Журнальный тест 1985-ого Renault 25 V6 Turbo (2.5 л, 182 л.с., 280 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile) Part 2

Part 1

РАСХОД ТОПЛИВА

Не ждите чуда! Турбомотор часто потребляет больше, чем его атмосферные собратья, это очевидно. У PRV и без того была не лучшая репутация в этой области. Новая версия мало что меняет. Мотор PRV Turbo потребляет, и потребляет много. Наш средний показатель составил 19,4 л/100 км. При спокойной езде он опустился до 17,5 л/100 км. Если сравнивать с конкурентами, то это своего рода антирекорд: наши средние расходы составили 16,01 л/100 км для Volvo 760 Turbo, 15,71 для Audi 200, 15,0 для Rover Vitesse, 14,7 для CX GTi Turbo и всего 11,41 л/100 км для BMW 635 CSi. Как обычно, мы замерили и крайние значения аппетита: 8,5 л/100 км при экономичном (разумном) вождении и 26,4 л/100 км в режиме «ралли». Максимальный мгновенный расход при полном ускорении замер на отметке 46,5 л/100 км. Сущие пустяки.

Будем благоразумны и логичны! Мы не ждали чуда, но были бы рады увидеть более пристойные результаты. Это факт. Официальные цифры расхода при установившихся скоростях уже заставляли насторожиться; наши замеры не слишком опровергают данные Режи: 7,6 л/100 км при 90 км/ч и 9,1 при 120 км/ч (против заводских 6,8 и 8,9). С таким аппетитом запас хода R25 V6 Turbo оказывается недостаточным. Бак вмещает 72 литра (в нашу машину входило максимум 68), что обеспечивает лишь 350 км пути. Этого мало! Бак на 100 литров был бы весьма кстати, чтобы не заезжать на заправку слишком часто. Только представьте: приходится останавливаться между Парижем и Брюсселем... если ехать быстро!

ТРАНСМИССИЯ

Renault 25 V6 Turbo остается верен коробке передач UN1 от версий V6 и GTX. Не изменились ни подбор передаточных чисел, ни главная пара. Изменились только шины — они стали шире и чуть выше, что обусловило незначительное удлинение пройденного пути за один оборот колеса. КПП сохраняет свой приятный и четкий характер. Управлять ею можно буквально кончиками пальцев. Рычаг движется по любопытной схеме: классическое расположение пяти ступеней, но задняя передача находится рядом со второй. Передаточные числа идеально подобраны под возможности мотора. Это истинное удовольствие... Сцепление по такому случаю было усилено. Оно также работает именно так, как ожидаешь: стойко переносит грубое обращение и резкие подхваты двигателя.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

В этой области также ничего нового. Технические эстеты, несомненно, будут сетовать... Мы же настроены куда более миролюбиво. Рулевое управление аналогично версии V6: реечный механизм с гидроусилителем. Давление в системе поддерживает гидравлический насос с постоянной производительностью. Маневрирование значительно облегчено, равно как и движение на малых скоростях. На наш взгляд, настройки усилителя остаются адекватными и на высоких скоростях; идеалисты могли бы потребовать систему с переменным усилием, обратно пропорциональным скорости автомобиля, как на седанах представительского класса. И это справедливо, ведь R25 V6 Turbo таковым и является. Геометрия передней подвески идентична моделям V6: отрицательное плечо обкатки и антилевковый эффект, достигнутый за счет наклона нижнего рычага. Рулевое колесо новое (наконец-то!). При «спортивном» оформлении оно сохранило диаметр 380 мм. Обод обшит кожей, ступица оригинальная, с V-образными спицами. Стильно... Регулируемое по высоте, оно, увы, лишено регулировки по вылету; это мешает найти идеальную посадку: настроив кресло по ногам, водитель вынужден тянуться руками, чтобы уверенно сжимать обод. Рулевое управление R25 V6 Turbo приятно в работе. Оно помогает водителю, не лишая его при этом чувства дороги. Свою лепту в общий баланс вносят и шины. В настоящее время Renault поставляет R25 V6 Turbo исключительно на покрышках Pirelli P6 205/60 VR 15; в скором времени станут доступны Michelin MXV. Pirelli P6 известны своей мягкостью, а значит, и комфортом, а также отличными качествами на мокром покрытии. Приверженцы совершенства, вероятно, предпочтут Michelin.

