Журнальный тест 1985-ого Citroën Visa GTi (1.6 л, 105 л.с., 134 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

Знатоки, конечно, об этой версии наслышаны, а вот для менее увлечённой публики характеристики своеобразного творения Citroën будут действительно сюрпризом.

Перевод теста Citroën Visa GTi от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 819, Апрель, 1985.

CITROEN VISA GTI

Citroën, будучи членом группы PSA, вновь извлекает выгоду из своего родства с Peugeot. Этот факт мог бы заставить содрогнуться фанатиков марки с двойным шевроном. Тем не менее, и в этот раз заимствование агрегатов наделяет уже немолодую машину новым призванием и динамичным характером, способным обеспечить ей успешное возвращение на рынок.

Свеж в памяти опыт с Visa Diesel, в которой парижские инженеры полностью заимствовали передний мост от Peugeot 205 Diesel. Чтобы подружить эти компоненты и втиснуть силовую установку вместе с передней подвеской в слишком узкий кузов, пришлось пойти на хитрости. Именно этим объясняется появление расширителей арок в спортивном стиле, которые совершенно не соответствовали имиджу той машины!

Новая — или, скорее, будущая — Visa GTi стала еще одним плодом «общинного» опыта. Она целиком заимствует передний мост от Peugeot 205 GTi, и эта работа далась конструкторам отнюдь не просто! Как и в случае с Visa 17 D, пришлось «растягивать» крылья и маскировать недостаточную ширину кузова с помощью массивных пластиковых накладок. Раз уж на то пошло, французские дизайнеры придали своей «карманной ракете» индивидуальности, установив новую четырехфарную систему освещения, аэродинамический спойлер над стеклом пятой двери (элемент под стеклом при этом сохранился), колеса с широкими низкопрофильными шинами, спортивный декор интерьера и даже — традиции Citroën окончательно уходят в прошлое — приборную панель... наконец-то достойную этого имени! Новая Citroën Visa GTi представлена сегодня, и нам даже удалось опробовать несколько предсерийных экземпляров, однако в продажу она поступит лишь в январе следующего года.

ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ

Новая Citroën Visa GTi, как и следует из названия, представляет собой симбиоз двух технических решений: кузова Citroën и механики Peugeot. Группа PSA — не единственный концерн, стремящийся максимально унифицировать свои технические возможности; нужно признать, что тактика смешивания кузовов, двигателей, трансмиссий, подвесок и даже вариантов отделки вполне логична. Это позволяет, с одной стороны, окупать затраты на разработку и производство, а с другой — при случае давать импульс той или иной модели.

В данном случае Citroën пытается вновь привлечь внимание клиентов к Visa. Можно было бы даже назвать ее «нелюбимой дочерью», поскольку с момента своего рождения — сразу после вхождения Citroën в состав PSA в октябре 1978 года — эта маленькая машина с двойным шевроном не вызывала особых симпатий. Она была первой моделью нового поколения Citroën, но слишком многое заимствовала у Peugeot 104. При этом часто забывали, что инженеры с набережной Жавель наделили ее собственной уникальной чертой — новым двухцилиндровым двигателем объемом 652 куб. см. Стоит признать, что ее облик был не самым удачным…

Позже, в марте 1981 года, Visa претерпела элегантный фейслифтинг. Модернизация была тщательной, хотя и сводилась к декоративным ухищрениям. Но забыть прежнюю версию не удавалось; Visa II оставалась лишь косметическим обновлением уже знакомой машины. Эти факторы во многом объясняют решение Citroën расширить гамму за счет принципиально новых версий. Решение было простым: достаточно было (!) запустить руку в закрома агрегатов группы PSA. Решение, которое легко принять, но трудно воплотить в жизнь, так как области применения разнились. У Visa нет ничего общего с 205!

Дизелизация Visa прошла успешно, хотя результаты трудно сравнивать из-за различий в типах кузова и их назначении. Замена переднего моста Visa II на мост от Peugeot 205 Diesel потребовала некоторых изменений в экстерьере, что придало старой Visa современный вид. Установка дизеля в Visa II — агрегата более тяжелого, но едва ли более мощного, чем самый производительный из бензиновых моторов Visa — не изменила кардинально условия эксплуатации машины. Требовалось максимально изолировать двигатель от кузова, чтобы ограничить распространение вибраций, типичных для дизеля, а также грамотно подобрать характеристики подвески под изменившуюся развесовку. На этом трудности заканчивались.

