Журнальный тест 1988-ого Fiat 126 Bis (2 цил., 0.704 л, жидк. охл., 26 л.с., 47 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

Перевод теста Fiat 126 Bis от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 895, Март, 1988.

FIAT 126 Bis

О нем почти забыли, но вот крошечный Fiat 126 снова перед нами — в обновленной, осовремененной версии. Он сохранил свой легендарный облик маленького 126-го, родившегося в 1972 году, но обзавелся большой задней дверью (с поправкой на габариты, разумеется) и 13-дюймовыми колесами, которые кажутся гигантскими. Хэтчбек? А как же двигатель?

Он тоже новый. И куда интереснее, чем кажется на первый взгляд. Инженеры создали совершенно новый агрегат: это по-прежнему двухцилиндровый мотор, но теперь с горизонтальным расположением цилиндров (что позволило опустить уровень пола в задней части кузова и установить полноценную третью дверь) и жидкостным охлаждением. — «Оправдано ли создание нового двигателя для машины пятнадцатилетней выдержки?» Рационально — нет! Следовательно, у этого мотора более широкое предназначение, чем просто приводить в движение микро-Fiat, выпускаемый в Польше на мощностях FSM. Полностью легкосплавный агрегат дебютирует на 126 Bis, прежде чем прописаться под капотом будущего компактного Fiat, который уже окрестили Topolino в память о знаменитой модели 50-х годов. Этого уже было достаточно для проведения подробного теста. Но у нового 126 Bis есть и другие козыри. В частности, цена, которая ставит его на самую нижнюю ступень актуальной рыночной иерархии, в самую гущу автомобилей из Восточной Европы, практически на один уровень с бессмертным Citroën 2 CV, остающимся эталоном в сегменте максимально простых машин.

ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ

Несмотря на явное сходство со 126-м образца 1972 года, 126 Bis заявляет о себе как о новой вариации на знакомую тему, крайне популярную в определенных регионах Европы, таких как Италия, и в перенаселенных мегаполисах. Технические специалисты взяли за основу кузов старого 126-го и внесли в него ряд существенных изменений. Задняя часть была «разрезана», чтобы освободить место для большой двери с верхней навеской. Структура кузова подверглась пересмотру: уровень пола стал ниже, а поперечные усилители были смещены. Внешность освежили новыми бамперами и расширенными колесными арками. Действительно, колеса теперь не крошечные 12-дюймовые, а солидные 13-дюймовые. В подвеске изменились лишь настройки. Мы снова видим классическую поперечную рессору спереди и диагональные рычаги сзади, опирающиеся на винтовые пружины и гидравлические амортизаторы. В тормозной системе почти никаких перемен: по-прежнему в строю архаичные барабанные механизмы с двухконтурным диагональным приводом без усилителя. Трансмиссия унаследована от 126-го: 4-ступенчатая, синхронизаторы предусмотрены только для трех высших передач.

Двигатель... Ах, двигатель... Совершенно новый, с пылу с жару! Красивый, сверкающий металлом агрегат (он выполнен из алюминиевого сплава), гордо несущий на себе клейма концерна: Fiat и Lancia (вот оно как!). Он сменил рабочий объем (704 см³), обрел иной характер (больше тяги на низких и средних оборотах), стал тише (теперь за это отвечает жидкость) и «прилег» горизонтально, чтобы занимать минимум места. Интерьер Fiat 126 Bis был переработан с большим вкусом. Сзади в стандартную комплектацию входит складная скамья, что позволяет получить вполне приличный полезный объем, несмотря на габариты автомобиля. Передние кресла получили новую форму и — чего еще не было в предоставленной нам машине — подголовники. Передняя панель обтянута (это слово подходит идеально) листом тисненого кожзаменителя, что работает и на общую атмосферу (выглядит солиднее), и на комфорт (улучшилась шумоизоляция). Приборный щиток также выполнен основательно: крупные шкалы, четкие и понятные контрольные лампы, а также подрулевые переключатели-сателлиты. — «126 Bis остается микроавтомобилем...» Безусловно, но при этом он обладает яркой индивидуальностью и шармом. Очевидно, что это не тот случай, когда покупка рассматривается как инвестиция. 126 Bis покупают без мысли о последующей перепродаже; его эксплуатируют до победного конца, а иногда и вовсе забывают в глубине сада. Но он станет идеальным вторым (а почему бы и не третьим) автомобилем в семье: подвезти детей до школы, помочь студенту вовремя успеть на лекции или подарить им возможность отправиться в отпуск в полной независимости. Последняя перспектива навела меня на мысль выйти за привычные рамки наших тестов. Я воспользовался Fiat 126 Bis, чтобы помолодеть на несколько лет и повторить маршрут моей юности, когда мне было 18 (тогда я был за рулем маминого «Де-Шево»). Я проехал из Северной Италии в Бельгию проселочными дорогами (через дорогу Наполеона между Каннами и Греноблем), а затем воспользовался удобством автомагистралей на отрезке Гренобль–Париж–Брюссель. Скажу сразу: мы с моим другом Эриком вовсе не чувствовали себя разбитыми, завершив этот вояж длиной 1900 км за три дня.