ТОРМОЗА

Renault всё сделала правильно. С момента запуска R25 год назад ходили разговоры о скором появлении (но когда именно?) антиблокировочной системы ABS. На сей раз свершилось — на R25 Turbo она идет в стандартном оснащении. Вскоре ABS будет предлагаться в качестве опции и для других подходящих версий. Техники постарались на славу, и R25 V6 Turbo получил эту систему. Причем далеко не самую простую, что любят подчеркивать французские руководители. «Речь идет о системе с 4 датчиками на все 4 колеса...». Комментарий, вызывающий у нас улыбку, поскольку никто в Bosch так и не смог нам внятно объяснить, в чем заключаются практические различия систем. Тем не менее нас не проведешь! ABS «в стиле Mercedes» работает с отчетливо заметными микроблокировками, которые обеспечивают эффективное замедление при сохранении курсовой устойчивости; в то же время автомобили BMW, оснащенные ABS, реагируют иначе: без этих микроблокировок, но с тем же сохранением управляемости. В последнем случае тормозной путь оказывается длинным, порой слишком длинным, и заметно превышает показатели первого варианта. Тот же подход мы обнаружили и в R25. Автомобиль демонстрирует микроблокировки, которые замедляют машину серией резких толчков. Но эффективность очевидна. Браво! R25 V6 Turbo сохраняет схему с 4 дисковыми тормозами: вентилируемыми спереди и сплошными сзади. Система управляется двумя независимыми X-образными контурами с вакуумным усилителем и регулятором тормозных сил в задних контурах. Renault выбрала формулу двойной компенсации: как по изменению нагрузки на заднюю ось, так и по давлению в контурах. Тормоза оказались идеально подобраны. Лишь при экстремальных нагрузках был замечен легкий перегрев, следствием которого стало лишь предсказуемое увеличение хода педали. В таком случае достаточно нажать на педаль с большим усилием, чтобы добиться желаемого эффекта. Отметим здесь и благотворное влияние шин, сохраняющих надежный контакт с полотном при любых погодных условиях.

УСТОЙЧИВОСТЬ И УПРАВЛЯЕМОСТЬ

Как мы уже говорили, французские инженеры гордятся тем, что кузов R25 не пришлось усиливать для установки турбомотора. Подвески также остались прежними, за одним исключением: изменены характеристики амортизаторов (они стали жестче как на сжатие, так и на отбой). Спереди — двойные поперечные рычаги, винтовые пружины и соосные с ними амортизаторы, дополненные стабилизатором поперечной устойчивости. Сзади — независимая подвеска на поперечных рычагах и стойках типа McPherson с пружинами переменной жесткости (за счет шага навивки и диаметра прутка) и стабилизатором. Таким образом, не изменилось ничего, кроме амортизаторов. На этом поприще нам удалось опробовать несколько поколений R25 Turbo. Первые экземпляры страдали от избыточной жесткости задней подвески, что приводило к прыжкам на стыках покрытия. Вторая итерация, напротив, стала мягче и куда лучше отрабатывает неровности. С точки зрения управляемости R25 Turbo — это чудо. Передний мост никогда не пасует перед поставленной задачей; он без лишних реакций переваривает мощность и крутящий момент, даже несмотря на резкость турбины. Это небо и земли в сравнении с прежними Audi 200 Turbo, которые склонны к резким рысканиям без возможности точно предугадать траекторию. Шины Pirelli P6 также на высоте. Они держат крепкую связь с дорогой даже под дождем. Чтобы спровоцировать аквапланирование, нужен настоящий тропический ливень, и это говорит о многом. R25 Turbo великолепно сбалансирован и проявляет лишь легкую склонность к недостаточной поворачиваемости, если начать вовсю стегать «лошадей».