Превращение самой быстрой версии Visa, модели GT, в настоящего спортивного зверя, получившего дополнительные 25 лошадиных сил на передние колеса, стало куда более серьезным шагом — можно сказать, фундаментальным. Сможет ли кузов выдержать такой табун? Удастся ли подвеске удержать машину на дороге? И будут ли тормоза соответствовать темпам GTi? Понятно нетерпение инженеров PSA! Видеть, как их малютку Visa, которую специалисты то и дело пытались отправить на покой, триумфально воскрешают — не было ли это напрасной забавой или даже самоубийством? Результат перед нами! Маленькая Visa GTi предстает перед нами дерзкой и даже кусачей. Ей пришлось адаптироваться: она получила расширители передних арок (необходимые, чтобы прикрыть ведущие колеса с колеей более широкой, чем позволял кузов), накладки на пороги (немного пускания пыли в глаза такой машине не помешает!) и расширители задних арок (для соблюдения общего стиля). Передняя колея практически идентична Peugeot 205 GTi, за исключением формы и размера дисков. Задняя колея осталась от Visa GT, и она заметно уже передней (1392 мм спереди против 1269 мм сзади), что придает машине специфический вид, лишь подчеркивая визуальную узость задней части (расширители задних арок здесь ничем не оправданы и ничего не прикрывают). Эти не самые изящные ухищрения призваны скрыть смешанную архитектуру. Несущий кузов взят от Visa, так же как и задняя подвеска с П-образной балкой и продольными рычагами на длинных амортизаторных стойках (как у Peugeot 104).

Спереди же полностью заимствован силовой агрегат от 205 GTi. Двигатель — это «короткоходный» агрегат объемом 1580 куб. см мощностью 105 л.с. с крутящим моментом 134,4 Нм, в который инженеры Citroën, обычно стремящиеся приложить свою руку, не внесли никаких изменений. Двигатель работает в паре с трансмиссией BE1-5 от 205 GTi с теми же передаточными числами, но с другим числом главной передачи. Последнее объясняется использованием колес меньшего диаметра — 13 дюймов вместо 14 у 205 GTi, что было продиктовано конструкцией кузова. Передняя подвеска... от 205 GTi, типа «псевдо-McPherson» (длинные стойки, направляемые в нижней части коваными стальными треугольными рычагами, и стабилизатор поперечной устойчивости, опирающийся на стойки). Силовой агрегат теперь крепится не на подрамнике (как у Visa Diesel), а непосредственно к кузову. Однако адаптация включает соответствующие опоры, в том числе опору двигателя с интегрированным гидравлическим гашением. Тормозная система Visa GTi получила вентилируемые диски спереди и барабаны с авторегулировкой сзади; привод осуществляется двумя независимыми контурами по осям. Все это создает впечатление сборки из двух разных технических школ и разных эпох! Поверхностный взгляд мог бы заставить нас воспринимать Visa GTi как современную начинку в ретро-упаковке: современный передний мост, на котором покоится устаревший кузов.

Снаружи дерзкий облик Visa GTi дополнен заменой прямоугольных фар на два блока по две круглые оптики (большая для ближнего света, меньшая — для дальнего). Visa GTi получила свою порцию аэродинамических спойлеров спереди и сзади, а также колеса с низкопрофильной резиной.

Интерьер удачно переработан в стиле, подобающем такому типу машин. Приборная панель стала значительно практичнее первых «футуристических» творений; не меняя общего стиля, она уступила место инструментарию от 205 GTi с круглыми и отлично читаемыми шкалами. Руль имеет спортивный характер: три перфорированные спицы и толстый обод в кожаной оплетке. Если он кажется вам знакомым, то это потому, что он перекочевал прямиком с 104 ZS, разумеется, с замененной эмблемой на ступице! Наконец, сиденья получили новую анатомическую форму и отлично держат спину. Они массивнее прежних, что немного крадет место для задних пассажиров. Вопрос приоритетов… Перенос запасного колеса из моторного отсека в багажник, напротив, был не вопросом выбора, а необходимостью! Габариты двигателя таковы, что оставить колесо под капотом было невозможно. Поскольку кузов не проектировался под такую компоновку, запаска просто лежит (и закреплена) на полу багажника, уменьшая его полезный объем! Руководители Citroën компенсировали этот недостаток, установив в базе два раздельных задних сиденья, которые можно не только сложить, но и легко демонтировать для сохранения приличного объема погрузочного пространства.

