Журнальный тест 1985-ого Lada Signet 1.5 (ВАЗ 21053) (Road & Track, США)

В 1985-ом году журналисты из американского автомобильного издания Road & Track поехали в Канаду, чтобы протестировать самые дешёвые зарубежные машины, которые на американском рынке представлены не были. И не продавались они в США лишь потому, что требования по экологическим нормам у американцев были выше, чем у Канады.

Перевод теста Lada Signet (ВАЗ 21053) от американского автомобильного журнального издания Road & Track, Май, 1985.

КАНАДСКАЯ АВАНТЮРА

Выжимая все соки из копеечных иномарок.

Возможно, когда-нибудь мы, канадцы, найдем способ обставить вас, американцев, — например, продадим вам питьевую воду, когда ваши водохранилища пересохнут. Но до тех пор мы остаемся вашими бедными северными кузенами и спасаем свою гордость как можем. Канадский доллар, побитый американскими процентными ставками, едва стоит 70 процентов от американского. Пол Анка почти не выезжает из Лас-Вегаса в родную Оттаву. О, горе нам.

Но что у нас есть, а у вас нет — так это дешевые автомобили, превосходящие любое воображение. Lada, Dacia, Skoda: у нас тут настоящий «красный прилив» из машин соцстран, наводнивших дороги к северу от границы, вне зоны досягаемости Рональда Рейгана и его палящих «кольтов» 45-го калибра. А вслед за автомобилями Восточного блока тянутся конкурирующие бюджетные импортные модели: Innocenti из Италии и Pony из Южной Кореи. Yugo и Seat, судя по всему, тоже не за горами.

У этих машин общего больше, чем просто странные названия и ручной привод воздушной заслонки. Все они устарели еще до того, как были построены: четыре из пяти основаны на моделях, некогда выпускавшихся другими автопроизводителями. Lada — это советское воплощение Fiat 124, Dacia — Renault 12, Innocenti — возрожденный BMC Mini с интернациональными штрихами, а Pony — мешанина из заднеприводных агрегатов Mitsubishi начала семидесятых и оригинального, хотя и напоминающего VW Dasher, кузова от Джуджаро. Skoda, конечно, может претендовать на звание чехословацкого оригинала, хотя и многим обязана другим заднемоторным малолитражкам начала шестидесятых.

Когда-нибудь и вы, американцы, сможете испытать этот уникальный подход к бюджетному перемещению. Когда-нибудь вы продадите свою воду и сможете позволить себе столько экзотики, сколько у вас накопится. Hyundai уже работает над созданием торговой сети в США; представители Skocar Inc осторожно признают, что 1987 модельный год является их целью для повторного вывода Skoda на американский рынок. А пока разделите наше приключение.

С тех пор как покойный Кен Пёрди написал сравнительный тест, проведенный в 1971 году на трассе Джима Холла Rattlesnake Raceway, где столкнулись седаны в диапазоне от Gremlin и Cricket до Saab, я стал падок на подобные экстравагантные состязания. Почему бы не собрать вместе эти цветы заимствованных технологий, не прогнать их по трассе Mosport Park и не посмотреть, как они выглядят на фоне друг друга? Признаю, выставлять эти машины на автодроме, долгое время принимавшем Гран-при Канады, — это все равно что забронировать выступление «Трокадеро» в Большом театре или Бокскра Вилли в «Метрополитен-опера», но какого черта. Добавим Honda Civic в качестве эталона для сравнения. Это может быть весело. Так оно и вышло.

Пилоты

Из команды в шесть человек, по очереди пилотировавших все шесть машин, один водитель представлял гоночное прошлое Канады, один — настоящее, один — будущее, а трое были из разряда «никогда не были и не будут». К последним относятся автор этих строк, Пол Чейтер и Эндрю Манро — все мы так или иначе гонялись в Моспорте, но, что показательно, всегда были известны как журналисты, а не как гонщики.

Имя Крейга Фишера до сих пор несколько раз встречается в книге рекордов SCCA — как напарника Марка Донохью в экипажах Penske Camaro в гонках на выносливость и как гонщика, представившего Pontiac Firebird в серии Trans-Am. Фишер — главный инструктор старейшей в Канаде школы экстремального вождения, которой сейчас управляет Petro-Canada, но он рассматривает предложения о гонках по мере их поступления.

