Журнальный тест 1983-ого Chevrolet Camaro Z28E (V8, 5.0 л, 159 л.с., 314 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

Перевод подробного теста Chevrolet Camaro z28e от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 777, Сентябрь, 1983.

CHEVROLET CAMARO Z28E

Он неотразим. Где бы он ни появился, предваряемый густым рокотом своего 5-литрового V8 — то громоподобным, то небрежно-ленивым, — длинный, низкий, аэродинамичный кузов нового Camaro неизбежно приковывает к себе взгляды всех вокруг: мужчин, женщин, детей, священников и жандармов. Он никого не оставляет равнодушным, особенно будучи выкрашенным в ярко-красный цвет Ferrari и со снятыми панелями крыши T-roof. Стилисты из Детройта весьма успешно вдохновлялись 35-летним опытом туринских мастеров, добавив в облик Camaro свой фирменный штрих — едва уловимую нотку вульгарности, ровно такую, чтобы Chevrolet выглядел более броско и вызывающе, чем оригинальная Ferrari.

Это купе посадочной формулы 2+2 представляет третье поколение в линейке Camaro, рожденной в 1966 году в ответ на провокационный успех первого Ford Mustang Ли Якокки. В те времена можно было получить 6,5-литровый V8 мощностью 302 л.с. и даже настоящий кабриолет с электроприводом складного верха. С тех пор, как известно, американская автоиндустрия стала более робкой, но Camaro (вместе со своим «двойником» Pontiac Firebird) не перестает пользоваться успехом.

Последний представитель семейства, самый агрессивный внешне, выглядит на наших улицах крайне экзотично. Тем не менее в США в 1982 году было продано более 173 000 экземпляров (плюс 98 000 Firebird), и это в условиях глубокой рецессии. Этого хватило, чтобы имя Camaro прочно закрепилось в списке бестселлеров, не так уж сильно отстав от Ford Escort, Oldsmobile Cutlass, Chevrolet Citation и Chevette.

Для Европы, где курс доллара сейчас делает американские автомобили совершенно невыгодными (не говоря уже о налогах и прочих сдерживающих факторах), корпорация GM разработала специальную спецификацию Camaro, которую мы впервые увидели на Женевском автосалоне в 1982 году. Модель Z28E (индекс «Е» означает Europe) изначально планировалась с 5-литровым карбюраторным V8, трехступенчатой автоматической коробкой передач, богатым базовым оснащением и окраской «серый металлик». С тех пор мало что изменилось: ярко-красный цвет вытеснил слишком скромный серый, а GM теперь анонсирует опциональный и довольно жалкий V6 мощностью 109 л.с. взамен 159-сильного V8. В стандартное оснащение Z28E входят гидроусилитель руля, электрорегулировка водительского кресла в шести направлениях (кроме спинки, которая регулируется вручную) и электростеклоподъемники. В таком виде тестовый автомобиль по текущему курсу доллара стоил 861 100 франков плюс НДС и налог на роскошь. Из основных опций на нем были установлены T-roof (две съемные панели крыши из тонированного пластика вокруг центральной Т-образной перемычки), круиз-контроль, полуавтоматический центральный замок, электропривод открывания багажной двери и велюровая отделка салона. Это подняло цену до 940 833 франков без учета налогов. Главным недостатком в оснащении этого аппарата было отсутствие кондиционера за 44 799 франков.

