Мобільний додаток
Ще більше зручності! Миттєві сповіщення про всі актуальні події вашого профілю!
Перевод теста-сравнения Audi Coupe Quattro 20V vs Toyota Celica Turbo 4WD от немецкого автомобильного журнального издания Sport Auto, № 05, 1989.
АУ, СЕЛИКА!
Новое купе от Audi похоже на японский спорткар как две капли воды. Однако Audi 90 Coupé 20 V на 4 250 марок дороже, чем Toyota Celica, и по крайней мере на бумаге едва ли предлагает сколь-нибудь весомое преимущество в техническом плане.
Дизайнерам Audi можно верить на слово: у них перед глазами не висел проспект Toyota, когда они рисовали версию купе на базе седана 90 quattro 20 V. Тем не менее сходство с дальневосточным первопроходцем поразительное. Оба купе полноприводные. Оба двигателя «дышат» через четыре клапана на цилиндр. Их мощность — 170 л. с. и 185 л. с. — находится в одном классе. Впрочем, Toyota представила мощную версию Celica еще в октябре 1986 года, то есть на добрых два года раньше, чем ингольштадтцы показали свое новое купе Quattro. Audi, конечно, могла себе позволить не спешить, ведь предшественница 90-й модели в кузове купе с момента своего появления в 1980 году разошлась тиражом более 169 000 экземпляров. А с легендарной Ur-Quattro, проданной в количестве более 120 000 штук, Audi штурмовала вершины мировых раллийных трасс.
В качестве рецепта успеха инженеры из конструкторского отдела разработали систему постоянного полного привода, которая произвела революцию в ралли. Смелый расчет оправдался, результатом чего стали многочисленные кубки и три чемпионских титула. С закатом «Группы B» в конце 1986 года пионеры полного привода официально покинули раллийную сцену. Однако за несколько лет активного участия в автоспорте они создали марке имидж, который раз и навсегда заставил забыть об ассоциациях с «пенсионным» стилем и подхлестнул продажи обычных переднеприводных моделей для повседневной езды. С тех пор полный привод стал правилом хорошего тона для любого амбициозного автопроизводителя. В ралли без четырех ведущих колес делать больше нечего. Неудивительно, что в 1988 году Toyota выставила полноприводную Turbo-Celica в качестве главного оружия против Lancia Delta, доминировавшей на всех раллийных фронтах.
В конце концов, японские стратеги полного привода также обладают огромным опытом в этой области: с конвейеров лидера японской автоиндустрии сошло уже 12 миллионов автомобилей. Соответственно, система 4WD на Celica выглядит весьма искушенной. Как и у Audi, центральный дифференциал распределяет крутящий момент поровну между передней и задней осями. Однако у Toyota делитель момента, объединенный в одном блоке с коробкой передач и передним дифференциалом, оснащен дополнительной вискомуфтой. Если на передней и задней осях возникает разная степень пробуксовки — как в поворотах или на скользкой дороге, — то колеса с лучшим зацепом получают до 75 процентов тяги. Вискомуфта управляется центральным компьютером, который получает информацию о происходящем от датчиков скорости вращения колес.
Audi в этом ключевом узле полагается на чистую механику: дифференциал Torsen прогрессивно перераспределяет нагрузку с буксующей оси в зависимости от разности скоростей вращения. В дифференциале Torsen вместо привычных конических шестерен поток мощности направляют червячные пары, связанные между собой цилиндрическими шестернями. Они тем сильнее расклиниваются друг относительно друга, чем выше передаваемая на них разность скоростей. Эту простую и надежную механику Audi возвела в ранг серийного стандарта еще в 1986 году с выходом новой 80 quattro. Система смещает распределение тяги в пропорции до 75 к 25 процентам вперед или назад. В качестве помощи при трогании в экстремально неблагоприятных условиях на купе Audi предусмотрена принудительная блокировка заднего дифференциала, которая работает на скоростях до 25 км/ч и помогает бравому полноприводнику выбраться из затруднительного положения.
