Журнальный тест 1985-ого Audi 5000 (Audi 200 C3) Turbo Quattro (I5, кат., 2.2 л, 158 л.с., 225 Нм) (CAR and Driver, США)

Перевод теста Audi 5000 (Audi 100 C3) Turbo Quattro от американского автомобильного журнального издания CAR and Driver, Август, 1985.

AUDI 5000 TURBO QUATTRO

Рождение эталона.

В автомобильном бизнесе нет покоя утомленным. Возьмем пример Audi. За последние десять лет эта фирма выбралась из безвестности и стала именем, которое на слуху у каждого. Сейчас она обладает на автомобильном рынке влиянием, гораздо более значимым, чем можно было бы предположить, исходя из ее размеров или объемов продаж. Подобно инвестиционной компании Smith Barney, Audi добилась этого старым добрым способом: она это заслужила, создавая автомобили, по которым судят об остальных. После череды таких ошеломляющих моделей, как оригинальная Quattro Turbo, 5000S, Coupe GT, 4000S Quattro и 5000S Turbo, можно было бы подумать, что Audi немного сбавит обороты. Но нет. Единственный способ сохранить с трудом завоеванную репутацию — это соответствовать ей. И вот, по следам других успехов, из Ингольштадта приходит новый эталон: Audi 5000 Turbo Quattro.

На этот раз Audi взяла всё, что знала о высокопроизводительных седанах, и применила это к флагману компании — 5000S Turbo. Все составляющие элементы вы уже видели на других моделях марки: обтекаемый кузов с плотно подогнанными панелями; пятицилиндровый двигатель с турбонаддувом и интеркулером; систему постоянного полного привода и антиблокировочную систему тормозов. Однако Audi 5000 Turbo Quattro — это первый автомобиль, продаваемый в Америке, который предлагает весь этот набор в одном «флаконе». И это составляет лишь половину его привлекательности. То, что делает 5000 Quattro великолепной — не сумма составляющих, а цельный образ. Настоящая причина, по которой она согревает наши редакторские сердца — это непринужденная элегантность, с которой технологии работают на вас. Друзья, это автомобиль, который умеет всё. Фактически, диапазон ее возможностей настолько широк, что 5000 Turbo Quattro стоит особняком среди люксовых седанов. В этом и заключается суть эталона.

Главным козырем новой Audi, разумеется, является постоянный полный привод. К настоящему моменту уже мало кто спорит о том, что может и чего не может дать полный привод легковому автомобилю. Он добавляет уверенности за счет превосходного сцепления на плохих дорогах и в непогоду — особенно в машине с приличным запасом лошадиных сил. Вы едете по снегу там, где другие платят за эвакуатор.

Когда дело доходит до предельной управляемости и устойчивости на сухом покрытии — мы говорим о маневрах на грани, с выпученными глазами и визгом шин, — задний привод все еще имеет преимущество. В этом отношении передний и полный привод примерно равны. Что касается идеологического гуру Audi, доктора Фердинанда Пиеха, то, по его мнению, преимущества полного привода настолько перевешивают его недостатки, что за ним явно будущее. В Европе полный привод предлагается уже не менее чем на двенадцати моделях Audi. Эта же тенденция распространяется и на американские модели с четырьмя переплетенными кольцами.

По словам представителей Audi, перевод 5000S Turbo на полноприводную схему оказался проще по сравнению с прошлыми разработками. Серия 5000 была первой, спроектированной в Ингольштадте с нуля таким образом, чтобы адаптировать как передний, так и полный привод. (Этой осенью также будет предложен полноприводный универсал 5000; седан же дебютирует этим летом как модель 1986 года). Основные компоненты, включая блокируемые межосевой и задний дифференциалы, аналогичны тем, что используются на других моделях Quattro. В конструкции 5000 изначально было заложено достаточно места, чтобы разместить эти узлы, не урезая пространство салона, объем багажника или емкость топливного бака.