Frisbee бывшего чемпиона Канады Хорста Кролля была третьей по скорости машиной в серии Can-Am 1984 года, и этот ветеран следовал за Майклом Роу и Джимом Кроуфордом как в зачете, так и в большинстве гонок. В этом году Кролль снова вернется в Can-Am.

Несмотря на фамилию, 22-летний Скотт Гудьир не связан с шинниками; иначе он не тратил бы время на преподавание в Канадской школе автоспорта в поисках спонсорской поддержки для продолжения карьеры. Но этот бывший чемпион Формулы-Форд выиграл единственную гонку Формулы-2000, в которой участвовал в 1984 году, и шел неплохо на арендованном Firebird команды Offtad Racing в гонке Trans-Am в Моспорте, пока у него не лопнула шина.

В наших заездах на трассе Гудьир оказался самым быстрым пилотом, если брать среднее значение лучшего круга каждого водителя на каждой из машин. Его результат составил 2 минуты 13 секунд; Фишер показал 2:14, Кролль — 2:15. Гоночные журналисты отстали еще на 3 секунды. Лучшее время дня, кстати, показал Кролль на Honda Civic, включенной в качестве ориентира: 2:02.13, что на волосок лучше результата Гудьира (2:02.14) на той же машине.

Формат

Каждый водитель проезжал на каждой машине минимум шесть кругов, которые делились на три прогревочных, два хронометрируемых и один круг охлаждения. Затем он заезжал в боксы, делал записи, пересаживался в другую машину и повторял процедуру, пока не опробовал все шесть автомобилей. Прямой борьбы быть не должно было, но по тому, как все бросались к хронометристам после каждой сессии, было очевидно, что за лучшие результаты идет нешуточная конкуренция.

Тесты основных динамических показателей не соответствовали обычным стандартам R&T; впрочем, как и большинство автомобилей. Торможение, например, проводилось со скорости 90 км/ч, потому что Dacia никак не желала разгоняться быстрее ни на одном из ровных прямых участков Моспорта. Путаница с переходом Канады на метрическую систему вылилась в мешанину измерений: км/ч со спидометров, мили в час с арендованного радара, тормозной путь в ярдах, бензин в литрах, расчеты в имперских галлонах, которые на одну пятую больше ваших американских. Каким-то образом в тот момент всё это имело смысл. И, возможно, таблицы станут еще понятнее теперь, когда всё обозначено должным образом.

LADA SIGNET 

Lada возглавила парад машин с «заимствованными технологиями» в Канаде в 1978 году и на какое-то время получила широкое признание. «Маленький Красный Квадрат», как её рекламировали на ранних этапах, достиг пика продаж в 14 220 единиц в 1981 году; это был успех, во многом похожий на тот, что сегодня переживает Pony. Но затем последовало советское вторжение в Афганистан, и некоторые пафосные дилеры в Торонто увидели, как продажи упали на целых 70 процентов всего за один месяц.

Вслед за Афганистаном и сбитым корейским Боингом-747, Lada на стоянках дилеров подверглись вандализму. Частным владельцам пришлось не лучше; наиболее находчивые маскировали свои Lada под Fiat 124, чтобы избежать отломанных поводков дворников, поцарапанной краски и прочего. После того как у его Lada выбили дверь, один мой знакомый заклеил эмблему на решетке наклейкой «Купи канадское», заменил логотипы на багажнике и ступице руля на фиатовские и после этого ездил спокойно. Появились наклейки на бамперах «Купи русское — отправь диссидента в лагерь». Но если гордость за владение не была окончательно подорвана поведением Советов, возникла проблема с крайне капризной электросистемой Lada. Свет иногда включался сам по себе по воле взбалмошных реле, что приводило к разрядке аккумуляторов. Регуляторы напряжения выходили из строя, блоки предохранителей перегорали.

В 1984 году компания Lada Cars of Canada Inc. сменила название на Peter Dennis Motor Corp., и автомобили стали называться Signet. Одновременно с этим был проведен рестайлинг кузовов; они по-прежнему похожи на старые Fiat, но теперь под определенными углами в них проглядывают черты старых седанов Alfa Romeo.

Официально смена названия на Dennis Corp объяснялась реструктуризацией компании, которая заявила о намерении импортировать другие марки автомобилей, продолжая работу с Lada; неофициально казалось, что частный канадский импортер последовал примеру тех находчивых владельцев Lada, которые решали свои проблемы с помощью нескольких значков Fiat.

