Журнальный тест 1988-ого Maserati Biturbo Coupe 222 / Karif 2.8 / 430 (Le Moniteur de l’Automobile)

Перевод теста Maserati Biturbo Coupe SI - Karif 2.8 от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 905, Август, 1988.

ЖДАТЬ ЛИ ВОЗРОЖДЕНИЯ?

Вся репутация Maserati зиждется на спортивных успехах. Когда перед Второй мировой войной братья Мазерати все еще были одновременно руководителями и техническими директорами основанного ими предприятия, специализировавшегося на производстве гоночных автомобилей, их машины доминировали в Гран-при.

Они были единственными, кому в рамках трехлитровой формулы удавалось беспокоить Mercedes и Auto-Union, пользовавшихся щедрыми субсидиями нацистского правительства, пусть даже их усилия редко доводились до победного конца. Тем не менее трехлитровая Maserati дважды подряд выигрывала «500 миль Индианаполиса» в 1940 и 1941 годах. После того как компания перешла под управление графа Орси, именно еще одна Maserati, созданная по чертежам Джулио Альфиери, позволила Фанхио завоевать его пятый титул чемпиона мира, предварительно внеся вклад и в его титул 1954 года — сезон, который легендарный аргентинец начал на болиде из Модены в ожидании готовности Mercedes.

К этому добавились многочисленные победы в категории «Спорт», которые также работали на имидж производителя. Это позволило компании выпустить свою первую настоящую серийную модель — очень красивую и очень быструю 3500 GT, которая в те времена была гораздо более приятной и совершенной дорожной машиной, чем ее соперницы от Ferrari. К сожалению, финансовые трудности положили конец серьезной спортивной деятельности марки, чья последняя крупная победа датируется 1962 годом, когда «Type 61» под управлением «Лаки» Каснера и Мастена Грегори выиграла «1000 километров Нюрбургринга». Впоследствии Maserati выпустила еще несколько очень красивых автомобилей, таких как Ghibli, Merak и, прежде всего, Bora — все они также были обязаны своим появлением Альфиери, но спортивный имидж тускнел, дилерская сеть была слабой, и они так и не снискали успеха, которого заслуживали.

Эра де Томазо

К концу 70-х годов компания Citroën, ставшая мажоритарным акционером, передала предприятие Алехандро де Томазо, что повлекло за собой уход Альфиери. Некоторые помнят, что аргентинец де Томазо начинал свой путь в Европе как автогонщик за рулем машин Osca — новой марки, созданной братьями Мазерати. Я помню, как он выиграл на одной из таких машин Гран-при Спа в 1959 году, где я лидировал, пока на моем Spyder Porsche не лопнул коленвал. Позже он стал конструктором гоночных болидов, прежде чем заключить соглашения с Ford (где его связным был не кто иной, как Ли Якокка, в то время второй человек в Ford, прежде чем стать спасителем Chrysler) на поставку двигателей для серийных моделей. Во второй половине 70-х де Томазо, уже обеспечивший себе покупку Innocenti, взял под контроль Maserati при помощи некоего финансового учреждения и вывел марку на новый путь, заключавшийся в производстве менее дорогих автомобилей в относительно больших количествах, опираясь, в частности, на миланские мощности Innocenti, оборудованные для серийного выпуска кузовов.

Так на свет появилась Biturbo — модель с двухлитровым 90-градусным V-6, оснащенным двумя турбокомпрессорами, тремя клапанами на цилиндр, с блоком и головкой из легкого сплава. К сожалению, ее невыразительные формы, ставшие настоящим вызовом законам аэродинамики, и многочисленные детские болезни не способствовали восстановлению приходящего в упадок престижа марки. Тем не менее базовая концепция была определенно удачной, поскольку все последующие модели ведут свою родословную от той первой Biturbo, а те, что мне недавно довелось опробовать в Италии, во всех отношениях оказались впечатляющими машинами, пусть даже они не блещут внешностью и продолжают игнорировать законы аэродинамики. Я был впечатлен тем более, что впервые сел за руль Maserati эпохи де Томазо, а коллеги, водившие первые версии, были далеко не щедры на похвалы, особенно в отношении дорожных манер.