Частью сделки стала и новая независимая задняя подвеска. Жесткая задняя балка переднеприводной версии была заменена парой длинных Т-образных нижних рычагов, двумя короткими верхними поперечными тягами и двумя высокими стойками с пружинами и амортизаторами. Большинство этих деталей устанавливается на штатные места крепления старой подвески. Передняя подвеска типа McPherson и реечный рулевой механизм практически не изменились по сравнению с переднеприводной схемой 5000. Как и ее переднеприводная сестра, 5000 Quattro оснащена дисковыми тормозами на всех четырех колесах.

Вторым этапом создания новейшей Quattro стала программа «аэробики» для мотора. Пятицилиндровый турбодвигатель нового поколения имеет объем 2226 куб. см, что на четыре процента больше, чем прежде. Этот же блок используется в Coupe GT, и он получил облегченные на двадцать процентов поршни для большей плавности работы. С этим двигателем Audi присоединяется к числу производителей, применяющих датчики детонации и электронное управление давлением наддува для более точной настройки характеристик турбины. В результате двигатель 5000 Quattro выдает солидные 158 л.с. при 5500 об/мин и 225 Нм крутящего момента при 3000 об/мин — на 18 л.с. и 23 Нм больше, чем у двигателя 5000S Turbo. Это все еще ниже 175-сильной отдачи европейского турбомотора, но инженеры, по крайней мере, приближаются к цели. (На момент сдачи номера в печать в Audi еще не решили, будут ли они устанавливать этот двигатель в переднеприводную 5000S Turbo).

В паре с этим новым силовым агрегатом работает то, чего нам так не хватало в каждой 5000S Turbo, на которой мы ездили: пятиступенчатая механическая коробка передач. До сих пор тяга 5000 Turbo на низах была притуплена не слишком эффективным трехступенчатым «автоматом», так что возможность выбирать из пяти передач — это долгожданное облегчение. Собственно говоря, тем, кто хочет 5000 Turbo Quattro с АКПП, не повезло. Audi не сможет выпустить автоматическую трансмиссию, совместимую с системой полного привода, раньше 1987 модельного года.

Третьим технологическим сокровищем 5000 Quattro является антиблокировочная система тормозов Bosch. Ее базовая конструкция ранее детально описывалась на наших страницах, и в Quattro она мало чем отличается от оборудования, используемого Mercedes-Benz, BMW и Porsche. Основными компонентами являются датчики скорости вращения колес, специальный главный цилиндр и центральный компьютер. Когда ABS чувствует угрозу блокировки шины при торможении, она модулирует гидравлическое давление на колесо, которое вот-вот перестанет вращаться. Для всех, кроме экспертов, тормозной путь с ABS должен быть короче, и пока колеса продолжают катиться, вы не теряете контроль над управлением — очевидное преимущество в экстренных ситуациях.

Гонщики тратят годы на совершенствование техники жесткого торможения. Теперь, благодаря ABS, любой дилетант, способный нажать на педаль тормоза, может стать экспертом по замедлению. В совокупности полный привод и антиблокировочная система тормозов представляют собой один из самых важных шагов вперед в вопросах контроля над автомобилем и безопасности за последние десятилетия. Однако существует две ситуации, когда ABS может сработать против вас. По словам инженеров Audi, блокировка тормозов позволит остановиться быстрее на гравийных дорогах и на дорогах, покрытых более чем пятью сантиметрами свежевыпавшего снега. Для таких условий на передней панели предусмотрен выключатель ABS. Разумеется, нужно успеть нажать кнопку до того, как случится беда. «Единственный раз, когда я им воспользовался, — признается доктор Пиех, — был при очень медленном спуске по крутому заснеженному склону, внизу которого находился крутой поворот типа "шпилька". У меня было пять, может семь секунд, и я больше ничего не мог поделать. Это сработало».

Дополнительным элементом безопасности является янтарная контрольная лампа в самом центре комбинации приборов, которая напоминает о том, что ABS отключена. При каждом запуске двигателя система автоматически перезагружается, так что вы не забудете ее включить. Наконец, всякий раз, когда вы блокируете межосевой и задний дифференциалы (что рекомендуется только для вызволения машины из плена бездорожья), ABS отключается. (Блокировка дифференциалов синхронизирует вращение всех четырех колес, что делает невозможным для компьютера ABS расчет разницы в скоростях колес — необходимое условие для корректной работы антиблокировочной системы).

