Журнальный тест 1983-его Audi Quattro Turbo Treser (2.1 л, 244 л.с., 369 Нм) (Road & Track, США)

Немцы в своём тесте-сравнении этой машины с серийной Audi Quattro Turbo, который они провели в 1983-ем и о котором есть упоминание в этой статье, указывают другие значения мощности и крутящего момента. Опубликую его позже тоже.

Перевод теста Audi Quattro Turbo Treser от американского автомобильного журнального издания Road & Track, Май, 1983.

AUDI ОТ TRESER — КВИНТЭССЕНЦИЯ QUATTRO

Инженер, работающий в крупной компании, вынужден идти на компромиссы. Одни навязываются отделом продаж, чтобы продукт оставался коммерчески выгодным. Другие возникают, когда на определенном этапе разработки необходимо окончательно утвердить спецификации новой модели. Однако за те долгие месяцы, что проходят до момента схода первого автомобиля с конвейера, процесс совершенствования конструкции неизбежно уходит вперед. В итоге инженеру остается лишь сожалеть о том, что в серию пошел вариант, который для него уже стал вчерашним днем.

В таком положении оказался Вальтер Трезер весной 1980 года, когда была анонсирована Audi Quattro. Именно Трезер был ведущим инженером проекта Quattro под началом технического директора Audi Фердинанда Пьеха, а вскоре после премьеры он возглавил Audi-Sport — подразделение, занимавшееся доводкой Quattro для раллийных трасс. Словом, никто в мире не знает потенциал этой машины лучше Вальтера Трезера. В конце 1981 года он покинул компанию, чтобы основать собственное тюнинг-ателье, специализирующееся исключительно на Audi. Его амбиция — стать для Ингольштадта тем же, чем Alpina является для BMW. Неудивительно, что первым делом он взялся за Quattro. Трезер вознамерился создать полноприводное спорткупе таким, каким он всегда хотел его видеть.

С эстетической точки зрения доработки удались. Они функциональны и делают облик автомобиля не просто отличным от серийной Quattro — машина кажется длиннее и шире — но и более гармоничным. Новый передний спойлер придает внешности агрессии, а иное оформление задней части с новым антикрылом и бампером визуально расширяет кузов. Эти элементы также снижают аэродинамическое сопротивление, однако выигрыш в скорости (порядка 3 км/ч) нивелируется возросшим сопротивлением широких шин Michelin TRX, выбранных Трезером. Они смонтированы на легкосплавных дисках собственного дизайна, спицы которых спроектированы как лопатки вентилятора для отвода горячего воздуха от штатных тормозных механизмов.

В интерьере самое заметное отличие от стандартной модели — приборная панель в раллийном стиле. Она подчеркнуто функциональна: более информативна, чем щиток от Audi 80, который ставился на Quattro до 1982 года, но лишена аляповатости новейших цифровых «говорящих» панелей. Элегантный руль Treser с кожаной отделкой обеспечивает отличный обзор всех шкал. Дверные карты перетянуты кожей, а передние кресла, обитые специальной тканью с кожаными валиками боковой поддержки, получили измененный профиль для лучшей фиксации водителя.

Но Трезер прежде всего инженер, и его амбиции не ограничиваются «косметикой». Литые диски и шины Michelin TRX — лишь часть доработок ходовой части, которые включают укороченные пружины, уменьшившие клиренс на 20 мм. Поскольку здесь применены стойки по кругу, это существенно понизило центр крена, в связи с чем точки крепления рычагов к стойкам были соответствующим образом опущены. Жесткость пружин осталась прежней, но в стойки интегрированы более энергоёмкие амортизаторы Bilstein.

Однако главные механические изменения коснулись двигателя: мощность выросла с 200 до 244 л.с. (DIN), а крутящий момент увеличился с 286 до 369 Нм при неизменных 3500 об/мин. Форсировка мотора велась совместно с компанией специалиста по распредвалам Петера Шрика и на его испытательных стендах, пока мастерская Трезера в Хофштеттене под Ингольштадтом (Treser Automobiltechnik und Design) ожидала установки собственного оборудования. Степень сжатия двигателя была увеличена с 7,0 до 7,8:1, а давление наддува поднято с 0,83 до 0,97 бар. Турбокомпрессор и выпускная система остались стандартными; изменились лишь настройки перепускного клапана (wastegate).

