Мобільний додаток
Ще більше зручності! Миттєві сповіщення про всі актуальні події вашого профілю!
Для человека не в теме не то что E30 325iS Turbo неизвестна, неизвестна также E30 325iS, а также то, что это не та Альпина, которая та самая Альпина. Короче, в очередной раз удивительное поле чудес южно-африканского региона.
Перевод теста BMW E30 325is Turbo от южно-африканского автомобильного журнального издания CAR, Январь, 1992.
BMW 325iS TURBO
С 286-сильной турбо-установкой от Alpine под капотом эта машина становится смертельно опасной на мокром асфальте. И в то же время она дарит истинное наслаждение от вождения на сухом покрытии...
Короткая поездка на BMW 325iS, оснащенной турбонаддувом от ателье Alpine, убедит вас в том, что повальный отказ от турбонагнетателей в середине 80-х был преждевременным. После двух недель полетов по шоссе, зажигательных прохватов по второстепенным дорожкам и толкания в городских пробках любые ваши ликвидные активы окажутся под серьезной угрозой — их захочется немедленно обменять на этот стремительный аппарат.
Современные методы управления двигателем превратили турбонаддув в один из самых жизнеспособных способов легкого и эффективного повышения отдачи, лишив его почти всех недостатков, присущих «астматическому» поведению турбо-зажигалок десятилетней давности на малых оборотах. Плотность заряда воздуха была увеличена за счет эффективного промежуточного охлаждения (интеркулера), проблемы с герметичностью карбюрации ушли в прошлое благодаря повсеместному переходу на впрыск топлива, а самое главное — угол опережения зажигания теперь можно настраивать с прецизионной точностью в соответствии с новыми характеристиками, которых требует турбомотор.
Компания Alpine Developments, самый успешный в Южной Африке адепт «горячего» искусства турбостроения, глубоко погрузилась в вопросы перепрограммирования системы зажигания Bosch Motronic с трехмерными картами. Их наддувная 325iS теперь работает с большим начальным углом опережения зажигания на низких оборотах, в то время как у атмосферной машины на малых скоростях вращения коленвала зажигание относительно позднее. Это сделано для того, чтобы компенсировать вялость на низах, характерную для турбодвигателей с поршнями под пониженную степень сжатия.
Напротив, на высоких оборотах атмосферный мотор работает с относительно ранним зажиганием, что в турбированном двигателе на полном бусте и близко к отсечке может привести к дорогостоящей незапланированной детонации, когда рабочая смесь воспламеняется самопроизвольно. Логично, что запрограммированный специалистами Alpine блок Motronic делает зажигание более поздним при работе на высоких скоростях.
Дозирование топливной смеси, за которое также отвечает интегрированная система Motronic, тоже было пересмотрено после интенсивных испытаний на динамометрическом стенде. Потребности в топливе и угле зажигания прописаны как для частичных, так и для полных нагрузок с шагом в 200 об/мин. Чтобы обеспечить достаточную подачу топлива в режимах высокого наддува, были установлены форсунки увеличенной производительности и регулятор давления топлива с прогрессивной характеристикой.
Прочие переделки топливной системы включали перенос дроссельной заслонки на правую сторону впускного коллектора для упрощения разводки турботрасс. Водо-воздушный интеркулер расположен в передней части рядом с основным радиатором. Он состоит из теплообменника с водяной рубашкой, соединенного с отдельным радиатором, обдуваемым встречным потоком воздуха. Циркуляцию воды через интеркулер и радиатор обеспечивает электрический насос. На «горячей» стороне системы используется турбокомпрессор Mitsubishi с водяным охлаждением в сочетании с чугунным выпускным коллектором собственной разработки Alpine и прямоточной выхлопной системой. Еще одним важным изменением стала установка укороченных шатунов, что позволило снизить степень сжатия до 7,6:1 при сохранении стандартных поршней.
ДВИГАТЕЛЬ МОЩНОСТЬЮ 286 Л.С.
Результатом всех этих манипуляций с трубками и тонкой настройки стали заявленные 286 л.с. при 5500 об/мин и пик крутящего момента в 399 Нм при 4000 об/мин. По словам основателя Alpine Джона Кончи, наддувная машина демонстрирует значительный прирост тяги по сравнению со стандартной моделью уже с 2000 об/мин. И если у стокового автомобиля кривая момента почти линейна, то у турбо-версии она круто идет вверх вплоть до 4000 об/мин, после чего следует спад, который чуть резче, чем у стандарта, но все равно остается на недосягаемом уровне по абсолютным цифрам.
Фактически, преимущество над стандартной 325iS (протестированной нами в прошлом месяце) составляет 50 процентов по крутящему моменту и 36 процентов по мощности. Интересно, что наши весы не зафиксировали увеличения массы по сравнению со стоком при полном баке и установленной измерительной аппаратуре — возможно, в Alpine умудрились где-то сэкономить вес, чтобы компенсировать массу турбины, интеркулера и сопутствующей обвязки.
Чтобы реализовать возросший потенциал, Alpine предлагает в качестве опции более «длинную» главную передачу (3,64:1), которая на шинах стандартного размера дает чуть менее 40 км/ч на каждые 1000 об/мин на высшей передаче. Этот дифференциал стоимостью от 3893 рандов (за восстановленный с полной гарантией) до 8221 ранда (за новый) был установлен на нашем тестовом автомобиле.
