависимости от угла поворота обеспечивает легкость при маневрировании, сохраняя необходимую чувствительность на высоких скоростях, хотя и не достигая уровня лучших образцов в классе. Как и у других моделей Audi, в «нуле» на прямой ощущается легкая пустота, что, к счастью, компенсируется отличной курсовой устойчивостью. Маленький вертикальный руль, обтянутый кожей, выглядит несколько буднично для топ-модели. Но гораздо серьезнее то, что он не регулируется ни по высоте, ни по вылету. Водители невысокого роста снова столкнутся с типичной проблемой Audi, несмотря на шесть регулировок кресла. Здесь это менее критично, так как не нужно выжимать сцепление, но неприятно либо сидеть слишком близко к рулю, либо быть вынужденным «привставать» с сиденья для полноценного прожатия кик-дауна. Радиус разворота на удивление мал для габаритов машины, но, что еще важнее, обзорность превосходна, что сильно помогает маневренности.

ТОРМОЗА

Эта область также стала поводом для инноваций. Наличие четырех вентилируемых дисков — уже преимущество, но для V8 требовалось нечто большее. Быстрые и мощные седаны сталкиваются с жесткой дилеммой: диаметр диска ограничен размером колесного диска. Можно перейти с 15 на 16 дюймов, но лимиты колесных арок заставят использовать низкопрофильные шины (55-й или 50-й серии), что ударит по комфорту. В Audi вывернули проблему наизнанку. V8 — первый серийный автомобиль (ранее это встречалось в спорте), оснащенный большими дисками, у которых суппорт расположен внутри. Это позволяет увеличить поверхность трения на 20% по сравнению с обычными дисками, при этом температура при экстренном торможении снижается на 150 градусов. Мы смогли оценить прогресс: обычно после замеров диски раскалены добела, и к передним колесам невозможно поднести руку. У Audi же можно было дотронуться до колесных болтов — они были едва теплыми. Что важнее, тормоза не выказали ни малейших признаков усталости ни в мощности, ни в выносливости. Только педаль кажется несколько губчатой, а ее ход увеличивается, прежде чем наступит эффективное замедление. Первая реакция неоднозначна — кажется, что вот-вот начнется перегрев. Хотелось бы больше информативности, но машину нужно продавать и в США, а там не привыкли к короткоходным педалям. Возможно, причину стоит искать в том, как именно суппорт «зажимает» диск с внешней стороны.

Распределитель тормозных усилий на задние колеса реагирует не только на нагрузку, но и на поперечное ускорение задней оси. V8 также оснащена классической для Audi отключаемой ABS Bosch. Самое приятное в этой системе то, что она не вступает в дело слишком рано, оставляя водителю небольшое пространство для маневра и отодвигая порог перегрева.

УСТОЙЧИВОСТЬ И УПРАВЛЯЕМОСТЬ

Эффективно передать 250 л.с. и 340 Нм на дорогу не всегда просто, особенно при плохой погоде или на плохом покрытии. Поэтому самые продвинутые конкуренты, такие как BMW или Mercedes, предлагают антипробуксовочные системы, усмиряющие пыл водителя. Для Audi эта проблема почти не существует благодаря полному приводу и двум автоматическим дифференциалам. Тяга и зацеп — выше всяких похвал.

Автомобили Audi имеют природную склонность к недостаточной поворачиваемости, будь то передне- или полноприводные версии. Причину следует искать в расположении двигателя в переднем свесе (перед передней осью) и, в случае с Quattro, в распределении мощности 50/50. Добавьте к этому мягкую амортизацию с вертикальной раскачкой, продольными и поперечными кренами, и станет ясно, почему мы не ждали спортивных повадок. В этом плане V8 стала приятным сюрпризом. Подвеска остается мягкой, но сочетание пружин и амортизаторов кажется более удачным. Ощущение тяжести вкупе с недостаточной поворачиваемостью показалось нам менее выраженным, чем на других моделях марки, несмотря на лишний вес V8. В поворотах она ведет себя нейтральнее, особенно если помнить правило: «медленно зашел — быстро вышел». Большая Audi тогда начинает скользить всеми четырьмя колесами, а не «валиться на нос» — привычка, которая все же иногда проявляется, если недооценить крутизну виража и зайти слишком быстро.