Поступив в продажу более чем через год после 205 GTi, она предлагается по более привлекательной цене — на 36 000 франков дешевле. Это решение понятно, учитывая, что мода сейчас на стороне Peugeot. Однако эта цена может вырасти за счет опций, таких как центральный замок четырех дверей (но не багажника и не лючка бензобака), передние электростеклоподъемники, панорамный люк и тонированные стекла. С этими опциями цена приближается к стоимости 205 GTi (которая незаметно эволюционировала с момента запуска), но это ставит Visa GTi на особый уровень: от них можно отказаться, если нужны только ходовые качества без лишнего декора (почему бы не подумать о начинающих спортсменах?).

Такова новая Citroën Visa GTi! Она представляет собой сплав двух тенденций, двух эпох. Наш тест должен был показать, станет ли этот технический коктейль трудноуправляемым или же опыт Peugeot наделит Visa GTi набором качеств, достойных ее имени! Перед тем как перейти к деталям, сопоставим Visa GTi с ее сошосским кузеном:

ДВИГАТЕЛЬ

Здесь больше нет тайн: мотор Visa GTi полностью заимствован у Peugeot 205 GTi. Речь идет об агрегате XU 5J объемом 1580 куб. см, параметры которого — 83 мм диаметр цилиндра и 73 мм ход поршня. Этот двигатель любит высокие обороты, выдавая свои лучшие показатели в верхнем регистре. Двигатель имеет блок из легкого сплава с «мокрыми» гильзами. Коленчатый вал из высокопрочного чугуна вращается на 5 опорах. Шатуны — стальные кованые, поршни — из высококремнистого алюминия. Головка блока также из легкого сплава. Распредвал расположен в головке и приводится зубчатым ремнем. Параллельно расположенные клапаны приводятся напрямую через толкатели и регулировочные шайбы. Двигатель расположен поперечно и оснащен электронной системой впрыска Bosch LE 2 Jetronic. Эта система — одна из самых современных в линейке L Jetronic, поскольку она снабжена двумя функциями отсечки топлива: при движении накатом (до 1200 об/мин), что благотворно сказывается на расходе, и на высоких оборотах — ровно на 6250 об/мин на нашей машине, во избежание вредного перекрута. К сожалению, отсечка срабатывает как раз в районе пика мощности, что мешает полноценному использованию мотора.

Впускной коллектор имеет специфическую форму с четырьмя параллельными каналами, что выравнивает наполнение каждого цилиндра одинаковым объемом воздуха. Это способствует равномерной работе двигателя, где каждый цилиндр выдает практически идентичные показатели. Выпускная система специально спроектирована под характеристики этого мотора. Она включает коллектор типа 4/2/1, также улучшающий отдачу каждого цилиндра. Зажигание — электронное, с магнитным датчиком-распределителем на конце распредвала. Охлаждение двигателя жидкостное, с расширительным бачком и электровентилятором, включающимся через термостат.

Агрегат занимает почти все пространство под капотом, что вынудило перенести запасное колесо (которое в других версиях лежало горизонтально над трансмиссией) в багажник. Тем не менее, компоновка моторного отсека обеспечивает легкий доступ ко всем узлам как для периодических проверок, так и для регулировок. Силовой агрегат закреплен на кузове в трех точках через эластичные опоры. Его колебания ограничиваются реактивной тягой, а со стороны двигателя он опирается на опору с интегрированным гидравлическим демпфированием. Последний элемент представляет собой настоящий амортизатор, снижающий передачу вибраций от механики на кузов.

ДИНАМИКА

Двигатель XU 5J нам хорошо знаком по 205 GTi. Степень сжатия составляет 9,8 : 1, что в точности соответствует значению 205 GTi, вопреки некоторой информации от Peugeot. Он развивает, по данным производителя, 105 л.с. DIN при 6250 об/мин, то есть вплотную к пределу срабатывания отсечки. Впрочем, это не помешало эффективному использованию мотора на предоставленном нам автомобиле. Максимальный крутящий момент XU 5J составляет 134,4 Нм DIN при 4000 об/мин. Этот показатель не в полной мере отражает широкий диапазон оборотов, в котором двигатель сохраняет тяговитость. Более 95% максимального момента доступно в интервале от 2700 до 5500 об/мин. Таким образом, мотор Visa GTi остается верен себе, обладая бесспорным темпераментом.

