Журнальная статья 1983-его о презентации Audi 100 C3 Avant (Gute Fahrt, Германия)

Как уже отмечал, обзорные статьи с презентацией той или иной модели позволяют с высоты современности оценить результаты обещаний, которые были даны на момент запуска, так как, например, как вы помните, на презентации BMW Е28 обещали ABS на версиях 1.8 буквально через год, но в итоге она не появилась даже в следующем кузове Е34 с задними барабанными тормозами.

Перевод статьи о презентации Audi 100 C3 Avant от немецкого автомобильного журнального издания Gute Fahrt, № 4, 1983.

НОВАЯ AVANT

Ингольштадтский универсал в версиях с карбюраторным и инжекторным бензиновыми моторами, атмосферным дизелем и новым турбодизелем.

Audi всерьез заявляет о своих притязаниях в «высшем обществе» — среди автомобилей ценой около 25 000, а с учетом всех опций и свыше 30 000 марок. Новая Audi 100 уже закрепила позиции марки в этих амбициозных сферах. Теперь успех решено развить: новая Audi 100 Avant вступает в конкуренцию с люксовыми универсалами от именитых производителей из Германии, а также Франции и Швеции. В эту специфическую рыночную нишу Audi входит с аргументами, которые уже доказали свою эффективность на примере седана Audi 100: низкий расход топлива благодаря малому аэродинамическому сопротивлению, отличные динамические характеристики, высокий уровень комфорта и просторный салон. Как и седан, Avant является самым обтекаемым автомобилем в своем классе. А за необычайно выгодное сочетание расхода и мощности отвечает прежде всего новый силовой агрегат: именно Avant был выбран для премьеры пятицилиндрового турбодизеля.

В отличие от компактной предшественницы, новая Avant — это настоящий универсал с дополнительным полезным объемом. Тем не менее, ее корма сохраняет спортивный наклон. Стилистических отсылок к коммерческому транспорту удалось избежать: новая Avant — это, без сомнения, эксклюзивный автомобиль большого объема.

Avant — несмотря на столь многообещающее имя, первая модель Audi 100 с пятой дверью не оправдала возложенных на нее ожиданий. Причина крылась в концепции: тогда Audi создала не полноценный универсал, а укороченный на 10 см хэтчбек, чей багажник оказался даже меньше, чем у седана. Тот автомобиль был функциональным и спортивным, но выглядел менее солидно, чем седан. Платить за него больше, чем за представительский седан, были готовы лишь те, кто возвел «неброскость» в культ. Безусловно, они были счастливы с Avant — счастливее, чем сама Audi с показателями ее продаж.

Так в Ингольштадте родилась новая концепция. Ее преимущество в том, что реализовать ее оказалось гораздо проще, чем предыдущую: в основании кузова не меняется абсолютно ничего, он остается идентичным седану вплоть до заднего бампера, как и сам кузов до задней стойки (так называемой стойки C). Новыми являются лишь завершающая часть крыши с задней дверью, а также компоновка багажного отделения.

Покатая задняя часть по-прежнему отличает Avant от привычных универсалов с вертикальной дверью, но скос теперь начинается дальше и заканчивается выше. Высота загрузки несколько ограничена лишь в самой задней части, при этом внутренняя высота остается полезной даже за задней осью. По уровню аэродинамического сопротивления эта корма вплотную приближается к седану — поток воздуха здесь также облегает кузов до самой кромки, обозначенной спойлером. Заднее стекло остается чистым в дождь, поэтому стеклоочиститель не требуется. Хотя площадь фронтальной проекции и, следовательно, вихреобразование сзади чуть больше, чем у седана (что влечет за собой увеличение коэффициента лобового сопротивления до cw​=0,34 против cw​=0,30 у 75-сильного седана), Avant, по заверениям Audi, остается самым обтекаемым универсалом в мире. Динамика и расход топлива лишь минимально отличаются от показателей седана.

Варианты трансформации

От съемной полки багажника в новой модели отказались. В этом есть свои плюсы и минусы: не нужно возиться с ее демонтажем при перевозке громоздких вещей. С другой стороны, груз виден снаружи, поэтому Audi планирует предложить шторку-жалюзи, которую можно будет растянуть от спинки сиденья на уровне подоконной линии и закрепить сзади. К этому добавляются дополнительные тайники: справа за колесной аркой — закрытая крышкой ниша для мелочевки. Напротив, с левой стороны, размещено узкое запасное колесо высокого давления («докатка») — также под крышкой. Благодаря этому центральная ниша в полу остается свободной — под ковролином там можно совершенно незаметно для посторонних глаз спрятать вещи размером с чемодан среднего размера. Или, при желании, разместить там полноразмерное запасное колесо.

В полу багажника имеется ступенька, обусловленная конструкцией задней подвески и бензобака. Чтобы ее нивелировать, можно использовать фальшпол (в простых версиях Avant предлагается как опция), который делает поверхность ровной. Под ним остается невидимое снаружи пространство высотой около 30 см: багажник Avant получает, так сказать, «двойное дно».

В качестве еще одного варианта предусмотрено складное сиденье, которое в сложенном состоянии заполняет это пространство, также образуя ровную поверхность. В разложенном виде оно опирается на основные задние сиденья — пассажиры здесь смотрят на мир через заднее стекло. Таким образом, вместимость Avant возрастает до семи-восьми человек — идеальное транспортное средство для многодетных семей.

