Журнальный тест 1986-ого Ferrari 412i (V12, 4.9 л, 340 л.с., 444 Нм) (Sport Auto)

Перевод теста Ferrari 412i от французского автомобильного журнального издания Sport Auto, № 290, Март, 1986.

КЛАССИЧЕСКАЯ СИМФОНИЯ

Это Ferrari для высшего общества. Пропуск в мир роскоши от Scuderia. И в самом деле: всё ломается, всё проходит и всё приедается. Всё, кроме истинного класса. И 412-я — это его воплощение в металле. Особенно в своей последней итерации, ставшей притягательнее чем когда-либо благодаря несравненному благородству незаменимого V12, форсированного до 340 л.с., и неповторимому шарму кузова, деликатно подретушированного ателье Pininfarina.

Справедливости ради стоит сказать, что V12 лишь вернул себе те 340 чистокровных скакунов, которыми он обладал в те времена, когда его «кормила» впечатляющая батарея из шести двухкамерных карбюраторов Weber. Переход на впрыск стоил ему потери 25 лошадиных сил, которые удалось отыграть только сейчас за счет увеличения рабочего объема (с 4 823 до 4 943 см³, диаметр цилиндра вырос на 1 мм) и степени сжатия (с 8,8 до 9,6:1). Таким образом, его удельная мощность вновь вплотную приблизилась к 70 л.с./литр. Тем не менее, хотя в процессе этой модернизации максимальный крутящий момент и поднялся с 412 до 444 Нм, он так и не достиг тех 471 Нм, что были в карбюраторную эпоху.

В остальном архитектура Ferrari V12 осталась неизменной… и дай Бог, чтобы так было подольше! Периодически возникают слухи о прекращении его производства в угоду стандартизации: шутка ли, в Маранелло выпускают три разных типа двигателей. До сих пор эти слухи оказывались ложными, и это к лучшему, ведь хотя этот V12 и самый старый в семействе (он ведет родословную с 1964 года), он бесспорно остается самым благородным.

Достаточно поднять капот 412-й, чтобы убедиться в этом: вид двух головок блока с двумя распредвалами в каждой, расположенных под углом 60°, повергает в немой восторг! Единственная странная деталь: почему только крышки распредвалов со стороны впуска имеют черное гальваническое покрытие? С чисто эстетической точки зрения это досадно. Также знатоки наверняка поностальгируют по строгой симметрии головок блока времен Weber. Но, в конце концов, нужно идти в ногу со временем, и главное здесь то, что дух мотора сохранен. В этом отношении тест нас полностью успокоил: V12 находится в лучшей форме, чем когда-либо!

Автомат — нет, ABS — да!

Наш последний тест Ferrari формата 2+2 относится к 1978 году (как летит время…). То была 400i с автоматической коробкой передач, что оправдывало заголовок нашей статьи: «Скрестить ужа с ежом… и гарцующим жеребцом!». Для многих союз Ferrari и автоматической трансмиссии противоестествен, и точка. На практике же, учитывая специфику модели — купе 2+2 с передним расположением двигателя, предназначенное для Grand Tourisme, а не для чистого спорта, — я не стал осуждать это решение. С тех пор клиентура подтвердила верность выбора: продажи 400i с автоматом регулярно превышали продажи версии с механикой.

Однако «радикалы» из редакции Sport-Auto единогласно выразили ужас при мысли о том, что мы можем снова совершить такой грех против религии активного вождения. Поэтому на сей раз мы представляем отчет об испытаниях 412-й, оснащенной пятиступенчатой механической коробкой передач. При этом версия с трехступенчатым автоматом GM по-прежнему доступна, хотя и зарезервирована для автомобилистов «малой веры»…

Переднее расположение силового агрегата, ведущие задние колеса, трубчатая пространственная рама: 412-я полностью наследует традиционную архитектуру предыдущих Ferrari 2+2. Стоит отметить тщательность, с которой сбалансированы массы: 51,5% приходится на переднюю ось при полном баке, но без водителя. Однако этот внушительный автомобиль длиной более 4,80 м весит почти две тонны. Неудивительно, что здесь применен рулевой механизм с гидроусилителем типа «винт-шариковая гайка» от ZF. Самоблокирующийся дифференциал (с коэффициентом 40%) поставлен тем же производителем, а Michelin традиционно обувает великолепные пятиспицевые диски 412-й в шины TRX.