В обычных условиях работа сложных систем перераспределения тяги почти не ощущается. Деликатно, но эффективно они обеспечивают обоим купе удивительно покладистый характер и исключительную стабильность хода даже на высоких скоростях. Особенно Audi блещет образцово надежными манерами. В быстрых поворотах мягкая недостаточная поворачиваемость сигнализирует о пределе сцепления шин. Легкий сброс газа заставляет стремительное купе довернуться в нужном направлении. Даже при дрифте всеми четырьмя колесами этот полноприводник остается под полным контролем. Совсем иначе вела себя тестовая Celica. В быстрых поворотах она была склонна к капризной избыточной поворачиваемости. Тенденции к сносу передней оси проявлялись только в тесных виражах. Исключительно цепкими зарекомендовали себя как шины Dunlop D8 на алюминиевых дисках Audi, так и покрышки Goodyear Eagle на Toyota.
Оба конкурента в плане настройки пружин и амортизаторов ориентированы на комфорт. При этом газонаполненные амортизаторы Celica демонстрируют некоторую расслабленность. Недостаточно эффективный ход отбоя заставляет кузов совершать чересчур вежливые многократные «поклоны» на длинных волнах асфальта. С такими амортизаторами быстрые связки поворотов превращаются в своего рода контролируемый вальс. Для активной езды Celica рекомендуется «усаживать» в пружины резким движением руля еще на входе в вираж. Однако серийный гидроусилитель здесь — не самый надежный партнер. Рулевое управление Toyota хоть и зависит от скорости и приятно в легкости, но дает слишком мало обратной связи с дорогой. Куда более высокую точность управления предлагает реечный механизм с усилителем на купе Audi. Благодаря более плотным настройкам амортизаторных стоек Audi направляется по желаемой траектории с легкостью и элегантностью, а удовольствие от вождения не омрачается неприятной раскачкой или рысканием. Тем не менее оба шасси не создают ощущения, что вы сидите в чистокровном спорткаре.
Совсем иное впечатление производят двигатели: здесь турбомотор Toyota кажется заметно более живым. После 3500 об/мин турбина выходит на буст и мощно толкает Celica вперед. При этом инженерам Toyota удалось добиться мягкого и плавного включения наддува. Эта «четверка» никогда не страдает одышкой: легко и чисто она крутится до отсечки на 7300 об/мин.
Субъективно воспринимаемый темперамент подтверждается и замерами, в которых Audi почти повсеместно оказывается на втором месте. Исключение: замеры эластичности на пятой передаче, где купе из Ингольштадта без труда обходит Toyota. Celica здесь ощутимо не хватает дыхания. Слишком «длинная» пятая передача сдерживает ее пыл. Это особенно заметно на автобане. Между 5000 об/мин, когда спидометр показывает 200 км/ч, и максимальной скоростью в 220 км/ч — всего 500 оборотов. Это заставляет водителя Celica переходить на четвертую, на что машина отвечает повышенным аппетитом к неэтилированному супер-бензину. Турбомотор без стеснения высасывает из скромного 60-литрового бака по 20 литров на 100 км. Уже через 230 километров указатель топлива призывает заехать на заправку.
Совсем иначе ведет себя многоклапанник Audi. Только после 4500 об/мин атмосферная «пятерка» начинает по-настоящему вкладываться в работу. А после 6000 об/мин она теряет интерес к высоким оборотам. Вязко, словно преодолевая сопротивление густого силиконового масла, стрелка тахометра ползет к предельной отметке 7000 об/мин. К сожалению, водителю Audi как раз и приходится держаться в этих зонах, если на загородном шоссе дело доходит до серьезной езды. Дело в том, что между третьей и четвертой передачами зияет провал в 1800 оборотов. Чтобы использовать весь момент пятицилиндрового двигателя, его породистый рык приходится терпеливо доводить до предела на третьей передаче, чтобы на четвертой попасть в рабочий диапазон.