И все же мы не зафиксировали тех выдающихся результатов, о которых заявляет завод — возможно, виной тому плохо отрегулированный или слишком «свежий» экземпляр. Citroën заявляет максимальную скорость 188 км/ч (на 2 км/ч меньше, чем у Peugeot 205 GTi). Наш автомобиль показал лучший результат 179,9 км/ч на кольце Монлери. Применив стандартную коррекцию, мы получили бы 185,3 км/ч. Но мы говорим об этом с большой осторожностью, так как нет оснований применять 3-процентную поправку ко всем машинам любой массы и с любыми системами питания (впрыск менее чувствителен к механической инерции!). С другой стороны, на обычной дороге при легком ветре наша Visa GTi не смогла повторить результат Монлери, показав лишь 176,0 км/ч. Мы далеки от показателей Peugeot 205 GTi, и тому может быть несколько причин. Не будем забывать о иных передаточных числах трансмиссии: здесь используется другое (более «длинное») число главной передачи, чтобы компенсировать меньший диаметр колес. Эти изменения не позволяют обеим машинам иметь идентичное итоговое передаточное отношение. Максимальная скорость в Монлери была достигнута при 6100 об/мин, практически на пике мощности. Простой расчет показывает, что заявленная производителем скорость потребовала бы 6375 об/мин, что уже за порогом отсечки…

В упражнениях на разгон наша Visa GTi также не смогла подтвердить заводские цифры. Мы зафиксировали время 16,9 и 31,9 сек на дистанциях 400 и 1000 м соответственно, тогда как Citroën заявляет 16,5 и 30,9 сек. Таким образом, Visa GTi оказывается медленнее, чем 205 GTi (16,8 и 31,1 сек). Разгон до 100 км/ч с места занял не менее 9,9 сек (Citroën гордится результатом в 9,1 сек!). Аналогичное «разочарование» (хотя этот термин слабо вяжется с реальной прытью машины!) постигло нас при замерах эластичности с 40 км/ч: Visa GTi показала 17,8 и 33,4 сек на 400 и 1000 м на четвертой передаче (против 17,5 и 32,1 сек у 205 GTi) и 19,8 и 37,1 сек на пятой (против 19,4 и 35,6 сек у 205 GTi).

Что думать об этих результатах? Логично, что они не подтверждают обещаний завода и приближаются, с небольшим отставанием, к цифрам кузины из Сошо! Можно ли быть разочарованным? Не в той степени, как может показаться из наших первых комментариев! Ибо это время само по себе хорошее, оно подтверждает на бумаге живой и яркий характер. Visa GTi умеет ездить быстро и напористо; ее двигатель больше тяготеет к мощности, чем к моменту; на низких оборотах он отзывчив, но по-настоящему расцветает ближе к 3000 об/мин. Управляя Visa GTi, легко забыть о сухих цифрах и наслаждаться тем, как азарт мотора без фальшивых нот передается на дорогу через трансмиссию.

РАСХОД ТОПЛИВА

Тест Peugeot 205 GTi оставил легкое разочарование в плане экономичности. Помнится, Этьен Визар не достиг заявленных заводом цифр при установившихся скоростях, что не способствовало снижению среднего расхода. С Visa GTi ситуация аналогичная. Средний расход составил 10,02 л/100 км, что вполне разумно, учитывая отдачу мотора! На контрольных скоростях Visa GTi потребовала 6,8 л/100 км при 90 км/ч и 8,4 л/100 км при 120 км/ч (против заводских 5,9 и 7,6 л/100 км). Таким образом, Visa GTi расплачивается за свои передаточные числа, которые в итоге оказались короче, чем у 205 GTi.

Анализ крайних значений расхода выявил любопытный факт. Несмотря на электронный впрыск, двигателю XU 5J не удается опуститься ниже 7,19 л/100 км даже при самой экономичной езде. Это много даже для столь мощного агрегата. Тем не менее, средний показатель остается в рамках приличия, несомненно, благодаря отсечке топлива на принудительном холостом ходу (расходомер полностью перекрывает подачу при каждом полном отпускании педали акселератора). Другой экстремум, в режиме «ралли», составил 14,64 л/100 км, что, напротив, является отличным результатом. В этой дисциплине Visa GTi проигрывает Peugeot 205 GTi из-за более «короткой» трансмиссии. Мотор вынужден работать на более высоких оборотах для поддержания той же скорости. Что поделать: «коротконожки» всегда устают быстрее «длинноногих»!