ДВИГАТЕЛЬ

Двигатель — это душа нового 126 Bis. Совершенно новый агрегат просто и решительно заменил 652-кубовый двухцилиндровый мотор с воздушным охлаждением, признанный слишком устаревшим. Более того, новому двигателю обещано блестящее будущее, так как он будет приводить в движение следующий микроавтомобиль Fiat — Topolino, современную переднеприводную модель. Двухцилиндровый мотор Fiat-Lancia (он несет марки обоих брендов) полностью выполнен из легкого сплава. Блок отлит как единое целое (в отличие от старого, состоявшего из двух частей), а гильзы изготовлены из центробежно-литого чугуна — эта технология позволяет сэкономить от 50 до 60 кг общего веса агрегата, что для столь малой машины весьма существенно. Головка блока также легкосплавная. Распредвал не в ней, а в блоке (нижнее расположение); привод осуществляется короткой цепью. Клапаны расположены в ряд под наклоном и приводятся в действие толкателями и коромыслами. Форма камер сгорания способствует возникновению эффекта вытеснения, создающей турбулентность в такте сжатия, что ускоряет распространение фронта пламени. Эта технология позволяет двигателю работать на обедненных смесях с очень низким содержанием бензина относительно воздуха. Это снижает токсичность выхлопных газов и улучшает топливную экономичность. Отметим высокую степень сжатия (8,6:1), что требует использования исключительно супер-бензина. Зажигание классическое: обычный трамблер и не менее традиционная катушка.

Еще одно крупное новшество — система охлаждения. Теперь она жидкостная и пришла на смену шумному вентилятору прошлых лет. Радиатор установлен вертикально в крайней левой части моторного отсека, параллельно заднему левому колесу, и снабжен отключаемым электровенилятором. Инженеры не поскупились и сразу оснастили новый мотор двухкамерным карбюратором с ручным приводом воздушной заслонки. «Подсос» жизненно необходим для холодного пуска, но мы пожалели об отсутствии контрольной лампы его работы — это важно, когда забываешь вернуть маленький рычажок (расположенный между передними сиденьями) в исходное положение. Также отметим установку водяного и масляного насосов на одной оси, что позволило сократить габариты. Двигатель расположен горизонтально в заднем свесе. Поразительно компактный, он без труда скрывается под полом багажника. Доступ к нему осуществляется через огромный (в сравнении с размерами багажника) люк, что обеспечивает исключительное удобство обслуживания, тем более что компоновка отсека выполнена очень эффективно. Механики оценят. Люк прилегает достаточно плотно, чтобы гарантировать отличную звукоизоляцию, в чем ему активно помогает тисненый пластиковый напольный коврик. Двигатель сохранил сегодня уже забытую продольную ориентацию. Он покоится на трех обычных эластичных опорах, которые достаточно изолируют его от кузова.

ДИНАМИКА

Профиль кулачков распредвала, форма камер сгорания, настройки системы питания и зажигания наделяют новый мотор Fiat/Lancia характером, совершенно отличным от прежнего агрегата. Жидкостное охлаждение также реально улучшило акустический комфорт, сменив рваный ритм работы на более сбалансированный. Мощность выросла с 24 до 26 л.с. при 4500 об/мин, что дает небольшому 704-кубовому мотору (он прибавил в объеме 52 см³) честную, но не более того, удельную мощность в 36,9 л.с./л. Куда более впечатляющим выглядит максимальный крутящий момент: теперь он составляет 47 Нм всего при 2000 об/мин (против 41 Нм при 3000 об/мин у предшественника), притом что старый мотор был куда более «верховым». Личность двигателя изменилась настолько, что он стал эффективнее на средних оборотах — теперь нет нужды «выкручивать» передачи, как это обычно принято за рулем малолитражек. Не стоило ожидать выдающихся показателей: это вам не Croma Turbo i.e.!