Вся эта серьезная болтовня о безопасности упускает из виду главное: насколько восхитительна новая 5000 Turbo Quattro в движении. Даже когда дорожные и погодные условия идеальны, она само очарование — возможно, это лучшая в управлении Audi из когда-либо созданных. Мы говорим «возможно», потому что наше знакомство с ней состоялось во время официального двухдневного пресс-показа в Колорадо-Спрингс — территории для нас малознакомой. Окончательные суждения придется отложить до тех пор, пока мы не поживем с ней в штаб-квартире редакции. Тем не менее, первые впечатления очень сильные. Новая трансмиссия, например, оправдала почти все наши ожидания. Переднеприводная 5000S Turbo склонна «тормозить» при старте с места, но не Quattro. Несмотря на то, что дополнительное оборудование трансмиссии добавило около 100 кг веса, новые мышцы двигателя и пятиступенчатая коробка дают огромные дивиденды. Audi 5000 Quattro очень резва: разгон до 100 км/ч занимает 8,2 секунды — на внушительные 2,3 секунды быстрее, чем у 5000S Turbo. Она не пасует и на высоких скоростях, разгоняясь вплоть до 224 км/ч.

Более высокий уровень проработки силового агрегата заметен с первым же поворотом ключа. Ни одна «пятерка» Audi никогда не работала так плавно. До 5200 об/мин она звучит «на миллион» — то есть звука почти не слышно. От этой отметки и до красной зоны в 6500 об/мин — ну, скажем, на полмиллиона. Работа на высоких оборотах не столь шелковистая, как у шестицилиндровых моторов Mercedes или BMW, но звучит все равно богато и ласкает слух.

Проносясь по каньонам в окрестностях Колорадо-Спрингс, 5000 Quattro демонстрировала ту уверенность, которая заставляет и новичков, и старых мастеров ездить лучше. Стабильность этой машины — на прямой, при нарезке поворотов, при жестком торможении, на любой скорости — просто вдохновляет. Миля за милей на скорости за 160 км/ч по пустынной двухполоске, и она ни разу не дрогнула. Это один из лучших в управлении больших автомобилей.

Любопытно, что ABS практически не вступает в дело при активной езде по сухим дорогам. Это потому, что нужно давить на тормоза изо всех сил, чтобы она вмешалась, а даже эксперты оставляют запас на обычных дорогах. Тем не менее, в те пару раз, когда она нам понадобилась — однажды на неожиданном пятне гравия в шпильке — она сработала точно по инструкции. И всегда успокаивает знание того, что она убережет ваши шины от «проплешин» при героических маневрах.

Перейдя в крейсерский режим, вы заметите, что Quattro — очень спокойный спутник в путешествии. Плавность хода именно такая, как надо, а шум ветра и двигателя крайне низок. Quattro также полна роскоши — кожаная обивка, аудиосистема с десятью динамиками, спортивные сиденья с электрорегулировками и памятью положений — и, что радует, лишена дешевых трюков.

Единственные недостатки, которые мы смогли найти при первом знакомстве, касаются эстетики Quattro. Для любого, кроме знатоков, эта особенная 5000 выглядит в точности как ее моноприводные версии. Если не считать прямоугольных фар, установленных заподлицо (что снизило коэффициент лобового сопротивления с 0,34 до 0,33), и пары неброских шильдиков Quattro, это чистой воды «волк в овечьей шкуре». Мы думаем, что люди, выкладывающие деньги за столь высокотехнологичную модель, захотят больше «перца» во внешности.

Придирки к Quattro по таким пустякам лишь показывают, насколько далеко она продвинулась по пути совершенства. Настоящая жалость в том, что Audi будет ввозить в США лишь 2500 таких красавиц в год. Создавать эталонные автомобили всегда трудно. Покупать их, однако, не должно быть проблемой.