Кстати, каким версиям Camaro отдают предпочтение сами американцы? Ежегодная статистика нашего коллеги из Automotive-News сообщает нам, что в 1982 году 51% клиентов выбрали один из двух предлагаемых 5-литровых V8 (карбюраторный мощностью 159 л.с. или инжекторный мощностью 180 л.с.). 37% предпочли скромный V6, а остальные — 2,5-литровую «четверку» мощностью 94 л.с. 87% машин уходили с аудиосистемой (преимущественно оригинальной стереорадиоприемником с кассетной декой). 84% оснащались кондиционером (у Pontiac Firebird этот показатель достигает 88%). 82% заказывались с автоматической трансмиссией. У 70% была регулируемая по наклону рулевая колонка (также стандарт для Z28E), и лишь 62% имели обогрев заднего стекла (опция — это оборудование редко входит в базу в США, так как оно малополезно во многих штатах южнее «солнечного пояса»). 45% были с электропакетом и цифровыми часами. И только 28% выбирали великолепный T-roof или кресло с электроприводом.

ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ

В версии с V8 и «автоматом» Chevrolet Camaro остается одним из немногих американских автомобилей, верных легенде. Его длинный кузов (4,77 метра) покоится на колесной базе в 2566 мм, внутри которой салон занимает довольно ограниченный полезный объем. По ширине все отлично (габаритная ширина машины — 1,85 м, что не добавляет ей маневренности в наших европейских городах), и в целом двоим обитателям спереди вполне комфортно. Но заднее сиденье крайне тесное.

Тяжелый чугунный V8 величественно восседает спереди, вольготно расположившись в огромном моторном отсеке. Позади «запасного» заднего дивана в недрах кузова скрываются массивный неразрезной мост и топливный бак, объем которого, впрочем, не слишком велик — всего 60 литров. Из-за этого для багажа остается лишь крошечный, вертикально ориентированный отсек в самой задней части авто. Чтобы перевезти чемоданы, приходится складывать спинку заднего сиденья.

С целью общего снижения веса и производственных затрат американские конструкторы все чаще отказываются от знаменитых подрамников, которые столь эффективно изолировали пассажиров от дорожных шумов. Это коснулось и Camaro, чье спортивное призвание требовало иных технических решений. Спереди мы видим подвеску типа «псевдо-МакФерсон»: винтовая пружина установлена отдельно от амортизаторной стойки и опирается на нижний рычаг. Сзади неразрезной мост направляется длинной центральной реактивной штангой, закрепленной в передней части кузова, двумя мощными продольными рычагами и тягой Панара. Стабилизаторы поперечной устойчивости установлены на обеих осях, а европейская версия оснащена дисковыми тормозами на всех колесах (передние — вентилируемые). Рулевой механизм типа «червяк-ролик» дополнен гидроусилителем.

С учетом всех вышеупомянутых опций снаряженная масса Camaro достигает 1537 кг, из которых 58% приходится на переднюю ось. Таким образом, при мощности двигателя 159 л.с. DIN мы имеем довольно скромную удельную мощность — 9,8 кг на одну лошадиную силу, или чуть менее 104 л.с. на тонну.

ДВИГАТЕЛЬ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Американцы производят все меньше двигателей V8. Пятилитровый агрегат Camaro (точнее, 5004 см³, если исходить из базовых размеров без округлений) — один из последних и самых крупных из оставшихся. Его чугунный блок с углом развала 90° имеет цилиндры диаметром 94,92 мм. В нем установлен центральный распредвал с широкими фазами, который через штанги и коромысла приводит в действие клапаны с гидрокомпенсаторами. Пятиопорный коленчатый вал обеспечивает ход алюминиевых поршней в 88,39 мм. Чугунные головки блока цилиндров обеспечивают степень сжатия 8,6:1, адаптированную под неэтилированный бензин (в Европе его можно заправлять «нормалем», так как ему достаточно октанового числа 87).

Агрегат LG4 в спецификации Z28E питается через огромный четырехкамерный карбюратор Rochester с обратной магистралью и электрическим подсосом. Зажигание — транзисторное. Очарование этого «доброго старого монстра» заключается прежде всего в щедром крутящем моменте, доступном на самых низах: 314 Нм развиваются, согласно одним документам, при 2400 об/мин, согласно другим — при 1600 об/мин (на тесте, даже с учетом работы гидротрансформатора, создается стойкое ощущение, что 1600 оборотов ближе к истине). Мощность же достигает пика в 159 л.с. при 4000 об/мин.