Тем не менее, маленький Fiat 126 Bis проявил себя молодцом, развив максимальную скорость 118,6 км/ч. Его разгон можно назвать приятным (именно это слово!), а эластичность откровенно удивляет. Нашему микроавтомобилю потребовалось 27 секунд, чтобы достичь 90 км/ч, и 36,0 с, чтобы зацепиться за отметку 100 км/ч. Дистанции в 400 и 1000 метров были пройдены за 24,4 и 46,8 с соответственно. В тесте на эластичность на четвертой передаче с 40 км/ч 126 Bis преодолел километр за 47,7 с, финишировав на весьма достойной скорости 102 км/ч. Важная черта: 126 Bis настолько проворен в городе, что никогда не дает себя в обиду более крупным и мощным машинам. Он пользуется своими габаритами, чтобы просачиваться сквозь любой затор, и крутящим моментом, чтобы двигаться плавно. На трассе дела обстоят иначе, хотя он бодро поглощает километры в своем «сенаторском» темпе, подобно черепахе из басни Лафонтена.

Конечно, мы могли бы быть очень критичными и напомнить, что какой-нибудь литровый или 1300-кубовый мотор едет куда лучше. Однако мы считаем, что нужно оценивать автомобиль адекватно и сравнивать сопоставимые вещи. Вспомним Citroën 2 CV, например — самый малокубатурный автомобиль на рынке, стоящий на ступень ниже... 126 Bis! Кстати, мы оценили малую инерционность подвижных частей двигателя, которая значительно ниже, чем у оппозитного мотора Citroën. Это делает управление более мягким и гармоничным, даже когда мотор «подстегивают» для достижения максимума. Впрочем, француз не проигрывает 126 Bis вчистую. В наших руках 2 CV 6 Charleston (585 кг против 620 кг у 126 Bis) показал ту же динамику, а иногда и большую живость, за исключением максимальной скорости. Причин тому две: мощность Citroën выше (29 л.с.), а инерция оппозитной «двойки» при случае помогает при разгоне. В цифрах это выглядит так:

Fiat отыгрывает небольшое преимущество за счет скрытности своего мотора, хотя тот находится на расстоянии вытянутой руки. Можно практически проверить уровень масла, не вставая из-за руля...

РАСХОД ТОПЛИВА

Наш средний показатель за всё время теста составил 6,5 л/100 км. При «спортивном» стиле езды расход не превысил 8,9 л, в то время как в экономичном режиме мы едва достигли 4,9 л/100 км. Это впечатляющие результаты, задающие уровень дискуссии. Здесь Fiat выигрывает у Citroën, который в наших руках потреблял 8,5 л/100 км. Помимо нашего стандартного цикла, вояж Турин/Канны/Гренобль/Париж/Брюссель дал несколько заманчивых цифр. Например, на автомагистрали при великолепной средней скорости 109 км/ч 126 Bis сжег 6,3 л/100 км. Тот же автомобиль поднялся на перевал Тенде со средней скоростью 77,2 км/ч (он оставил позади R5 GT Turbo в серии серпантинов между скалой и пропастью), поглотив 7,1 л/100 км, тогда как неспешное изучение настоящей дороги Наполеона с фотоаппаратом наперевес закончилось с результатом всего 5,8 л/100 км. И всё это с двумя взрослыми и солидным багажом на борту! 21-литровый бак (расположенный под задним сиденьем) кажется достаточным при спокойной эксплуатации, хотя заявленный запас хода в 260–300 км в нашем путешествии достигнут не был.

ТРАНСМИССИЯ

Fiat 126 Bis сохранил архаичную 4-ступенчатую коробку передач с синхронизаторами только на трех высших ступенях. Жаль, так как удовольствие от вождения из-за этого страдает слишком часто. Особенно на извилистых горных дорогах, где часто приходится включать первую, чтобы вновь придать машине импульс. В городе проблема менее остра благодаря эластичности двигателя. Механизм переключения с годами стал лучше; сегодня он довольно точен (хотя и не дотягивает до современных стандартов). Однодисковое сухое сцепление работает безупречно и без малейших упреков переносит любые издевательства. Ряд передаточных чисел подобран удачно. Первые три передачи идеально подходят для городской жизни 126 Bis, а четвертая позволяет мотору уверенно чувствовать себя на трассе. 5-ступенчатая коробка для такого автомобиля не оправдана, а вот синхронизированная первая передача была бы куда уместнее.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