Курсовая устойчивость на прямой почти безупречна — качество, присущее большинству Audi. Легкосплавные диски аэродинамичного дизайна с широкими шинами (Pirelli P600) отлично подходят машине. В качестве опции можно заказать еще более широкие спицованные диски с шинами 225/55 ZR 16, но комфорт от этого наверняка пострадает. Не стоит забывать, что Audi V8 — машина тяжелая и объемная (она кажется меньше, чем есть на самом деле), созданная скорее для автобанов и загородных трасс, чем для горных спецучастков. Тем не менее, она остается безопасной в любых условиях.

КУЗОВ

Здесь мы подходим к деликатному вопросу, важному для будущей карьеры Audi V8. Главный вопрос: достаточно ли V8 дистанцировалась от своих «сестер» и остального автопрома, чтобы идентифицироваться как престижный седан? За 3500 км теста нас почти никогда не беспокоили любопытные — лишь пара знатоков или владельцев Audi захотели рассмотреть машину поближе. Лично мы ценим «скромность» такого автомобиля, но понимаем разочарование тех, кто хочет заявить миру о потраченных суммах (а это 2,5 миллиона причин в Бельгии и 420 000 во Франции). Можно сказать, что дизайнеры Audi сделали максимум, взяв за основу кузов «двухсотки», чтобы избежать чрезмерного сходства — остался лишь легкий фамильный облик, который должен скорее облагораживать остальную линейку, а не наоборот. Передняя и задняя части подверглись самым глубоким изменениям (по крайней мере, внешние панели), колесные арки расширены, что придает силуэту более массивный, собранный и менее «раздутый» вид. Cx​ при этом подрос до 0,32, но это все равно выдающийся показатель для данной категории.

В салоне за дистанцирование от Audi 200 отвечают кожа и корень ореха. Но возникает вопрос: правильно ли поступили в Audi, сохранив переднюю панель и руль от серий 100 и 200, пусть даже они были недавно обновлены? Сиденья того же типа, но в базе они регулируются во всех направлениях, а за доплату могут быть с подогревом. Светотехника работает безупречно, как и стеклоочистители. Обзорность отличная, разве что для невысоких водителей она может быть чуть хуже, что частично исправляется регулировкой кресла по высоте. Объем багажника точно нельзя назвать маленьким — заявлено 610 литров (замер шариками). Но его минус в отсутствии возможностей трансформации, кроме чехла для лыж. Порог загрузки низкий.

Что касается безопасности, Audi предлагает, помимо стандартных усилений структуры, собственную альтернативу айрбэгу — систему Procon-Ten (Programmed Contraction and Tension). Это относительно простая система, работающая на механическом принципе: в случае фронтального удара она тянет рулевую колонку к передней панели и одновременно натягивает ремни безопасности. Минус устройства в том, что оно срабатывает только при смещении силового агрегата назад, так как движение передается через стальные тросы.

КОМФОРТ

Пространство в V8 аналогично тому, что предлагает Audi 200. Его достаточно, хотя оно и не достигает гигантских размеров удлиненных версий BMW 7-й серии, Mercedes S-класса или Bentley и Rolls-Royce. Амортизация кажется более удачной, чем в других моделях марки: она мягче реагирует на неровности дороги и резкие смены курса. Меньше похвалы заслуживают сиденья: они слишком завалены назад, чтобы обеспечить хорошую поддержку плеч, и плохо держат в поворотах. Кожаная обивка, разумеется, только усугубляет ситуацию. Некоторым органам управления не хватает удобства (два рычага слева и один справа от рулевой колонки), но мы уже отмечали это в других тестах Audi. Некоторые индикаторы в кнопках скрыты от глаз, так как находятся за рукой или за ободом руля. Шумоизоляция остается выдающимся качеством V8: заметнее всего (да и то едва) шум качения шин. Отличная климатическая установка предлагается в базе, так что ни к отоплению, ни к вентиляции претензий быть не может. Глядя на это, задаешься вопросом: зачем здесь еще и люк? Использовать и то, и другое в погожий день кажется нам беззастенчивой тратой энергии.