Двигатель всегда пускается безупречно и не доставляет хлопот ни на холостом ходу, ни в режимах прогрева. Помимо момента, у него есть еще одно великое качество: звук. Это знаменитое «бульканье» идеально передает скрытую мощь, готовую взорваться в любой момент, и выдает глубокие, порой волнующие басовые раскаты при ускорениях на малых и средних скоростях с чувственными модуляциями в моменты, когда автоматическая трансмиссия GM 200 меняет передачи.

Благодаря моменту и «автомату» Camaro — отличный боец в «светофорных гонках» на коротких дистанциях. Но на больших расстояниях, и даже при замере 0–100 км/ч или на 400 метрах, нехватка удельной мощности V8 (всего 31,8 л.с./литр) и значительный вес дают о себе знать. Главное — вырваться вперед на старте! Отметки 100 км/ч автомобиль достигает за 10,8 секунды, 400 метров проходит за 17,2 секунды, а километр — за 32,0 секунды.

На малых и средних скоростях Camaro немного отыгрывается за счет кик-дауна, хотя трансмиссия порой проявляет легкую медлительность в реакциях. Максимальная скорость составила 195,6 км/ч при 4700 об/мин по тахометру, что неплохо подтверждает заявленный GM коэффициент аэродинамического сопротивления Cx​=0,36 с учетом доступной мощности и потерь в «автомате». Теоретически коробка оснащена блокировкой гидротрансформатора на третьей передаче, которая должна исключать проскальзывание турбины, но на практике это никак не ощущается. Напротив, разница в оборотах на максимальной скорости между показаниями тахометра и теоретическим расчетом указывает на значительное проскальзывание.

В итоге V8 сохраняет весь свой шарм, и можно даже сказать, что именно он придает этому автомобилю всю его ценность и интерес. Версия с V6 кажется совершенно незначительной, а вот блок с моновпрыском мощностью 180 л.с. было бы любопытно опробовать — он должен несколько улучшить поведение Camaro на высоких скоростях. Остается проблема расхода топлива. Техническая неполадка помешала нам построить график расхода при постоянных скоростях, но средний расход за время теста составил 15,5 л/100 км. Это выглядит настоящим расточительством: в Европе такие цифры едва прощают машинам, которые взамен предлагают куда более высокий уровень динамики. Согласно циклу ECE, Camaro Z28E потребляет 9,6 литра при 90 км/ч и 12,1 литра при 120 км/ч. В городском цикле зафиксировано 17,5 л/100 км.

ТРАНСМИССИЯ

Ничто не сравнится с удовольствием от большого двигателя, скажем, V8, даже с таким посредственным КПД, как у этого. А в паре с таким мотором ничто не сравнится с хорошим «автоматом», пусть даже таким устаревшим, как на Camaro. В США у GM уже есть четырехступенчатый агрегат с овердрайвом, но для импорта к нам он, похоже, пока не предусмотрен. Здесь же американский гигант по-прежнему предлагает трехступенчатую коробку с единственным теоретическим новшеством в виде блокировки трансформатора, которую нам не удалось подтвердить. Управление осуществляется рычагом с крупным круглым кожаным набалдашником. Кнопка фиксатора расположена сверху по центру «шара», что позволяет при желании довольно быстро переключаться вручную (хотя, на мой взгляд, это совершенно излишне). Передаточные числа дают теоретическую скорость 16,2 км/ч на 1000 об/мин на первой передаче, 28,2 км/ч — на второй и 44,3 км/ч — на третьей. На практике в полностью автоматическом режиме коробка выкручивает двигатель до оранжевой зоны на двух нижних передачах: до 70 км/ч на первой и до 118 км/ч на второй. Задний мост оснащен отличным дифференциалом повышенного трения, но вопросы реализации тяги мы разберем в главе о ходовых качествах.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Это один из самых приятных сюрпризов в новом Camaro. Нет сомнений: создатели этого спортивного бестселлера были амбициозны. Не так сильно, как в случае с новым Corvette (над обоими проектами работали одни и те же специалисты), ведь Camaro должен был остаться массовым и доступным продуктом. Но амбиции заметны во многих аспектах, включая рулевое управление. Довольно маленький кожаный руль с регулировкой по наклону идеально ложится в руки и вместе с настройками отличного кресла позволяет любому водителю найти посадку, которую ожидаешь встретить скорее в BMW. Усилие на руле на этот раз выверено превосходно: его достаточно для легкости при маневрировании, но при этом сохраняется отличная обратная связь на трассе. Механизм очень «короткий» — руль делает всего 2,7 оборота от упора до упора. Он оказывается одновременно на удивление точным и быстрым. Единственный минус здесь — сравнительно большой диаметр разворота этого Chevrolet: 11,2 метра от бордюра до бордюра. К счастью, «автомат» и гидроусилитель делают маневры легкими и непринужденными.