В этой области со времен первого 126-го ничего не изменилось, за исключением настроек геометрии передней оси (чтобы соответствовать 13-дюймовым колесам). За управление отвечает классическая рейка; руль новый, приятного дизайна, с достаточно толстым ободом для идеального хвата. Его диаметр 380 мм кажется огромным для габаритов салона. 126 Bis разворачивается «на носовом платке». Ему нужно всего 9,2 м для разворота между стенами и 8,6 м между бордюрами. Передаточное отношение также идеально: руль делает всего 2,5 оборота от упора до упора, и всё это без усилий. Рулевое управление оказывается достаточно точным (для данной категории авто). Этому способствуют и размерность шин (135/70 R 13), и легкость передней части (242 кг в снаряженном состоянии).

ТОРМОЗА

Да-да, добрые старые барабаны вернулись! Их четыре, по одному на каждое колесо. Никаких дисков в новом 126 Bis, о чем мы горько сожалеем. Не то чтобы эффективность тормозов вызывала сомнения, но страдает удобство управления и безопасность в определенных условиях. Барабаны чувствительны к перегреву (а бог знает, как часто приходится тормозить, пытаясь поддерживать среднюю скорость с таким маленьким мотором), что порождает вибрации и замедление из-за тепловой овализации барабанов, а также характерное «ведение» при подгорании накладок. Безопасность также под угрозой: барабаны более чувствительны к влаге, чем диски, и мгновенно теряют замедляющую способность (достаточно проехать по луже). Замена передних барабанов на диски, конечно, потребовала бы полной переделки передней подвески — слишком крупные инвестиции для карьеры 126 Bis (который через несколько лет уступит место Topolino). Тормозная система 126 Bis использует два независимых контура, распределенных по осям. Усилителя нет, но это отсутствие не вызывает нареканий, когда привыкнешь к ритму машины и адаптируешь правую ногу к усилию на педали. В остальном тормоза довольно выносливы и стабильны — по крайней мере, они не вызывают рысканья при замедлении в повороте. При резком торможении на скользком покрытии (особенно в дождь) передние колеса легко блокируются из-за легкости передка.

УПРАВЛЯЕМОСТЬ И УСТОЙЧИВОСТЬ

Устаревшая архитектура 126 Bis заставляла нас опасаться худшего. Это правда: микро-Fiat лишен баланса современных переднеприводных машин. Но у него есть другие качества, которые мы уже и не надеялись встретить. Fiat 126 Bis опирается на 4 колеса с полунезависимой подвеской. Спереди применена некогда модная схема с единственной поперечной многолистовой рессорой, связывающей колеса; они направляются простыми поперечными рычагами. Завершают картину гидравлические амортизаторы. Сзади колеса направляются косыми рычагами, опирающимися на винтовые пружины, соосные с амортизаторами. Стабилизатора поперечной устойчивости нет — впрочем, габариты машины его и не требуют. Мы уже говорили, но это важно: Fiat 126 Bis отказался от маленьких 12-дюймовых колес в пользу размерности 135/70 R 13 (Michelin MX L на тестовом авто). Хотя этот автомобиль принадлежит иной эпохе, его устойчивость не переставала нас удивлять. Он сохраняет здоровый и понятный баланс. Задние колеса отлично справляются со своей работой, без потерь передавая на землю всю мощь двигателя (пусть и скромную). Мы не почувствовали склонности к заносу задней оси, за исключением случаев очень агрессивной езды, где ответственность за ситуацию ложится на резкую смену курса. В таких условиях 126 Bis создает впечатление, что готов сорваться и встать на два колеса. К счастью, этого так и не произошло, даже во время нашего стремительного подъема на перевал Тенде. При жесткой езде баланс 126 Bis меняется, но для этого не обязательно нестись сломя голову — достаточно неровной дороги. Короткая колесная база провоцирует неприятную продольную раскачку и прыгучесть. Тогда 126 Bis реагирует то ощутимым сносом передних колес (излишек торможения ускоряет этот процесс), то смещением задней оси. Достаточно отпустить тормоз или газ, чтобы он вернулся на нужную траекторию. В конечном счете, несмотря на некоторые странные повадки, Fiat 126 Bis честен и понятен. Заднее расположение силового агрегата также улучшает сцепление задних колес, а значит и проходимость на скользком покрытии. Редко какой маленький Fiat застрянет в снегу или грязи.