МНЕНИЯ

Я начинаю понимать. Несмотря на всё, что говорили нам «Ферди» Пиех и инженерный отдел Audi, я не видел причин делать полноприводным каждый автомобиль. Хорошо проработанные передне- и заднеприводные машины вполне справляются. Существующие переднеприводные Audi могли управляться и «чувствоваться» лучше, чем ранние полноприводные машины компании. Но затем я заполучил нынешнее купе Quattro Turbo и прохватил от Санта-Барбары до Монтерея и обратно по Первому шоссе великолепным днем. Я был ошеломлен способностью машины превращать малое время в огромное расстояние (и в огромное удовольствие). Теперь я вдохнул воздух Мичигана в текучей 5000 Turbo Quattro. Она едет лучше, чем переднеприводная 5000 Turbo, тихая, как катакомбы, и у нее «ноги» как у «Мисс Калифорния». Она делает практически всё правильно, хотя мне хотелось бы, чтобы она была такой же монолитной, как большой Mercedes. Для коротких поездок по повседневным делам я бы все же предпочел обычную 5000S с беспроблемным «автоматом», но я возьму купе Quattro Turbo для «отжига» и 5000 Turbo Quattro для трансконтинентальных перелетов. Ферди и ребята явно нащупали что-то важное. — Ларри Гриффин

Меня редко можно увидеть в неудобном положении в кресле немецкого автомобиля, но за рулем этой Audi я постоянно ерзаю и чувствую себя несчастным. Это превосходный автомобиль, чрезвычайно компетентный автомобиль, но в поездке, скажем, из Филадельфии к озеру Тахо, всё в конечном итоге сведется к тому, удобно водителю или нет. Этому водителю неудобно. Подушки передних сидений слишком короткие. Места над головой для человека ростом выше 180 см недостаточно — как из-за высоты сиденья, так и из-за наличия люка. Американские электрорегулировки сидений неудачны. Mercedes-Benz, BMW и Porsche делают это лучше. Наконец, вопрос с компрессором кондиционера от GM. Мы привыкли, что атмосферные Audi почти спотыкаются, когда включается кондиционер, но мы действительно не должны чувствовать включения и выключения компрессора в автомобиле такой мощности и такого уровня проработки. Величие с изъяном. — Дэвид Э. Дэвис-младший

Мои мечты о Jaguar меркнут. После небольшого тест-драйва длиной в 14 500 км на новой Audi 5000 Quattro я знаю, что куплю для семьи Линдамуд, когда выиграю в лото. Мне еще не доводилось водить четырехдверный седан, который мог бы сравниться с балансом стиля, мощности, комфорта, простора и управляемости 5000 Quattro за любую цену, не говоря уже о машине дешевле 30 000 долларов. В ходе пробега «Круг по Америке» 5000 Quattro преодолевала хайвеи, двухполоски и эпизодические грунтовки, проглатывая Великие равнины, забираясь высоко в Скалистые горы и пересекая Долину Смерти — при этом стрелка указателя температуры едва шевелилась вверх. Благодаря полному приводу и ABS 5000 Quattro была абсолютно невозмутима в дождь и мокрый снег, в слепящую метель и на голом льду. Плавность хода была первоклассной, а управляемость для полноприводного седана — удивительно нейтральной. В пути не потребовалось доливки масла, не было нервных моментов или раздражающих мелочей в конце поездки. Неожиданным бонусом стал средний расход 9 л на 100 км за все 14 500 км. Вот мое представление о семейном автомобиле. Моя мама, вероятно, тоже была бы не против такого. — Джин Линдамуд

ПАРУ СЛОВ ОТ АСА

Ханну Миккола о вождении полноприводного авто.