Мощность была ограничена и пропускной способностью штатного расходомера воздуха системы K-Jetronic, поэтому его заменили на более крупный узел, изначально разработанный для Porsche 928. Возросшие степень сжатия и давление наддува потребовали установки увеличенного интеркулера. Его расположили почти горизонтально, организовав тщательный подвод охлаждающего воздуха через отверстие в переднем спойлере.

В представленном виде тестовый автомобиль стоит внушительные 100 000 немецких марок (42.000 $), что почти на 16 700 $ дороже стандартной европейской версии. Впрочем, покупатель не обязан заказывать весь пакет целиком — можно отказаться от дорогой кожаной отделки и прочих украшательств, хотя модификация переднего спойлера обязательна для обдува горизонтально установленного интеркулера.

Что касается ездовых впечатлений, то я несколько месяцев эксплуатировал стандартную Audi Quattro с опциональными дисками шириной 7 дюймов, так что у меня была отличная база для сравнения. Первое ощущение за рулем версии от Treser дает ходовая часть: она определенно жестче стандартной. Виной тому в основном амортизаторы, так как характеристики пружин не менялись, а шины Michelin TRX, хоть и шире покрышек Goodyear NCT 205/60 VR15 на моей машине, не считаются излишне жесткими. Без сомнения, амортизаторы с более мягкими настройками — или даже стандартные, как предлагал сам Трезер — сделали бы машину комфортнее. Однако настройки Treser обеспечивают великолепные реакции на руль, а также устойчивость и управляемость на уровне гоночного болида. Автомобиль проходит повороты невероятно быстро и надежно. Усилитель руля Audi Quattro, который я и так считаю очень удачным (усилие на руле логично растет вместе с боковыми силами), здесь стал еще информативнее благодаря высокому самовыравнивающему моменту широких шин. Тем не менее, я не уверен, что выигрыш в управляемости оправдывает те жертвы в плавности хода, которых потребовали настройки подвески.

Когда я ездил на обычной Quattro по немецким автобанам, водители Porsche, BMW и больших Mercedes часто бросали мне вызов. Я всегда чувствую себя обязанным доказать превосходство вверенной мне техники, поэтому долго придерживаться выбранного темпа в 200 км/ч мне не удавалось. Однако большинство моих оппонентов быстро теряли пыл при виде максимальной скорости версии Treser, которую я замерил на отметке 230 км/ч. Это на 13 км/ч быстрее, чем результат Quattro, протестированной мной полтора года назад, хотя моя долгосрочная тестовая машина (хорошо обкатанная за 10 500 скоростных километров) выжимала 225 км/ч. Но если для обычной Audi естественная крейсерская скорость составляет 201 км/ч, то для Quattro от Treser при тех же 5100 об/мин она на 6 процентов выше — около 209 км/ч. На такой скорости автомобиль ощущается великолепно сбалансированным и безопасным, лишь немного прибавляя в шуме.

К сожалению, обстоятельства не позволили провести полный цикл замеров. Я успел зафиксировать лишь «максималку» и время прохождения километра с места — 27,2 секунды против 28,0 у стандартной модели. Мой результат на километре в точности совпал с данными коллег из Auto Motor und Sport, которые тестировали машину прямо передо мной. Их замеры показали разгон до 100 км/ч за 6,7 с, а до 160 км/ч за 17,0 с. Дистанцию в четверть мили (402 метра) они прошли за 14,6 с.

За пять дней, что Audi от Treser была в моем распоряжении, я проехал 2400 километров преимущественно в описанном выше темпе, так что средний расход топлива за весь тест — 18,1 л/100 км — вряд ли можно считать показательным для нормальной эксплуатации. В городском цикле я укладывался в 15,7 л/100 км, а самый большой аппетит, зафиксированный между заправками, составил 18,8 л/100 км. Но если вы можете позволить себе Audi Quattro от Treser, такие расходы вас не смутят.