КУЗОВ

Fiat 126 Bis — это старый автомобиль, заслуженно помолодевший; ему можно присвоить парадоксальный титул «современного старичка»! В нем ничто не диссонирует; всё гармонично сочетается, делая его приятным и достаточно эффективным. Маленький 55-литровый багажник над передними колесами больше не одинок. Там по-прежнему живет запаска (вертикально вдоль передней панели), аккумулятор и бачок с тормозной жидкостью (почти ничем не защищенные — берегитесь пятен и... будущих дыр в обивке). Теперь это лишь дополнение для мелких сумок. Настоящий багажник теперь сзади, над двигателем. Доступ к нему открывает большая дверь, опускающаяся до самого пола (сразу над люком двигателя). Этот основной багажник имеет объем 110 литров и прикрыт полкой, которая поднимается вместе с дверью. Спинка заднего сиденья складывается горизонтально, увеличивая полезный объем до 390 л (общий внутренний объем 500 литров) — неплохо для такой малютки. Отметим наличие двух наружных зеркал, что позволяет загружать багажник до самой крыши. Это идеальный автомобиль для города. Спереди и сзади он защищен массивными мягкими бамперами, заходящими на колесные арки; к сожалению, боковины лишены защиты, если не считать эстетичных, но бесполезных накладок на пороги. Фары (с обычными лампами) вполне соответствуют динамике 126 Bis. Задние фонари увеличились и включают эффективный фонарь заднего хода. Обзорность, к слову, идеальная. Площадь остекления огромна. Заднее стекло воспользовалось моментом и вытянулось вниз, добавив света в салоне. Два дворника приличного размера очищают лобовое стекло, работая в постоянном или прерывистом режиме (после 3–4 взмахов подряд для первой экстренной очистки). Задняя дверь также серийно оснащена эффективным омывателем и очистителем. Стекло имеет электрообогрев. Всё это оборудование входит в стандарт для экспортных 126 Bis. Окна в дверях открываются: передние форточки — поворотные, основные стекла — опускные. Более того, задние боковые окна тоже приоткрываются. Fiat мало говорит нам о внутренней структуре кузова и антикоррозийной подготовке. Однако известно, какие усилия прилагают итальянцы для создания кузовов, стойких к ржавчине. Руководители в Турине заверили нас, что навязали свои стандарты польским партнерам, выпускающим 126 Bis.

КОМФОРТ

Острая тема! Можно ли говорить о комфорте в такой маленькой машине? Конечно, да, если не предъявлять к ней те же требования, что и к седанам классом выше. В 126 Bis атмосфера важна так же, как мягкость подвески в Croma. В этом плане результат вдохновляет. Тон задают детали: новая отделка панели мягким кожзаменителем, приборный щиток, организованный «как у больших», форма и обивка кресел тканью, ворсистое покрытие потолка, вид руля, место под магнитолу и обилие света. Конечно, подвеска 126 Bis жестко отрабатывает неровности. Виной тому короткая база и малый ход подвесок. Это ощущается (хотя к этому привыкаешь) в основном на второстепенных дорогах Франции, на остальных — меньше, а магистрали и вовсе проглатываются без нареканий. Передние сиденья просто замечательны (с учетом цены и класса авто). Спинки откидываются вплоть до спального положения (да-да!) и неплохо держат тело. Запас над головой великолепен даже для высоких людей, а посадка приятна. Единственная претензия — малая ширина салона, что можно компенсировать, сдвинув кресла на разное расстояние, чтобы не толкаться локтями. Путь Турин–Париж–Брюссель не вызвал чрезмерной усталости, что удивительно после пробега в 2000 км! Тестовый экземпляр был без подголовников, как и версии на Брюссельском автосалоне. Бельгийский и французский импортеры заверили нас, что это оборудование станет серийным для клиентских машин. Заднее сиденье рудиментарно, места там маловато. По факту это 4-местная машина только на бумаге, хотя сзади могут усесться двое взрослых на пару километров или двое детей на дальнее расстояние.