ТОРМОЗА

И здесь американцы постарались (опция для США, стандарт для Z28 Europe), оснастив Camaro четырьмя дисковыми тормозами приличного размера с вентиляцией спереди. Торможение не вызывает нареканий ни по мощности, ни по выносливости. Однако педаль требует привыкания и деликатности на мокром покрытии: нога не чувствует дозировку усилия с идеальной прогрессивностью. В отличие от многих других «американцев», стояночный тормоз на Camaro приводится в действие по-европейски — рычагом между сиденьями, а не маленькой педалью у левой стенки. Некоторые, возможно, пожалеют об этом изменении.

ХОДОВЫЕ КАЧЕСТВА

И снова очевидный прогресс. К примеру, Camaro демонстрирует завидную стабильность вплоть до максимальной скорости. Передняя часть откликается на действия рулем с воодушевляющей живостью и точностью. На сухом и ровном покрытии поведение машины в поворотах очень выверенное, с четким контролем кренов.

Заложенная в шасси доля недостаточной поворачиваемости скромна и хорошо контролируема. Напротив, доступный крутящий момент позволяет легко спровоцировать занос задней оси, и здесь также обнаруживается отличная прогрессивность, отчасти благодаря самоблокирующемуся дифференциалу, который вступает в дело рано и мягко. Быстрота и точность руля позволяют без труда все это контролировать.

На неровностях ситуация несколько ухудшается: тяжелый неразрезной задний мост выдает себя небольшими прыжками. В подвеске начинают ощущаться люфты, свидетельствующие о наличии массивных сайлентблоков. Эти перемещения, впрочем, не слишком вредят курсовой устойчивости (похожие «люфты» можно почувствовать и в сверхсложной задней подвеске Mercedes 190). Зато эти массивные втулки крайне эффективны с точки зрения комфорта, так как великолепно изолируют все катящиеся шумы и вибрации.

На скользком же покрытии широкие шины Goodyear Eagle GT размерности P 215/65 R 15 на алюминиевых дисках меня не совсем убедили. Справедливости ради, огромный момент с самых низов и автоматическая трансмиссия способны выявить малейший изъян в сцепных свойствах. Во время первого дождя после пыльных августовских дней мне пришлось преодолевать подъем буквально на холостом ходу. При малейшем нажатии на акселератор оба задних колеса теряли зацеп, и корму неумолимо стаскивало боком к обочине. В других влажных условиях, напротив, я убедился, что машина остается вполне послушной при минимальной сдержанности в обращении с газом, тормозом и рулем. Если из этих противоречивых опытов и можно сделать вывод, то он таков: как и многие европейские заднеприводные машины с мощным мотором и «автоматом», Camaro вряд ли является идеальным транспортом для зимы. Другое наблюдение — молодые инженеры GM значительно улучшили повадки Camaro. Автомобиль остался немного грубоватым и разгульным, как и весь его характер (возможно, именно это и ищут фанаты), но в деле этот «зверь» способен подарить водителю добрые порции здоровой и простой радости, приправленной острым ощущением, когда энтузиазм заставляет Ньютон-метры бить через край!