КУЗОВ

Для версии Turbo изменений в кузове немного. Лишь скромные шильдики «V6 Turbo» напоминают о моторе. Есть, конечно, новые диски типа «турбина», но скоро они появятся и в каталоге аксессуаров. Также стоит отметить решетку радиатора с массивной верхней планкой и хромированной окантовкой. Бамперы и зеркала окрашены в цвет кузова; у основания переднего бампера притаился неброский спойлер. Вроде бы мелочи... Но в совокупности всё это придает R25 V6 Turbo внушительный вид. Почему? Это не сразу осознаешь, и тем не менее... R25 V6 Turbo наследует оснащение версии V6, что вполне логично. Он оснащен центральным замком с инфракрасным дистанционным управлением, которое также заведует багажником и лючком бензобака; замок багажника снабжен электроприводом открытия и закрытия; все окна имеют электростеклоподъемники, зеркала также с электроприводом; левое зеркало дополнено внутренним обогревом. В облицовку радиатора встроены 4 фары от V6 с корректором, управляемым колесиком слева от руля. Очистку ветрового стекла обеспечивают две щетки, прижимная сила которых оставляет желать лучшего на очень высоких скоростях. Сзади на двери установлен стеклоочиститель, но без омывателя. Как и на других R25… Багажник великолепен. Он просторнее, чем кажется: любые чемоданы помещаются без труда. Запасное колесо расположено плашмя под полом багажника; это полноразмерное колесо, но в целях экономии на стальном диске (а не на легкосплавном). Сожаление вызывает нераздельная спинка заднего сиденья, что исключает возможность трансформации при перевозке длинномеров. Впрочем, такой автомобиль и не располагает к роли грузовика, даже эпизодической. Отметим удобный механизм складывания заднего дивана, где одним движением откидывается спинка и сдвигается подушка.

КОМФОРТ

Шумоизоляция фантастическая, чему способствуют сама турбина (работающая как дополнительный глушитель в системе) и фетровые маты вокруг моторного отсека. Подвеска предлагает идеальный компромисс мягкости и эффективности, изолируя салон от дороги, но не делая машину расхлябанной. Шумомер сказал свое слово. На максимальной скорости уровень шума достигает лишь 83 децибел, причем нарастание идет почти линейно. Результат в этом плане настолько хорош, что начинаешь придираться к малейшим аэродинамическим шумам в районе зеркал. Интерьер был деликатно обновлен под стать названию «Turbo». В частности, сиденья и дверные панели получили обивку из серо-черного полосатого велюра. Приборная панель также выполнена из нового материала — всё еще синтетического, но визуально напоминающего кожу. Салон отличается завидным простором. Передние кресла снабжены электрорегулировками, включая — долгожданное новшество — регулировку по высоте (тоже электрическую). Тем не менее мы по-прежнему не в восторге от формы, расположения и комфорта передних сидений. Регулировка по высоте опускается недостаточно низко для водителей любого роста. Высокие будут страдать… Форма подушки остается слишком вогнутой спереди, что навязывает телу мимолетное, но реальное движение. Спина выгибается, таз съезжает вперед, и приходится периодически поправлять посадку. Это становится причиной усталости в дальних поездках. Мы уже упоминали об отсутствии регулировки руля по вылету. Зато сзади всё отлично: место для ног, положение тела — если ограничиться двумя пассажирами (если же взять третьего, то крайние части сидений у дверей будут оказывать давление к центру салона). Отопление работает именно так, как ожидаешь. Однако обилие остекления требует больших усилий от вентиляции, поэтому кондиционер будет весьма кстати. Особенно для клиентов, заинтересованных в столь укомплектованном и мощном автомобиле.