ОСНАЩЕНИЕ

За такую цену престижный седан обязан быть богато укомплектован. В Audi это поняли: всё, о чем можно мечтать в автомобиле, предлагается без доплаты. Нет смысла перечислять. Список опций включает лишь несколько позиций, которые нельзя назвать жизненно необходимыми или которые являются делом вкуса. Приборная панель информативна, отлично читается и дополнена системой контроля основных параметров (check-control) и бортовым компьютером с 6 функциями. Он показывает мгновенный и средний расход, количество сожженного топлива, запас хода в километрах, время в пути и среднюю скорость. Последние пять функций можно сбрасывать индивидуально. Погрешность компьютера минимальна: разница с нашими приборами составила всего пару процентов. Что касается качества отделки, как внутренней, так и внешней, очевидно, что Ингольштадт достиг стандартов Мюнхена и Штутгарта. Упрекнуть машину не в чем, разве что вы привыкли придираться к каждой мелочи в этой (V)8.

ОБСЛУЖИВАНИЕ И ПОСЛЕПРОДАЖНЫЙ СЕРВИС

У любителей копаться в машине самостоятельно будет озадаченный вид, когда они поднимут тяжелый капот (об увесистости которого красноречиво свидетельствовали сдавшиеся газовые упоры — единственная мелкая неисправность, возникшая за время теста). Подкапотное пространство заполнено плотно, как яйцо, но мы не вполне уверены, что в данной ценовой категории владельцы все еще готовы засучивать рукава для замены масла или свечей зажигания с увеличенным сроком службы. Гарантийные обязательства относятся к сильным сторонам этой Audi, поскольку помимо прочего она предлагает специальную трехлетнюю гарантию на лакокрасочное покрытие и десятилетнюю — от сквозной коррозии. Если добавить к этому политику фиксированных цен, практикуемую концерном VAG, и будущую программу «гарантии мобильности», можно констатировать, что клиент Audi окружен особой заботой.

ВЫВОДЫ

У этого люксового седана, спроектированного с величайшим тщанием, нет явных изъянов. Конструктивная основа здорова, всё функционирует хорошо или даже безупречно, а автомобиль приятно сочетает в себе драйверские качества и комфорт. Было бы странно ожидать иного, учитывая цену. Поэтому претензии касаются скорее частных решений, таких как слишком растянутые передаточные числа, недостаточная боковая поддержка кресел или нелогичное расположение некоторых органов управления. Ни один из жизненно важных аспектов не вызывает нареканий. Однако в высшем сегменте, куда теперь метит Audi, недостаточно просто сделать хороший автомобиль. В противном случае Opel Senator был бы бестселлером в классе чуть ниже. Вопрос в том, источает ли машина достаточно престижа и статуса, и сможет ли марка оправдать ожидания будущих владельцев в этой области. Именно в этой плоскости развернется борьба в ближайшие годы — как для Audi, так и для японцев. Бесспорно, по сравнению с последними Audi обладает большим весом, что азиаты пытаются компенсировать использованием новых, более эксклюзивных названий брендов. Если это окажется чудодейственным рецептом, Audi всегда сможет поскрести по сусекам и окрестить наследницу V8 именем Horch. Страсти, вызванные Второй мировой войной, к настоящему времени должны начать утихать.

ДОСТОИНСТВА: Безопасный и комфортабельный автомобиль. Превосходное поведение на дороге. Эффективность и выносливость тормозной системы. Плавность хода, шумоизоляция и работа отопителя. Хорошая обзорность и маневренность. Весьма умеренный расход топлива. Высокий уровень оснащения и качества отделки. Работа автоматической трансмиссии с тремя программами.

НЕДОСТАТКИ: Излишне длинные передаточные числа. Недостаточная фиксация тела в сиденьях. Огрехи в эргономике посадки водителя. Неудобное расположение некоторых рычагов и переключателей. Спорное соотношение цены и престижа. Недостаточная визуальная дистанция с моделями серии 200.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