Именно итальянская система налогообложения (НДС = 18% до 2 литров и 38% сверх того) стала причиной первоначального выбора двухлитрового объема. Но двигатель V-6, очевидно, был спроектирован с запасом, позволяющим увеличивать литраж. В то время он питался через карбюратор, находившийся непосредственно под давлением турбин, без охлаждения нагнетаемого воздуха в интеркулерах. Угол развала в 90 градусов, приводящий к неравномерным интервалам зажигания (так как шатунные шейки коленвала не смещены), вероятно, был выбран для того, чтобы высвободить больше места для системы впуска.

Последние эволюции

Между тем двигатель претерпел серьезную эволюцию. Зажигание и впрыск топлива теперь обеспечиваются электроникой Marelli-Weber с программатором, который также управляет давлением наддува; сжатый воздух, поступающий в мотор, охлаждается в двух теплообменниках, расположенных прямо за решеткой радиатора, а две турбины, чьи валы вращаются на шарикоподшипниках, имеют жидкостное охлаждение от системы охлаждения двигателя. Двухлитровые версии все еще остаются в программе, в основном для итальянского рынка, и одна из них вскоре получит новые головки цилиндров с 4 клапанами на цилиндр, благодаря которым планируется снять 250 лошадиных сил, но флагманские модели теперь оснащаются двигателем объемом 2,8 литра.

Напомню, что все автомобили имеют привод на задние колеса, а подвески (стойки MacPherson спереди и косые рычаги сзади) остались неизменными по принципу действия, но определенно подверглись тщательной доводке. И комфорт, и дорожные манеры трех машин, на которых я проехал в общей сложности около 250 км, полностью опровергают дурную славу первых моделей в этих дисциплинах.

Главными объектами моего визита были три последние вышедшие модели: четырехдверный седан 430, купе Karif и купе 222. Последнее оснащено двухлитровым 24-клапанным мотором мощностью 220 л.с., в то время как первые две располагают 2,8-литровым агрегатом, также 24-клапанным, развивающим 250 л.с. и величественный крутящий момент в 385 Нм. У этих трех современных моделей углы передней части кузова были слегка скруглены, и де Томазо уверяет меня, что коэффициент Cx теперь ниже 0,40.

Из этих трех машин купе Karif, чьи задние «эрзац-места» годятся разве что для багажа или перевозки собаки, является самой спортивной. Это очень коренастая машина длиной всего 4,04 метра при колесной базе 2,40 м, чьи линии слишком явно напоминают Biturbo, которой склеили оба конца, вырезав секцию прямо за дверями. Как и другие 2,8-литровые модели, она обладает рулевым механизмом типа «шестерня-рейка» с усилителем (отличным), воздействующим на колеса не напрямую, а через два поворотных рычага-реле, обеспечивающих идеальную геометрию вне зависимости от угла поворота и ходов подвески. Она также оснащена самоблокирующимся дифференциалом нового типа под названием Ranger, который является, как утверждают, более эффективным развитием дифференциала Torsen — его Maserati применила первой среди производителей дорожных машин.

Из трех опробованных автомобилей только 222 не имеет кожаной отделки салона, которая входит в стандартное оснащение всех моделей с двигателем 2,8 литра. Но все три имеют автоматическую климатическую установку, центральный замок, электростеклоподъемники, электрорегулировки сидений и рулевую колонку, регулируемую по вылету и высоте; при этом передняя панель отделана полированным орехом, который также используется для внутренних молдингов дверей. К сожалению, приходится констатировать, что светлая кожа покрывает и верхнюю часть торпедо, создавая при определенных условиях неприятные блики в лобовом стекле. Мне также не нравится слишком красное и слишком гладкое дерево руля в самых роскошных моделях — я гораздо больше предпочитаю кожу, как на 222.