Главное новшество по сравнению с 400-й серией заключается в том, что четыре дисковых вентилируемых тормоза, на которые возложена тяжелая задача (в буквальном смысле!) осаживать эти две тонны, летящие на скорости под 250 км/ч, теперь оснащены антиблокировочной системой Bosch ABS. Напротив, в подвеске на двойных поперечных рычагах, усиленной двумя дополнительными амортизаторами и системой поддержания дорожного просвета на задней оси, видимых изменений нет.

Феноменальная эластичность

Стоит этому густому, насыщенному, но приглушенному рокоту коснуться ваших ушей, и вы уже наполовину покорены. На холодную — без сюрпризов: как обычно, диалог с коробкой будет суровым! Но тем теплее окажется последующее примирение. Необычайное благородство характера V12 заявляет о себе мгновенно: слушать его пение на оборотах — всё равно что возноситься ввысь под музыку Верди. На фоне этого чистого, субтильного голоса яростное рычание V8 кажется вульгарным лаем. А вы за рулем, или, я бы сказал, за дирижерским пультом, чувствуете себя Караяном (неудивительно, что он так любит Ferrari!), настолько слаженно и точно играют ваши двенадцать музыкантов. И какая страсть! В этом плане одного взгляда на замеры эластичности достаточно, чтобы понять — чувства не обманывают: менее 8 секунд для ускорения со 100 до 140 км/ч на 4-й передаче. Porsche 928S (11,9 с) и даже Alpina B7 Turbo Coupé (9 с) разгромлены! То же самое касается километра с хода на 5-й передаче с 50 км/ч: обладая феноменальной эластичностью, 412-я проходит его за 26,6 с (ровно столько же ей требуется на километр с места!), в то время как ни Alpina, ни Porsche не выходят из 28 секунд. Конечно, в чистом разгоне более легкая B7 Turbo берет реванш с результатом 24,9 с (при этом 928S проигрывает 412-й 0,3 секунды). Но прежде всего «немцы» отыгрываются на максимальной скорости. В то время как Alpina преодолевает рубеж в 270 км/ч, а Porsche — в 260 км/ч, Ferrari упирается в 250 км/ч. Этому есть два объяснения: во-первых, несмотря на отсутствие официальных цифр, можно с уверенностью сказать, что аэродинамика кузова устарела сильнее, чем его облик. Но главное — главная пара слишком короткая, и максимальная скорость фактически ограничена срабатыванием отсечки в районе 6 700 об/мин (что на 200 об/мин выше красной зоны на тахометре). Эта аномалия отчасти объясняет невероятную мощь подхватов. Но мы воздержимся от критики, так как для большого дорожного купе удовольствие и комфорт вождения важнее чистых цифр. И здесь V12 Ferrari 412 вне конкуренции.

Достойный крейсер

Поведение на дороге, хоть и удовлетворительное в целом, заслуживает более сдержанной оценки. Сначала отметим, что если установка ABS вызывает лишь безусловную радость, то привод педали тормоза расстраивает нехваткой прогрессивности, что мешает точному дозированию замедления. Кроме того, возникают вопросы к курсовой устойчивости при обгоне фур при боковом ветре, а также при входе в пологие виражи из-за «размытой» зоны в околонулевом положении руля. К этому привыкаешь, но лучше бы этого не было. В остальном Ferrari 412 демонстрирует очень надежную управляемость, она сбалансирована и послушна. Да, вес и инерция ощущаются, но для своих габаритов она на удивление маневренна и эффективна благодаря отличной тяге и ABS. Подвеска с хорошо подобранными характеристиками амортизации отлично контролирует кузов, несмотря на свою мягкость, обеспечивающую замечательный комфорт. В итоге — весьма достойный компромисс и качественный автомобиль для дальних поездок.