Динамику этой маленькой «трешки» нужно прочувствовать, чтобы в нее поверить. Она плавно тянет уже с 1500 об/мин, хотя и без особого напора; но к 2500 об/мин она уже ускоряется мощнее стандартной модели. Конечно, с учетом значительно «удлиненной» трансмиссии, шелковистая Alpine Turbo могла бы чуть уступить стоку в эластичности на самых низах, но, как показывают наши замеры при обгонах, разрыв минимален. Выше 3000 об/мин турбо-машина просто уносится прочь от стандартной 325iS. Ограничитель оборотов на автомобиле от Alpine срабатывает чуть раньше 6500 об/мин, что немного меньше красной зоны в 6750 об/мин, установленной для последней версии заводской 325iS.
С «длинным» дифференциалом теоретическая максимальная скорость составляет 255 км/ч, что ставит эту машину в один ряд с BMW M5, которой она почти не уступает и в остальных дисциплинах. Однако чем ближе маленькая BMW третьей серии подбирается к своему пределу, тем сильнее сказывается ее аэродинамика десятилетней давности. Поскольку пик мощности приходится примерно на 215 км/ч на пятой передаче, мы полагаем, что достижение отсечки на 255 км/ч потребует большой удачи с погодой и очень длинного спуска. Тем не менее, достигнутые нами 244 км/ч — это уже двойное превышение любого легального лимита. Если бы ограничения скорости не существовало, Alpine Turbo чувствовала бы себя лучше всего при крейсерских 180–210 км/ч, где 286-сильный мотор поет наиболее мелодично. При старте с места крайне сложно ограничить пробуксовку, не «завалив» при этом мотор и одновременно избегая отсечки, которая, кажется, настигает вас сразу же, как только колеса цепляются за асфальт на первой передаче.
СМЕРТЕЛЬНО ОПАСНА НА МОКРОЙ ДОРОГЕ
Хотя вся эта мощь вызывает азартное привыкание на сухом покрытии, на мокрой дороге она может стать по-настоящему фатальной. В дождь мы старались как можно больше передвигаться на пятой передаче «вне буста», потому что даже легкое нажатие на газ на третьей передаче срывало заднюю ось в занос в пологом вираже. И дело тут вовсе не в шинах Michelin, которые отлично себя проявили и в дождь, и в сухую погоду; это был просто результат экстремально крутой кривой крутящего момента в диапазоне от 2500 об/мин и выше. В Alpine считают, что нет необходимости дорабатывать подвеску или тормоза, так как стандартные узлы справляются с возросшей динамикой. Мы согласны, что управляемость остается на высоте, однако единственным улучшением, которое мы бы предложили, стала бы установка более мощных тормозов для совладания с теми скоростями, на которые способен этот автомобиль. Это, конечно, потребовало бы дисков большего диаметра, и вся операция вышла бы крайне дорогой. Тормоза работали отлично до 200 км/ч, но при регулярных замедлениях с 220 км/ч и выше они начинали проявлять признаки перегрева. Тем не менее, колодки быстро восстанавливали свои свойства. Как концепция, Alpine 325iS — это фантастический спортивный седан или, скорее, фантастически практичный спорткар. Благодаря своим компактным размерам машина плотно обволакивает седоков, а эта подтянутость лишь добавляет ощущений азарта и маневренности.
Мы отметили, что турбо-железо установлено с тем профессионализмом, которого мы привыкли ожидать от Alpine Developments. Подкапотное пространство теперь использовано до предела — настолько, что компактный виниловый мешок занял место бачка омывателя лобового стекла, но при этом энтузиасту все еще под силу проводить часть обслуживания самостоятельно.
Температура охлаждающей жидкости во время теста ни разу не приблизилась к критической отметке; фактически, стрелка указателя редко выходила за середину шкалы, хотя и слегка колебалась в зависимости от интенсивности наддува. К слову, максимальное давление наддува на этом автомобиле составляет 0,6 бар. Расход топлива в реальных условиях нельзя назвать образцовым: хотя мы зафиксировали показатель чуть менее 12 л/100 км, владельцам стоит рассчитывать на 13–15 л/100 км в зависимости от того, насколько дисциплинирована их правая нога. Проблема в том, что каждый раз, садясь за руль этой машины, вы говорите себе, что именно сегодня не будете «раздувать» турбину и станете вести праведный образ жизни. Но, как и у заядлого курильщика, это почему-то никогда не срабатывает.
ИТОГИ ТЕСТА
Нам полюбился этот автомобиль за его эластичность на малых скоростях, равно как и за поразительную динамику, которая находится на уровне M5, а в некоторых аспектах и превосходит ее. В свете этого запрашиваемая цена в 21 582 ранда за конверсию двигателя, включая интеркулер и выхлопную систему, не кажется завышенной, особенно когда речь идет о таком крепком и ладно скроенном автомобиле, как 325iS. Мы рекомендуем проявлять крайнюю осторожность при езде на этой машине в дождь, когда она становится чрезмерно склонной к заносу. И хотя «длинный» дифференциал не является обязательной частью тюнинга, мы убеждены, что он делает автомобиль гораздо приятнее в любых режимах движения. С учетом измененной главной передачи общая стоимость доработок составляет 25 475 рандов. Добавьте это к цене новой BMW 325iS (105 100 рандов), и вы получите 130 575 рандов. Чуть больше половины стоимости седана M5.
ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