ТРАНСМИССИЯ

Мы уже несколько раз упоминали трансмиссию, не разбирая ее подробно. Некоторые пояснения дополнят высказанную выше критику. Citroën заимствовал коробку BE1-5, которой оснащается 205 GTi. Ряды передач идентичны, как и общая компоновка коробки и ее привода. Однако Citroën не смог использовать 14-дюймовые колеса, как на 205-й, из-за нехватки места под передними арками. Конструкторам пришлось оставить 13-дюймовые диски, что потребовало изменения передаточного числа главной пары. В итоге трансмиссия получилась чуть короче, чем у 205 GTi, сохранив ту же пропорциональность. Так, на первой передаче Visa GTi развивает 7,70 км/ч на 1000 об/мин, в то время как Peugeot — 7,86 км/ч. На пятой передаче скорость при 1000 об/мин составляет 29,50 км/ч для Visa и 30,06 для 205. В целом подход к обеим трансмиссиям одинаков, по крайней мере, в части их устройства.

Рычаг переключения передач у Visa GTi лишь слегка изменен по сравнению с Visa GT. Это длинный рычаг, увенчанный набалдашником в форме перевернутой груши с красным кольцом (модный цвет для заряженных машин!). Связь между рычагом и коробкой осталась в духе Citroën, что, к сожалению, не гарантирует четкости. На деле рычаг страдает от обилия промежуточных тяг, что дает ему слишком много свободы и мешает быстрым переключениям из-за досадных заминок! Во время замеров динамики, когда мы пытались «выжать все соки» из машины, механизм слишком часто капризничал, прежде чем удавалось включить нужную передачу. У Peugeot — хоть и не идеальный механизм — ситуация в этом плане лучше! Сцепление — классическое однодисковое, сухое, с тросовым приводом. Хотя система не выказала слабости в ходе скоростных испытаний, педаль огорчает слишком длинным ходом: ее приходится выжимать буквально в пол, иначе диск не размыкается полностью. С другой стороны, для надежного зацепления требуется полное отпускание педали. Это свидетельствует о не самой удачной адаптации привода к трансмиссии.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Citroën заимствовал реечный механизм от 205 GTi. Рулевая колонка, которую невозможно отрегулировать ни по высоте, ни по вылету, расположена в салоне довольно высоко. Руль диаметром 37 см — тот самый, что ставился на 104 ZS: классический спортивный трехспицевый руль в коже с отверстиями в спицах. Руль сразу обращает на себя внимание своей высокой посадкой. Либо водитель сидит слишком низко — и то, и другое возможно. В итоге руки приходится держать в непривычном... поначалу, положении. Но первое удивление быстро сменяется привыканием! Более того, такое положение рук обеспечивает лучший рычаг, необходимый на малых скоростях! Рулевое управление Visa GTi всегда остается тяжелым. На месте, при маневрировании, требуется отличная физическая форма, чтобы провернуть руль от упора до упора. Диаметр разворота при этом составляет 10,13 м между бордюрами и 10,56 м между стенами. Не бог весть какой рекорд, но это лучше, чем у 205 GTi! Как только Visa GTi трогается, руль немного легчает, но не становится невесомым. Он остается... осязаемым, безошибочно транслируя всю информацию о дорожном покрытии. Удобный хват кожаного обода делает управление Visa GTi приятным и по-спортивному азартным, что полностью соответствует духу динамичного хэтчбека...

ТОРМОЗА

Спереди Citroën применил вентилируемые диски от 205 GTi. Сзади же остались барабаны с авторегулировкой от Visa GT. Система оснащена двухконтурным приводом по осям и, разумеется, вакуумным усилителем Master-Vac. Стояночный тормоз задействует задние колеса. В заднем контуре установлен регулятор давления, работа которого зависит от нагрузки на заднюю ось. Тормоза Visa GTi идеально подходят этой машине. Они проявили себя как выносливые и надежные. Усилитель позволяет хорошо чувствовать работу системы через педаль. Единственным неприятным моментом во время теста стал периодический сильный писк задних барабанов (что уже отмечалось на других Visa). Ничего удивительного в этом нет! На эффективность системы это не влияет, разве что несколько портит акустический комфорт в салоне!

УПРАВЛЯЕМОСТЬ

Эту главу мы ждали с особым интересом! Ведь Visa GTi — это настоящий гибрид: современный мотор и передний мост от Peugeot 205 GTi вживлены в старый кузов, да еще и с задней подвеской от прежних Visa! Ну и коктейль... Инженеры Citroën, конечно, постарались адаптировать подвеску к новым нагрузкам. Тем не менее, результат мог вызвать опасения!

Передняя подвеска — «псевдо-McPherson» от 205 GTi. Здесь используются длинные стойки, направляемые снизу простыми коваными рычагами. Стабилизатор поперечной устойчивости здесь не выполняет направляющих функций, полностью сосредоточившись на борьбе с кренами. Задняя подвеска взята от Visa GT: П-образная балка на продольных рычагах, где стойки опираются на верхние части арок. Завершает картину стабилизатор поперечной устойчивости.