Вне времени

Кузов Ferrari 412, шедевр Pininfarina, подвергся лишь легким штрихам: изменились бамперы и чуть приподнялась крышка багажника. По правде говоря, нужно поставить её рядом с 400-й, чтобы заметить эволюцию, и это прекрасно — чем меньше его трогают, тем лучше! Это урок сдержанной элегантности, абсолютно неподвластной времени, которая не утратила свежести, несмотря на десятилетний возраст модели.

Напротив, с годами этот величественный и безмятежный силуэт всё очевиднее утверждается как вершина стиля GT итальянской школы. Но парадоксально, что эта долговечность становится фактором, сдерживающим продажи: «Поставьте себя на место клиента (ред.: с удовольствием!), который покупает уже четвертую или пятую Ferrari 2+2 — понятно, что он жаждет перемен», — отмечает Даниэль Марен, директор Etablissements Charles Pozzi. К слову, модель 2+2 продается хуже всех остальных Ferrari: во Франции — около тридцати штук в год. Так что 412-я, вероятно, представляет собой финальную стадию эволюции этого кузова. Что не мешает считать его бессмертным уже сейчас.

С практической точки зрения огромные двери имеют довольно ограниченный угол открытия. Доступ к задним сиденьям затруднен, а устроившись там с трудом, понимаешь, что места крайне мало: несмотря на внушительные габариты, это именно 2+2, а не полноценный четырехместный автомобиль. Передние кресла оснащены электрорегулировками как подушки, так и спинки. А вот их форма спорна: в них сложно «погрузиться». Из-за этого рослые люди чувствуют себя не совсем уютно — как за рулем (колонка не регулируется), так и на пассажирском месте (колени упираются в переднюю панель). Но эргономика, как известно, никогда не была сильной стороной Ferrari…

Интерьер, выдержанный в том же строгом стиле, что и кузов, полностью затянут в кожу, включая потолок. В Pininfarina хороший вкус и роскошь всегда идут рука об руку. Прекрасно читаемая, красивая и лаконичная приборная панель — пример выверенного дизайна, сочетающего эстетику и функциональность: спидометр, тахометр, указатели давления масла и температуры воды сгруппированы за рулем; датчик уровня топлива, указатель температуры масла и часы выстроены в ряд под углом к водителю над центральной консолью. Последняя, впрочем, немного разочаровывает. Старые тумблеры уступили место кнопкам с символами (открытие капотов и лючка бензобака, «аварийка», климат-контроль и т.д.), которые выглядят инородно в этой среде. Кроме того, вместо того чтобы ходить по открытой алюминиевой прорези, рычаг коробки передач банально торчит из кожаного чехла, что в случае с Ferrari вызывает чувство недосказанности… Но стоит запустить V12, и все сомнения мгновенно рассеиваются!

Лучезарная зрелость

В конечном счете, главное — это идеальное соответствие между темпераментом, поведением и обликом 412-й. Редчайшая гармония между благородными порывами её V12 и породистой элегантностью кузова. По сравнению с этим шедевром латинского стиля и культуры немецкие купе, несмотря на всю строгость их сборки и передовые технологии, выглядят тяжеловесными выскочками. Ferrari 412 — это классическая симфония. Но нет ничего менее традиционного, чем классика в исполнении Ferrari и Pininfarina — величайших мотористов и кузовщиков Италии. В теме обузданной мощи, изысканной простоты и роскоши без бахвальства 412-я (в своей лучезарной зрелости) не имеет равных. Единственная в своем роде.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