КОМФОРТ

Прежде чем рассуждать о комфорте Camaro, стоило бы заново определить значение этого заезженного слова. Эластичность V8, прецизионная легкость руля, исполнительность «автомата» — это, несомненно, факторы колоссального комфорта. В остальном Camaro комфортабелен качеством своего оснащения (о котором ниже), а также качеством сидений и выверенной посадкой. Я заметил, что некоторые BMW не обеспечивают столь удобного положения за рулем. И сиденья у них не всегда лучше. Кресло Z28E, особенно с опциональным велюром, дает отличную поддержку во всех направлениях. Возможно, для агрессивной езды его можно еще улучшить, но для умеренно-спортивного темпа оно уже великолепно.

Несмотря на безрамочные стекла и съемные пластиковые панели крыши, шумомер показал отличную общую изоляцию. Это заслуга и упомянутых сайлентблоков, и невысоких рабочих оборотов двигателя, и аэродинамики. Порог в 80 дБ достигается только на максималке в 195 км/ч. Еще одно доказательство аэродинамического качества — при езде с открытым окном или без панелей T-roof в салоне на удивление мало завихрений, мешающих наслаждаться свежим воздухом и солнцем.

Как уже отмечалось, спереди в Chevrolet очень просторно. Задние же места можно считать лишь вспомогательными для коротких поездок, хотя диван и отформован под два индивидуальных сиденья. Широкие двери обеспечивают удобный доступ назад.

Августовский зной не позволил оценить отопитель, но было бы странно, если бы американский автомобиль спасовал в этом вопросе. А вот базовая вентиляция оставляет желать лучшего. В некоторых американских версиях предусмотрено шесть дефлекторов на панели. В нашей машине их было всего два, и они явно не справлялись среди огромного массива черного пластика. К счастью, панели T-roof снимаются так легко (одним поворотом фиксатора), что мы не упускали случая их убрать. Вероятно, создатели Chevrolet пренебрегли этим, будучи уверенными, что большинство клиентов закажут кондиционер. Как и моторы V8, этот аксессуар пережил в США период немилости после топливного кризиса, но американцы быстро одумались. И если их часто упрекают в том, что они не знают, что такое настоящий автомобиль (по европейским меркам), то они могут посмеяться над нашим дремучим неведением в вопросах кондиционирования. Это недешевая опция, но она стоит каждого потраченного франка больше, чем любая другая. Те, кто с улыбкой говорят, что у нас мало по-настоящему жарких дней, ошибаются. Чем более аэродинамичными становятся современные машины с их огромными наклонными стеклами, тем больше оправдан кондиционер. Как можно в Европе так много твердить о «комфорте» и игнорировать этот аксессуар, продолжая потеть и задыхаться в дизельном дыму и потоках горячего воздуха? И надо же было такому случиться, чтобы в одном из немногих американских авто на нашем тесте ответственный человек «забыл» указать эту опцию при заказе...

Подводя итог: если Camaro и не дотягивает в плане комфорта, то прежде всего из-за вентиляции (если нет кондиционера) и подвески, довольно жесткой на плохом покрытии, хотя она на удивление эффективно «проглатывает» брусчатку.

КУЗОВ

Новый Camaro — несомненно, одна из самых больших удач в современной эволюции американского стиля. Его кузов стал объектом тщательных исследований как в плане эстетики, так и аэродинамики. Как и многие американские модели последних лет, он полностью отказался от былого хрома. Даже массивные энергопоглощающие бамперы (выдерживающие удар до 8 км/ч) полностью скрыты под сотовой структурой и оболочкой из полиуретана, окрашенной в цвет кузова и идеально интегрированной в стремительный силуэт. В Европе, где пока нет нелепых правил на этот счет, сдвоенные прямоугольные фары прикрыты небольшими пластиковыми обтекателями, продолжающими ниспадающую линию длинного капота.