Подвеска была перенастроена с учетом назначения машины и новой развесовки. Больше всего инженеры опасались чрезмерной разгрузки передней части при резких ускорениях, что чревато потерей тяги и точности управления. Поэтому они настроили амортизаторы так, чтобы они были жестче на отбой, чем на сжатие. В качестве компенсации была увеличена жесткость задних амортизаторов на сжатие — опять же, чтобы ограничить «приседания» при разгоне. Пружины стали короче, а их жесткость приведена в соответствие со спортивным характером машины. Visa GTi стала «приземистее». Изменение схемы работы переднего моста (настоящий McPherson на обычных Visa и версии GT сменился направляемым «псевдо-McPherson» на GTi) позволило также смягчить передний стабилизатор, диаметр которого уменьшился с 23 до 18 мм.

Такая эволюция наделила Visa GTi удивительным поведением! Нам довелось пилотировать новинку от Citroën как на сухом асфальте (при замерах динамики), так и на залитых водой дорогах. В обоих случаях мы обнаружили послушный, живой и точный автомобиль, который буквально липнет к дороге! Нам даже показалось, что на мокром покрытии она держится увереннее, чем 205 GTi, что поразительно. Тяга — это самый прогрессивный аспект дорожных манер Visa GTi: ведущие колеса, не сбиваясь с траектории, лишь изредка проявляют склонность к пробуксовке при очень резких ускорениях, что остается в рамках логики и легко контролируется.

Visa GTi кажется более стабильной, особенно на прямой. Большая длина кузова (на 20 см) и лучшая развесовка (задняя часть здесь тяжелее, чем у 205 GTi) определенно играют свою роль, при том что колесная база у машин одинаковая! Продолжая сравнения, отметим, что Visa GTi уже и выше своего кузена из Сошо, и эти факторы способствуют лучшей курсовой устойчивости. Шины Michelin MXV 185/60 HR 13 словно созданы для этой машины! Они безупречны на сухом покрытии и мгновенно откликаются на мокром битуме. Настолько, что рулевое управление, о «тяжести» которого мы говорили выше, сохраняет одинаковый характер на любых типах покрытия без признаков сноса передней оси.

Visa GTi демонстрирует «сбалансированное» поведение, что в нашем понимании означает примерно равный увод обеих осей. Перераспределение веса вперед при отпускании газа лишь слегка смещает баланс в сторону легкой избыточной поворачиваемости. Это поразительный результат, тем более удивительный, что перспективы у этого гибрида изначально не казались радужными! И как бы странно это ни звучало, мы очень быстро почувствовали себя в этой машине «в своей тарелке» — быстрее, чем в 205 GTi! Отсюда до вывода, что маленькая Citroën в управлении понятнее и надежнее, всего один шаг... и мы его решительно делаем!

КУЗОВ

Как и в случае с дизельной версией, адаптация механических узлов от 205 GTi оказалась делом непростым. Кузов Citroën Visa, ведущий свою родословную напрямую от 104-й модели, уже, чем у 205-го, что продиктовало необходимость кузовных изменений. В частности, ширина передней колеи не позволяла разместить колеса в штатных арках. Пришлось прибегнуть к хитрости: Citroën использовала пластиковые расширители арок, чтобы прикрыть передние колеса, дополнив их накладками на пороги и декоративными элементами на задних крыльях. Если спереди это решение выглядит удачным, то задняя часть машины полностью лишена шарма. При ближайшем рассмотрении замечаешь, что производитель взял детали, отлитые из черного пластика, и просто окрасил их в цвет кузова. Кустарщина…

Зато «носу» Citroën Visa GTi уделили пристальное внимание. Хватило всего двух деталей, чтобы преобразить физиономию машины: замены прямоугольных фар двумя блоками по две круглые оптики и установки спойлера под передним бампером. Фары светят эффективно, по крайней мере, когда они правильно отрегулированы (что нельзя было сказать о нашем тестовом экземпляре). В салоне сохранилась рукоятка корректора фар по высоте, расположенная слева от рулевой колонки. И здесь опять повод для нареканий: рукоятка управляет системой, которая воздействует на оптику только давлением. Подъем фар занимает определенное время (так как в этот момент они возвращаются под действием возвратной пружины, а не самой команды)… если только механизм не забился грязью. В последнем случае оптические оси фар начинают смотреть в разные стороны! Непонятное и, главное, удивительное явление для новых машин (причем Citroën Visa GTi в нашем распоряжении не была исключением: мы уже сталкивались с этой проблемой на других свежих Citroën Visa). Решение? Либо поддерживать систему в идеальной чистоте, либо довольствоваться однажды выставленным положением. Опять кустарщина?.. Отметим также, что Citroën Visa GTi не оснащена зуммером, предупреждающим о включенных фарах при выключении зажигания. Они продолжают гореть, что чревато разрядом аккумулятора. Досадное упущение для такой машины!