Сегодня Lada, а точнее Signet, пользуется умеренным успехом как самый популярный в Канаде «коммунистический» автомобиль. Ожидалось, что продажи в 1984 году превысят 5000 штук, а общее число дилерских центров (79) более чем вдвое превышает показатели золотых времен Lada в 1981-м.

«Мы позиционируемся в ценовом диапазоне подержанных машин», — объясняет Рик Блэкмор, национальный менеджер по продажам. «И я думаю, к нам приходит много людей, которые подумывают о покупке б/у автомобиля, а затем понимают, что за те же деньги могут получить новую машину с заводской гарантией. Что касается надежности, я считаю, что сегодня у нас не больше и не меньше проблем, чем у кого-либо другого. Проблемы старых машин остались в прошлом, вместе с тяжелым рулем».

Рулевое управление все равно покажется тяжелым большинству из нас, кто не обладает силой быка, но надо признать, что Signet управляется лучше и не выглядит такой грубой, как ранние Lada, на которые она так похожа. В 1985 году в списке опций впервые появилась автоматическая коробка передач — агрегат GM, импортируемый из Австрии и устанавливаемый в Галифаксе, где другие модификации в среднем составляют 30 процентов стоимости Signet, по словам представителя Dennis Motor Corp.

Lada Signet — автомобиль непростой, демонстрирующий несоответствия достоевского масштаба. Она неоспоримо просторна, являясь более честным пятиместным автомобилем, чем любая другая машина в этом тесте. При определенном освещении интерьер может поначалу впечатлить отделкой из коричневого велюра; но затем вы замечаете характерный блеск черной формованной передней панели и задаетесь вопросом: почему машины Восточного блока всегда пахнут более «синтетически», чем наши? Вы берете в руки большой, автобусного размера руль и чувствуете острый, шероховатый пластик на нижней части его обода. Тянетесь к рычагу переключения передач — набалдашник сидит с той же разболтанностью, как в ранних Lada, будто вот-вот отвалится, хотя я никогда не видел, чтобы он действительно отпадал.

Вытягиваешь подсос, трогаешься — заглохнув разок в процессе осознания того, что «русская» любит хлебнуть побольше бензина на холодную, — и замечаешь дюймовый люфт руля. Затем на шоссе пытаешься игнорировать шум двигателя, который становится навязчивым после 110 км/ч. Анализируя все эти недостатки, гадаешь, что окажется более беспомощным в Моспорте: сама машина или ее безымянные радиальные шины производства СССР. Но вас ждет сюрприз.

Lada на трассе

На треке, как и на шоссе, в управлении Signet не было никакой плавности. Но и никакой подлости в ее поведении тоже не обнаружилось. Она понравилась всем шестерым водителям, и в итоге у них остались в целом положительные впечатления, несмотря на те или иные жалобы. Как выразился Крейг Фишер, это была Signet в стиле “Si/nyet” (да/нет).

«Хороший первоначальный отклик на газ», — отметил Скотт Гудьир по поводу 1,5-литрового силового агрегата, который в этом году доступен только на более дорогих версиях Signet. «Затем мотор скисает. Двигатель гремит на высоких оборотах. Шум клапанов. Пугающе».

«Приходится очень много крутить руль, чтобы заставить машину реагировать», — сказал Хорст Кролль. Жалобы продолжались. Тормоза требовали слишком сильного нажатия; всем было невозможно не «хрустнуть» синхронизаторами при переходе на 4-ю; машина слишком сильно кренилась и валилась в поворотах — «подпрыгивая и виляя», по выражению одного журналиста.

Да? Нет. Никто не был до конца уверен в этом «совете» в нашей компании, но в конце дня беспристрастные секундомеры показали, что водители в среднем были всего на 2 секунды медленнее, чем на юркой Innocenti, и Signet заслужила больше похвалы, чем осуждения.

Lada Signet отличилась лишь тем, что стала единственной машиной, на которой проявились последствия заездов: в передней подвеске появился стук, который давал о себе знать на неровностях по дороге домой. Представитель Dennis Motor позже отверг нашу теорию об изношенном сайлентблоке, объяснив, что «иногда у нас попадаются амортизаторы с такой проблемой, и в этом случае мы их просто меняем». Oh. Si. Nyet.