Шумоизоляция вполне корректна. Как ни странно, свист ветра в передних форточках заметнее мотора, и вполне можно слушать радио при полностью открытом дросселе. Отопитель, использующий жидкостный контур двигателя, эффективен. Он быстро прогревается и оперативно доводит температуру в (крошечном, согласен) салоне до нужной. Несмотря на отсутствие дефлекторов у боковых окон, запотевание быстро устраняется двухскоростной вентиляцией; два отверстия в центре панели вовремя освежают водителя и пассажира. Мест для мелочей достаточно: два кармана в дверях, бардачок перед пассажиром и длинный лоток за рычагом КПП на центральном туннеле. Также в стандарте: два козырька, прикуриватель, зеркальце в правом козырьке, зеркало «день/ночь», поручень для пассажира и плафон у зеркала, дающий слишком слабый свет (почти общая беда всех итальянских машин). Отметим и микро-пепельницу на туннеле: она слишком мала и неудобно расположена. Всё это делает Fiat 126 Bis очень симпатичным маленьким автомобилем с характером, чей подход заметно отличается от того, что долгие годы навязывал Citroën 2 CV.

ОСНАЩЕНИЕ

Прерывистый режим дворников, омыватель заднего стекла, два наружных зеркала, косметическое зеркальце, прикуриватель, поручень... Что еще может желать потенциальный покупатель при такой «демпинговой» цене? Более серьезную приборную панель? Она предлагает всё для счастья современного водителя: спидометр, указатель температуры, датчик уровня топлива и массу контрольных ламп (включая уровень ОЖ). Не хватает разве что индикатора «подсоса», чтобы заставить замолчать самых придирчивых. Органы управления расположены идеально под рукой — в виде рычажков по обе стороны руля или клавиш по бокам приборного щитка.

ОБСЛУЖИВАНИЕ

Fiat предоставляет на 126 Bis традиционную гарантию: 12 месяцев без ограничения пробега на запчасти и работы, и 6 лет от сквозной коррозии при условии ежегодного осмотра. Техническое обслуживание предусмотрено каждые 10 000 км (замена масла) и каждые 20 000 км для крупных регламентных работ. Качество сборки заметно выросло: это уже далеко не просто примитивная «самобеглая коляска»!

ВЫВОДЫ

После очень долгого теста наше мнение о Fiat 126 Bis может удивить! Мы отказываемся считать его просто «рабочей лошадкой», настолько в нем много индивидуальности. У него есть озорной вид, приятные дорожные манеры, он бежит быстрее своей тени и, главное, потребляет три капли бензина (супер) на километр. Большая задняя дверь спустя 15 лет чистилища принесла ему ту практичность и удобство, которых не хватало старой версии. Новый двухцилиндровый двигатель великолепен. У него впечатляющий крутящий момент, что делает его более эффективным на средних оборотах, нежели на высоких. Коробка передач не прошла аналогичный курс омоложения, поэтому придется привыкать к отсутствию синхронизатора первой передачи. Подвески были пересмотрены — не в плане конструкции, а в геометрии, чтобы соответствовать новым 13-дюймовым колесам. У 126 Bis здоровое и понятное поведение на дороге. Но подвески не дарят того комфорта, что другие решения, особенно на более длиннобазных машинах. Этот тест завершается исключительно позитивным итогом. У этого «микроба» четко прописанная судьба. Учитывая габариты, характер и цену, это покупка на долгий срок: машину будут лелеять в первый год, затем просто обслуживать, а потом оставят стареть в глубине сада под яблонями в перерывах между поездками детей. 126 Bis — не та машина, которую перепродают через 4 года, и уж точно не та, которую покупают снова. Ей предпочтут Panda или даже Uno (если захотят остаться верны марке). Создавая версию Bis, туринское руководство явно прислушалось к пользователям 126-го. Если верить опросу владельцев, опубликованному в нашем 731-м номере от 3 декабря 1981 года, 126-й критиковали за шум, нехватку комфорта, мощности, пространства и особенно багажника, а также за огрехи отделки. Пожелания тех лет: более полное оснащение (сделано), лучшие сиденья (спереди — сделано) и синхронизированная первая передача (всё еще не сделано!). «Я также жалею об ухудшении качества сервиса и приема...», — писал тогда Мишель В. из Грез-Дуасо, и этот хор подхватило большинство опрошенных. В этом плане в сети Fiat ситуация пока не изменилась к лучшему повсеместно.

ПЛЮСЫ: Эластичный и довольно тихий двигатель. Расход топлива и акустический комфорт мотора. Маневренность и живость в городе. Практичный багажник. 

Передние сиденья. Дорожные манеры. Цена с учетом оснащения.

МИНУСЫ: Барабанные тормоза. Несинхронизированная первая передача. Прыгучая подвеска.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