Любой компьютерный фанат скажет вам, в чем проблема новых технологий: они хороши ровно настолько, насколько хорош пользователь. Мусор на входе — мусор на выходе. Если вы не знаете, что делать с машиной, она ничего для вас не сделает. Так же и с высокопроизводительными полноприводными автомобилями. До сих пор они выпускались ограниченными тиражами и оседали в гаражах немногих счастливчиков. Лишь горстка водителей, многие из которых — профессиональные раллисты, имела шанс открыть и развить технику извлечения максимума из этой новой породы. Только они могут контролировать эти машины. Поскольку Audi распространяет веру во все ведущие колеса всё шире, мы решили, что пора глубже вникнуть в искусство вождения полноприводного авто. Мы связались с ведущим экспертом Ханну Микколой и выудили у него подробности. На случай, если вы не в курсе: Миккола — профессиональный раллист, один из лучших в мире. Этот 42-летний финн помогал разрабатывать оригинальный раллийный болид Audi Quattro Turbo, который навсегда изменил облик мирового ралли. Он выиграл чемпионат мира по ралли в зачете пилотов в 1983 году. У него больше чистых побед, чем у любого другого раллиста. Мастерство на входе — мастерство на выходе.

Как и следовало ожидать, Микколе пришлось разработать особые приемы, чтобы выжать всё из своего 450-сильного Quattro Sport. С точки зрения чистоты управляемости на сухом асфальте он ставит полный привод «хуже заднего, но лучше переднего». Однако на любом другом покрытии, кроме сухого асфальта, он говорит, что полный привод — единственный способ «летать». В описании Микколы бешеная езда на полном газу по дорогам и лесным тропам, которых он никогда не видел, звучит просто. «На асфальте я немного использую торможение левой ногой. Это позволяет перенести вес на нос и помогает при входе в поворот. Также это помогает поддерживать давление наддува». Это звучит так, будто Джо Монтана говорит вам, что всё, что нужно — это немного закрутить мяч, чтобы отдать 50-ярдовый тачдаун-пас. «На грунте или гравии я постоянно использую торможение левой ногой, чтобы повернуть машину. Иногда в крайних случаях я блокирую колеса, чтобы помочь ей повернуться». Наблюдение за тем, как Миккола демонстрирует это на асфальтовом треке, однако, не столь убедительно.

Часть презентации 5000 Quattro проходила на трассе Pueblo Motorsports Park, где Миккола катал журналистов по короткому кольцу. Он демонстрировал филигранный контроль над машиной и замечательную скорость, но опытный гонщик из серийных классов мог бы поставить под сомнение некоторые из его трековых приемов — например, торможение левой ногой в середине затяжного поворота, которое дергает машину вбок слишком сильно для достижения максимальной скорости на выходе. Такие резкие смены направления вполне могут удержать раллийный болид на курсе, когда он несется по незнакомой горной дороге где-то под Монте-Карло, но мы не уверены, что вам стоит пробовать это на вашем любимом съезде с шоссе.

Что касается эффекта торможения левой ногой на сыпучих поверхностях, мы уверены, что мистер Миккола знает, о чем говорит. Миккола также признает важность ABS для дорожных машин и для гражданских лиц, которые ими управляют. Однако для своего гоночного болида он считает, что ABS была бы бесполезна — особенно учитывая, что ему периодически необходимо блокировать колеса на гравии. Кроме того, конструкция гоночной машины (у нее нет межосевого дифференциала) в любом случае исключает использование ABS.

Ощущения Микколы от ABS подтверждаются, когда наступает моя очередь на гоночной трассе: форсирование срабатывания ABS при жестком торможении, похоже, не дает никаких преимуществ. Если удерживать шины чуть ниже порога блокировки, вам может понадобиться лишний метр-другой, чтобы замедлиться перед поворотом, но всё происходит спокойно и под контролем. Стоит же ударить по педали, и Turbo Quattro пускается в румбу: педаль тормоза отбивает чечетку под ногой, модулируя давление на все четыре колеса. Внезапно за рулем становится слишком много суеты, и становится трудно точно работать рулем. Это впечатление совпадает с тем, что наши друзья-инженеры из группы разработки Corvette сказали о новом для 1986 года ABS на Corvette: никакого улучшения времени круга на сухом треке. Так что запишем еще один байт информации в банк данных о полном приводе. Мы снова выйдем на связь, как только появится что-то новое.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