АКСЕССУАРЫ И ОБОРУДОВАНИЕ

R25 V6 был прекрасной базой, в которой не хватало — почти — ничего. Что может быть естественнее, чем вновь открыть для себя этот уют на борту R25 V6 Turbo! Единственное отличие кроется в приборной панели: под тахометром расположился манометр турбины. Инструментарий в остальном привычен: классические стрелочные приборы (спидометр, указатель температуры охлаждающей жидкости, манометр и указатель уровня масла), цифровой указатель уровня топлива, многочисленные и отлично читаемые контрольные лампы. Картину дополняет бортовой компьютер на 6 функций. Органы управления расположены именно там, где их ищут руки. Ставшая уже знаменитой аудиосистема Renault 4×20 Ватт такая же, как в других R25: не лучше (зачем этот тип Dolby?) и не хуже (звучание, порой искусственное, впечатляет). Браво за систему управления — в частности, за пульт-сателлит за рулевым колесом.

ОБСЛУЖИВАНИЕ И СЕРВИС

Для R25 V6 Turbo не предусмотрено поблажек! На него распространяется та же гарантия, что и на его «братьев» (один год на запчасти и работы без ограничения пробега); график техобслуживания также идентичен. «Turbo» должен пройти осмотр в интервале между 1 000 и 3 000 км, после чего заезжать в сервис лишь каждые 7 500 км для замены масла в двигателе и каждые 60 000 км для замены масла в трансмиссии. Renault также уже несколько месяцев практикует систему обслуживания «по требованию» в зависимости от стиля эксплуатации. Лихачам придется заезжать в гараж чаще (соответственно затратам...), чем спокойным водителям. В этом есть своего рода механическая справедливость…

ВЫВОДЫ

R25 V6 Turbo рождается сегодня, чтобы восстановить престиж некоторых версий, пользующихся недостаточным спросом, в частности V6. Таково, по крайней мере, объяснение руководителей Режи. Эта политика рискует возыметь обратный эффект. Модель V6 до сих пор игнорировали не из-за технических качеств автомобиля, а из-за его несоответствия нынешним экономическим условиям. R25 V6 Turbo, напротив, достойна своего места на вершине гаммы. Она притягательна своим именем (слово «turbo» обладает неоспоримой магией); она обладает динамикой лучших спорткаров (BMW стоит поберечься!); она обладает сдержанным, но волевым шармом своего стиля (в ней нет ничего лишнего, что мешало бы уважению). Ее двигатель стал работать мягче, особенно на холостом ходу. Она потребляет много топлива? Разумеется, но этого и ожидали. Впрочем, ценители незаурядных машин этого даже не заметят, разве что по ограничению запаса хода. Ведь она липнет к дороге без тени сомнения, ведь она едет быстро (227 км/ч — это заметно, особенно когда реклама не врет!). Она также великолепно тормозит. И, в довершение всего, она является образцом комфорта. Что еще сказать, не впадая в безграничный восторг (что не совсем в нашем стиле)? Что ее оснащение могло бы быть еще полнее, и это станет решающим аргументом в борьбе с конкурентами. Ах да, у нового R25 Turbo нет автоматической коробки передач, даже в качестве опции. Этот выбор осознан и продиктован исключительно рентабельностью модели, тираж которой заявлен на уровне всего 3 500 экземпляров в год. У Режи также нет в распоряжении автоматической трансмиссии, достаточно выносливой, чтобы выдержать 182 силы нового мотора PRV...

ДОСТОИНСТВА: Динамика спорткара. Поразительная устойчивость на дороге. Замечательная шумоизоляция. Удачно подобранная и приятная КПП. Комфортабельный салон. Качественная ABS. Богатое оснащение.

НЕДОСТАТКИ: Турбина работает слишком медленно и слишком резко (задержка в реакциях). Высокий расход топлива. Не самые удобные передние сиденья. Посадка водителя. Недостаточный запас хода. Отсутствие автоматической трансмиссии в опциях.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