В стандартное оснащение Citroën Visa GTi входят сразу два задних спойлера. Первый — от версии GT, у основания заднего стекла; второй расположен на кромке крыши и призван оптимизировать срыв потока с задней кромки. Операция не совсем удалась, так как в дождь без заднего стеклоочистителя не обойтись. К слову, он работает в прерывистом режиме, а при включении омывателя делает от 3 до 5 непрерывных взмахов. На лобовом стекле по-прежнему трудится единственный дворник. Если на менее скоростных модификациях это допустимо, то для GTi этого явно недостаточно! Время полного цикла слишком велико даже на максимальной скорости, что не позволяет сохранять нормальный обзор. В данном случае традиционная двухщеточная схема была бы куда уместнее.

Citroën Visa GTi легко узнать по специфическому обвесу и характерным фарам. Низкопрофильные шины выглядят не столь эффектно, зато оказывают неоценимую помощь в управлении. В базе машина идет на штампованных дисках, но может быть оснащена, как наш экземпляр, оригинальным легкосплавным литьем. В серийное оснащение входят два наружных зеркала с механической регулировкой. В качестве опций предлагаются центральный замок (работает только от водительской двери и не управляет багажником и лючком бензобака) и электростеклоподъемники передних дверей. Единый ключ подходит к дверям, багажнику, пробке бензобака и замку зажигания. Бак вмещает всего 43 литра. При среднем расходе около 10 л/100 км автономность Citroën Visa GTi составляет едва ли 400 км. В этом плане Peugeot 205 GTi с его 50-литровым баком имеет явное преимущество! Объем багажника серьезно ограничен запасным колесом. Как уже говорилось, под капотом для него места не нашлось, и его перенесли назад, в пространство, для этого не предназначенное. Несмотря на это, объем багажника все равно больше, чем у 205 GTi! То ли комплимент для Citroën Visa GTi, то ли лишний повод упрекнуть 205-го… Возможности трансформации расширяются за счет раздельных задних сидений, которые можно складывать или вовсе демонтировать. Приятная забота, не так ли? Вне всяких сомнений, внешность Citroën Visa GTi — самый спорный ее аспект. Силуэт слишком явно выдает в ней продукт сборки из разнородных элементов, создавая образ, который абсолютно не вяжется с великолепными дорожными манерами!

КОМФОРТ

Маленькой Citroën Visa GTi не в чем завидовать своему кузену 205 GTi! Возраст её «артерий» и происхождение ощущаются меньше, чем кажется. Право слово, инженеры Citroën отлично справились со своей задачей. Компоновка салона удачна. Новая приборная панель, спортивный руль, измененные сиденья — простые элементы, создающие правильное первое впечатление. Хотя салон кажется уже, чем в 205 GTi, это ощущение быстро проходит. Второе позитивное впечатление — шумоизоляция, которая, на наш взгляд, выполнена качественнее, чем у Peugeot. Наш шумомер подтвердил это: разница порой минимальна, но неизменно в пользу Citroën Visa GTi!

Подвеска настроена идеально. Найден верный компромисс между мягкостью и упругостью: машина идет плоско в самых быстрых виражах, при этом эффективно глотает неровности покрытия. Прекрасный результат. Новые передние кресла гостеприимны, они хорошо держат спину и обеспечивают достойную боковую поддержку. Правда, установлены они слишком низко; если передний пассажир не будет в претензии, то водителю хотелось бы занять более правильную позицию за рулем. Сзади места в обрез, хотя и больше, чем в 205 GTi (что было несложно), но ситуацию портят массивные спинки новых передних кресел. Зато Citroën Visa GTi — четырехдверный хэтчбек, что дает преимущество при доступе на задний ряд.

В салоне достаточно мест для мелочевки: жесткие карманы в дверях, две полки под передней панелью, но перчаточного ящика нет — как и на других моделях этой линейки. Освещение салона скромное: плафон по центру потолка и еще один под панелью в ногах пассажира. Неплохо, но не более. Отопитель такой же, как на остальных Citroën Visa: эффективный, продуманный и легкий в настройке, с возможностью подачи теплого воздуха к задним пассажирам через пространство между передними креслами. В итоге мы имеем комфортабельный автомобиль, который ни в чем не уступает 205 GTi!