Настоящим достижением создателей Camaro стало остекление. Ради него пришлось нарушить «золотое правило» GM, запрещающее наклонять лобовое стекло более чем на 60° (здесь 62°), и заставить двух специализированных субподрядчиков совершить технологическое чудо, чтобы изготовить огромное заднее стекло со сложным двойным изгибом. Эти элементы больше работают на эффектный облик Camaro, чем на его аэродинамическую эффективность (в Европе многие уже достигли Cx​=0,36 и меньше без подобных крайностей), и создавали массу проблем: от производства до эксплуатации. Нужно было избежать искажений обзора, что удалось, и максимально ограничить «парниковый эффект», чего достичь не получилось, несмотря на сильную тонировку стекол Z28E и еще более темную полосу сверху (очередной довод в пользу кондиционера).

Z28E также выделяется серыми пластиковыми молдингами по низу кузова и довольно массивным спойлером, интегрированным в передний бампер. Зато на нём нет заднего антикрыла, доступного в США как опция. Капот открывается против хода движения на остроумной системе петель и пневмоупоров. Он открывает доступ в освещаемый и относительно удобный для обслуживания моторный отсек, несмотря на обилие навесного оборудования. Застекленную заднюю дверь можно открыть снаружи ключом или изнутри кнопкой (работает только в положениях P или N селектора передач, что исключает случайное открытие на ходу).

Под дверью скрывается «псевдобагажник», тщательно отделанный, где места хватает разве что для кожаного чехла со снятыми панелями T-roof. «Настоящий» багажник спрятан под запирающейся крышкой. Это вертикальный отсек, довольно высокий, средней ширины, но очень узкий. Его объем составляет около 32 литров, что почти сопоставимо с небольшим, но более классическим багажником прежних Camaro. Однако форма отсека делает его малопригодным для чемоданов или другой жесткой поклажи. Для перевозки крупных вещей нужно сложить спинку заднего сиденья. Это делается одним движением. Тогда в машину можно поместить много чемоданов, но они будут на виду, а автомобиль превратится в строго двухместный.

АКСЕССУАРЫ И ОБОРУДОВАНИЕ

В базовом Camaro в США «в стандарте» нет практически ничего, кроме гидроусилителя руля. Зато почти любое мыслимое оборудование доступно в рамках "византийских" комбинаций опций. Для Европы GM сделала предварительный отбор, оснастив Z28E минимумом необходимых вещей: электропривод сиденья, регулируемый руль, электростеклоподъемники, два плафона для чтения на перемычке крыши и аудиосистема AM/FM с кассетой от Delco Electronics. Круиз-контроль стоил 10 518 франков. Он управляется тем же сложным рычагом слева от руля, который отвечает за стеклоочистители (с регулируемой паузой), омыватель, указатели поворота и переключение света... но без функции моргания фарами, что типично. Цена центрального замка составила 7412 франков. Это полуавтоматическая система с двумя сенсорными кнопками на каждой двери. Представьте: вы выходите из Camaro, и вам не нужно использовать ключ, чтобы запереть обе двери. Перед тем как захлопнуть дверь, достаточно коснуться кнопки «lock». Когда возвращаетесь, открываете одну дверь ключом, а затем касаетесь «unlock», чтобы отпереть вторую. Почти как в Rolls-Royce. T-roof обойдется в 49 159 франков — чуть дороже кондиционера (44 799 франков). Отличные сиденья в нашем случае были отделаны опциональным серым велюром (вместе с ковролином это опция за 10 137 франков), но на них не было регулировки поясничного подпора и подкачки боковых «лепестков», как в Toyota Supra, хотя в американском каталоге такая позиция есть.