Ничто во внешнем облике Karif не выдает истинный тигриный темперамент, который подтверждают несколько сделанных нами замеров: от 0 до 100 км/ч за 6,5 секунды, от 0 до 160 км/ч за 15,6 секунды, километр с места за 26,5 секунды со скоростью на выходе 207,5 км/ч. Это быстро, очень быстро, и несмотря на аэродинамическую стену, которую образует ее передняя часть, некоторые хронометражи указывают на то, что она должна достигать скорости, близкой к 240 км/ч. Более того, двигатель, который совсем не похож на ревущее чудовище, очень эластичен — с одной стороны, благодаря приличному базовому объему, с другой — потому что уже при 3000 об/мин давление наддува достигает своего максимума в 0,74 бар избыточного давления. Маленькие японские турбины IHI имеют очень короткое время отклика, что позволяет контролировать мощность почти как у атмосферного двигателя, что очень приятно при спортивной езде. Ибо, хотя к комфорту нет никаких претензий, поведение на дороге теперь превосходное.

Если легкая недостаточная поворачиваемость слабо реагирует на сброс газа, то на извилистых дорогах, таких как перевал Фута (один из самых знаменитых этапов старой Mille Miglia, где мы долго испытывали машину), запас мощности таков, что на выходе из поворота он позволяет создать полезный импульс избыточной поворачиваемости, чтобы мгновенно вернуть машину на прямолинейную траекторию — маневр, в котором самоблокирующийся дифференциал Ranger оказывает неоценимую помощь. Кроме того, сервоусилитель руля точен, а тормоза соответствуют своей задаче, по крайней мере, для дорожного использования. Даже на высоких скоростях общий уровень тишины хорош, лишь 5-ступенчатая коробка передач ZF, не отличающаяся особой приятностью в работе, имеет тенденцию к «ворчанию» на малых скоростях при специфических оборотах и нагрузках двигателя.

Четырехдверный седан 430 на колесной базе, которая длиннее на 20 сантиметров, и обладающий идентичным оснащением, не сильно уступает в динамике купе Karif: ему требуется менее чем на секунду больше, чтобы достичь 160 км/ч. Лишь его поведение чуть менее спортивно, но остается весьма удовлетворительным. В любом случае, это автомобиль, который при сопоставимых характеристиках значительно изысканнее, чем Ford Sierra Cosworth (которая, конечно, и дешевле), и который легко заставляет потесниться Mercedes 300 E, BMW 535i, Audi 200 Turbo или даже Lancia Thema 8.32, оставляя, разумеется, без ответа вопросы, касающиеся надежности и долговечности.

Что касается купе 222, которое благодаря базе 2,51 м является настоящим автомобилем типа 2+2, но располагает лишь двухлитровым мотором, его показатели меня откровенно удивили. Они нисколько не разочаровывают, даже когда пересаживаешься из Karif. Меньшая эластичность самого маленького V-6, требующая более интенсивного использования коробки передач, бросается в глаза сильнее, чем его меньшая мощность — мощность, достигающая тем не менее 110 л.с./литр, что является рекордом для серийного автомобиля.

Возврат в гонки

В прошлом году частная команда выставила Maserati в нескольких этапах европейского чемпионата «Touring», без особого успеха, хотя результаты заметно улучшились в течение года. Поэтому де Томазо решил проявить к этому интерес, чтобы исправить ситуацию, и на заводе я видел работающий на стенде двигатель «Группы А» объемом 2,5 литра, развивающий более 400 лошадиных сил и выдающий впечатляющий крутящий момент уже с 5500 об/мин. Очевидно, что несколько спортивных успехов пошли бы марке на пользу, не говоря уже о том, что соревнования наверняка дадут ценный опыт для эволюции серийных моделей.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