Хотя сдержанные манеры агрегата Audi немного маскируют его флегматичный характер, над ним явно работали эстеты от техники. Под капотом доминирует любовно исполненный впускной коллектор с длинными трактами, призванными обеспечить хороший момент на низких оборотах. Под исключительно узкой крышкой головки блока вращаются два распредвала. Вал над выпускными клапанами, стоящими перпендикулярно оси цилиндра, приводится зубчатым ремнем от коленвала. Впускные клапаны, наклоненные под углом 25 градусов, открываются вторым валом, который приводится короткой цепью от выпускного. Такая конфигурация создает камеру сгорания, над которой спецы по моторам не раз посмеивались. Остатки вредных веществ обезвреживает трехкомпонентный катализатор с подогреваемым лямбда-зондом для быстрого вступления в работу.
Подготовку смеси и зажигание инженеры Audi поручили системе Bosch Motronic, которая селективно рассчитывает и готовит точную дозу впрыска для каждого цилиндра. Зажигание оптимизируется компьютером по карте из 256 точек в зависимости от нагрузки и оборотов. Два датчика детонации на чугунном блоке следят за качеством сгорания. Если мотор начинает «звенеть», электроника автоматически откатывает угол опережения зажигания.
Инженеры Toyota, учитывая раллийную омологацию Celica, тоже постарались на славу. Очевидно, потребовалось немало ухищрений, чтобы уместить весь высокотехнологичный арсенал под плоским капотом. Так, турбина приютилась в самом передке рядом с катализатором. Секрет хорошей тяги на средних оборотах кроется в системе изменяемой геометрии впуска (японская аббревиатура T-Vis), использующей коллектор с восемью отдельными каналами. До средних оборотов четыре из восьми заслонок остаются закрытыми. Благодаря зауженному сечению скорость потока возрастает, что способствует лучшему наполнению цилиндров. Вторая четверка заслонок открывается только по команде центрального блока, который также координирует работу зажигания и впрыска. Два датчика детонации и здесь неустанно бдят за правильностью процесса сгорания.
Сложная моторная техника в обоих случаях упакована в кузова с выверенной аэродинамикой, что позволяет конвертировать табун лошадиных сил в достойные скоростные показатели. При коэффициенте сопротивления Сх 0,32 у обоих купе достигаются высокие скорости (221 км/ч у Audi, 219 км/ч у Toyota) и обеспечивается приятная тишина в салонах.
Чтобы надежно обуздать эти скорости, разработчики наделили купе дисковыми тормозами «по кругу». Тормозная система Audi порадовала высокой эффективностью и информативностью привода. Даже жесткая эксплуатация в горах или на треке не выявила слабых мест. А вот тормоза Celica оказались не совсем готовы к столь суровым условиям. Несмотря на вентилируемые диски спереди, при активной езде в системе скапливалось слишком много тепла, что приводило к перегреву. Одной из причин является то, что турбомотор, в отличие от атмосферника Audi, почти не обеспечивает торможения двигателем при сбросе газа.
Вопрос выбора между Audi и Toyota вряд ли решится из-за этого нюанса. Богатая базовая комплектация Celica, лучшие в сумме динамические показатели и более выгодная цена — весомые козыри. Тем же, кто ценит ауру исключительно добротно сделанной Audi (кузов оцинкован, выхлоп из нержавейки), придется сверх разницы в 4250 марок выложить еще несколько крупных купюр, чтобы дотянуть ее оснащение до уровня Celica. Ведь такие блага, как АБС, электростеклоподъемники и спортивные сиденья, у Audi значатся в списке опций. Впрочем, Audi намерена доказывать свой слоган «Vorsprung durch Technik» не только качеством, но и мощностью. Осенью ожидается презентация 90-го купе с турбомотором мощностью 220 л. с.
ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