Из приятных мелочей — запирающийся ящичек в левом заднем крыле, доступный через багажник. В правом крыле спрятана «докатка». В центральном подлокотнике есть бокс для мелочей, но в остальном салон поражает полным отсутствием перчаточного ящика, карманов или иных емкостей. Никогда не знаешь, куда положить пачку сигарет или очки. Это тем более странно, что в огромной черной пустоте перед пассажиром могла бы поместиться целая тумбочка. И где техасцы должны хранить свои револьверы?

Приборная панель под высоким черным козырьком предлагает полный набор читаемых круглых шкал: тахометр (оранжевая зона с 4500 об/мин), точный спидометр, одометр с суточным счетчиком, указатель уровня топлива с лампой резерва, манометр масла, термометр воды и вольтметр. Два кнопочных сателлита по бокам отвечают за свет (слева) и прикуриватель с обогревом стекла (справа). Кнопка «аварийки» — на рулевой колонке. Клавиши стеклоподъемников — на центральной консоли. Клаксон нажимается в центре трехспицевого руля. Левое зеркало регулируется джойстиком на двери, а вот правое, увы, регулируется вручную (электропривод в США — опция).

ОБСЛУЖИВАНИЕ И СЕРВИС

Продавать Camaro, обеспечивать годовую гарантию (или 20 000 км) и трехлетнюю гарантию от сквозной коррозии в теории могут около двадцати дилеров американских марок GM. С весны 1982 года по конец июня в наших краях было зарегистрировано всего 14 Camaro. Такая редкость не способствует ни доступности запчастей, ни обучению персонала, на что уже указывали наши опросы владельцев других американских моделей. С точки зрения послепродажного обслуживания покупка такой машины всегда сопряжена с определенным риском.

ВЫВОДЫ

Радости обладания крупным «американцем» — вальяжный V8, «автомат», усилители всего и вся — живут и процветают в Chevrolet Camaro. Конечно, в нем уже нет той чудовищной мускулатуры двенадцатилетней давности, но 5-литровый V8 сохранил изрядную долю того вкуса... и аппетита. Поскольку шасси за это время заметно «окультурилось» в плане управляемости, тормозов и руля, это компенсирует недостатки и возвращает истинное автомобильное удовольствие — немного первобытное, но вполне оправдывающее существование модели в Европе. Если бы только финансовые факторы не портили картину. В ходе 10-дневного летнего теста со снятой крышей, под солнцем и на сухих дорогах, кажется, будто частичка Калифорнии прижилась в Бельгии. Оставим пессимистам думы о грядущей зиме, когда эти чары развеются, а тяжесть счетов заставит фаната немного протрезветь. Camaro наглядно иллюстрирует усилия американской индустрии по преодолению своих изъянов при сохранении того, что нам дорого. Некоторые из этих проблем теперь угрожают и нам: например, неэтилированный бензин, губящий отдачу моторов. Но усилия приносят плоды: аэродинамика, тормоза, руль и поведение на дороге стали лучше. Менее очевиден успех в борьбе с весом и рациональным использованием пространства. Что касается расхода топлива и эффективности в целом, электронные наработки в духе BMW могли бы поправить дело, но, вероятно, не без очередного скачка в цене.

ДОСТОИНСТВА: Крутящий момент и звук V8. Отличное рулевое управление с гидроусилителем. Хорошие тормоза. Азартная управляемость. Приятный кузов T-roof. Сиденья и общий уровень комфорта. Гарантированный успех у публики.

НЕДОСТАТКИ: Цена и налоги. Посредственные динамические показатели. Расход топлива. Недостаток тягового усилия на скользком покрытии. Очень маленький багажный отсек. Отсутствие емкостей для мелочей в салоне. Отсутствие кондиционера на тестовом экземпляре.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