ОСНАЩЕНИЕ

Отличная идея! Приборная панель Citroën Visa стала практичнее с тех пор, как футуристические органы управления заменили традиционными. Для модификации GTi марка Peugeot уступила инструментарий от 205 GTi с шестью информативными круглыми шкалами. Здесь есть крупный спидометр, тахометр, указатели уровня и температуры масла, температуры охлаждающей жидкости и датчик уровня топлива. Набор контрольных ламп дополняет картину. Маленький нюанс, объясняющий некоторую забывчивость: приборная панель подсвечивается сразу при включении зажигания, независимо от габаритных огней. Контрольные лампы, конечно, сигнализируют о включении света, но недостаточно внимательный водитель ночью может обмануться светящимися шкалами и забыть включить фары.

Органы управления теперь практичны (хотя «сателлиты» Citroën на первых выпусках имели свою логику, им не доставало элегантности). Они сгруппированы по обе стороны рулевой колонки, на краях козырька приборов или в ряд по центру панели. Всё под рукой, не нужно ничего искать, особенно после нескольких километров знакомства. Единственное сожаление вызывает расположение индикаторов обогрева заднего стекла и заднего противотуманного фонаря — двух важных функций, о которых легко забыть. Будь эти лампы прямо в центре щитка, было бы эффективнее.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ

Несмотря на идентичную механику, Citroën Visa GTi требует заезда на сервис реже, чем её сошосский кузен! Если для 205-ого замена масла предусмотрена каждые 7 500 км, то Citroën Visa GTi должна менять масло каждые 10 000 км. Крупные регламентные проверки проводятся раз в 20 000 км. Что касается масла в трансмиссии, то его замена требуется лишь раз в 100 000 км. Время есть… На Citroën Visa GTi распространяется стандартная гарантия производителя. Она покрывает любые механические неисправности или заводские дефекты в течение одного года без ограничения пробега. Сеть сервисов Citroën сегодня хорошо развита. Тот факт, что двигатель и коробка GTi общие с Peugeot 205 GTi, внушает уверенность: 205-ый уже доказал свою надежность, и у дилеров Peugeot всегда есть запчасти в случае необходимости.

ВЫВОДЫ

Знакомство с Citroën Visa GTi оставляет странное послевкусие! На первый взгляд, это просто удачный набор известных деталей из разных миров. Кажется, что перед нами техническая импровизация, грамотно исполненная «самоделка». Стоит признать, что внешне она выглядит не слишком серьезно со своей широкой передней колеей и узкой задней, что лишь подчеркивается обвесом, уместным спереди, но совершенно инородным сзади. Однако стоит забыть о первом впечатлении, как Citroën Visa GTi преподносит приятный сюрприз. По духу это напоминает старые доработки популярных малолитражек, которыми занимались гениальные «кудесники». Невольно приходят на ум Mini Cooper… Двигатель пришелся Citroën Visa GTi в самую пору. Динамика и расход, зафиксированные в ходе теста, не подтверждают заводских обещаний. Тем не менее, Citroën Visa GTi едет быстро, а главное — азартно: она хорошо ускоряется и обладает приличной эластичностью. Интеграция переднего моста от 205 GTi в старый кузов выполнена удачно и настолько продумано, что это удивляет. Ходовые качества поразительны, управление даже чище и надежнее, чем у 205 GTi! Интерьер стал логичным и комфортным, а приборы соответствуют уровню спортивных седанов. Модели BX GT есть чему поучиться. Итог положителен. Его дополняет привлекательная цена, к которой, правда, придется добавить стоимость опций. Но хватит ли этого, чтобы забыть о том, что Citroën Visa несет на себе груз прожитых лет и является лишь новой итерацией устаревшего кузова? Технически — это не проблема! Но покупатель может засомневаться и предпочесть более современные GTi. Определенно, у этой Citroën Visa очень любопытная история, которую ее таланты лишь подчеркивают!

ДОСТОИНСТВА: Характер и отдача двигателя. Исключительная устойчивость на дороге. Выгодное сочетание цены, динамики и оснащения. Достойная шумоизоляция. Точность рулевого управления и эффективность тормозов. Информативная приборная панель.

НЕДОСТАТКИ: Слишком эклектичный, «кустарный» дизайн обвеса. Не самая удачная посадка водителя. Стесненный объем багажника. Недостаточная эффективность единственного переднего стеклоочистителя. Ограниченное пространство на заднем ряду. Небольшой запас хода.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