Дополнительный объем для груза создается путем частичного или полного складывания заднего дивана. При полностью сложенном диване заявленный объем багажника составляет 1920 литров — почти два кубометра. Становясь в этом случае двухместной, Avant благодаря различным вариантам трансформации может быть трех-, четырех-, пяти- и семиместной — внушительная палитра. При таком раскладе можно смириться с тем, что исчез центральный лючок для длинномеров («чехол для лыж»).

Большой запас пространства по ширине и высоте, низкая погрузочная высота и дополнительный доступ через задние двери (Avant выпускается только в пятидверном исполнении) облегчают эксплуатацию грузового отсека. Пятая дверь в первые сантиметры открывается тяжело — приходится поднимать весь ее вес, так как газовые упоры вступают в работу только при открытии наполовину. Возможно, кузовщики Audi еще что-нибудь придумают на этот счет.

С технической точки зрения между седаном и Avant различий немного. Так, из-за большего веса универсал всегда оснащается вентилируемыми передними тормозными дисками, которые в других случаях полагаются только 136-сильным моторам. Снаряженная масса составляет 1260 кг (для 136-сильной версии) против 1210 кг у седана, при этом полезная нагрузка в 500 кг у обоих автомобилей весьма щедра. Обычным рулевым управлением оснащается только 75-сильная версия, дизели и 136-сильная «пятерка» серийно комплектуются гидроусилителем.

Два бензиновых — два дизельных

В выборе двигателей для Avant компания Audi проявила мудрую сдержанность: 1,9-литровый пятицилиндровый мотор мощностью 100 л. с. устанавливаться не будет. Оставшаяся линейка в нижнем диапазоне распределена плотно: к 1,8-литровому бензиновому четырехцилиндровому агрегату (75 л. с.) добавляются два 2-литровых дизельных пятицилиндровых мотора мощностью 70 л. с. (атмосферный) и 87 л. с. (турбодизель). Отсюда следует большой скачок к 2,2-литровой «пятерке» с впрыском топлива мощностью 136 л. с.

Мотивом для такого деления, вероятно, послужила рыночная ситуация: существуют вместительные универсалы по доступной цене. Против них стратеги Audi выставили 1,8-литровую версию: полноценная мощность при умеренной стоимости и экономичности. Благодаря меньшему весу двигателя этот четырехцилиндровый вариант вполне обходится механическим рулевым управлением, что делает цену значительно привлекательнее. В базовой комплектации (с обозначением Audi 100 на корме) 75-сильная Avant — это разумный автомобиль на каждый день и просторный семейный транспорт для отпуска, роль, с которой она справляется гораздо лучше тесной предшественницы.

Столь же последовательным прагматичным решением, пусть и скромным по динамике, более тяжелым и дорогим при покупке, представляется 70-сильный пятицилиндровый дизель. С этой экстремально экономичной моделью Audi целится в сферу интенсивной эксплуатации на коротких дистанциях — от сельского хозяйства до такси. На автобанах и в горах, особенно при полной загрузке, этот автомобиль не станет откровением — тем более что на весы ложится не только лишний вес дизеля, но и те 50 кг, на которые Avant тяжелее седана. Но пятицилиндровый атмосферный дизель — это в любом случае «комфортный» агрегат, и на фоне дизельных конкурентов в своем ценовом классе он со своими 70 силами выглядит вполне достойно.

Антагонистом степенному атмосфернику выступает мощная 136-сильная инжекторная «пятерка». В гамме Avant она играет роль люксового двигателя и полностью оправдывает это звание. По уровню комфорта и плавности хода она способна потягаться с шестицилиндровыми моторами, которые встречаются на эксклюзивных универсалах, при этом расход топлива у новой Audi 100 на порядок ниже. По динамике же она может оставить многих из них позади — Avant с этим мотором по-прежнему обладает спортивными задатками. Для этого даже не обязательно выбирать дорогие исполнения CS или CD. Всем пятицилиндровым версиям присущ важный вклад в удовольствие от вождения: центральная гидравлическая система для тормозов и гидроусилителя руля — техническое новшество, ценность которого в полной мере осознаешь только в ежедневной эксплуатации.

В этих исполнениях Avant можно заказать и с антиблокировочной системой (ABS) — в данном случае она оснащается дисковыми тормозами и на задней оси, которые в противном случае полагаются только 136-сильной версии. Есть и другие интересные опции — среди них новейшая система программируемой электрорегулировки сидений: положения для четырех разных водителей заносятся в память, и при смене водителя их можно вызвать нажатием кнопки. Конечно, если установить всё это, добавить отличную стереомагнитолу с четырьмя динамиками или кондиционер (весьма полезный, учитывая большую площадь остекления), не стоит удивляться внушительной итоговой сумме в счете.

В качестве новейшей разработки Audi представляет на Avant пятицилиндровый турбодизель. Технически родственный 70-сильному атмосфернику, турбомотор мощностью 87 л. с. предлагает солидную прибавку в силе. Турботехнология здесь аналогична четырехцилиндровому турбодизелю: выхлопные газы вращают колесо турбины, которая подает в цилиндры избыточный объем воздуха. Давление наддува ограничено клапаном на уровне 1,7 бар, которые достигаются при 3000 об/мин. Турбина начинает работать уже с 1250 об/мин, то есть практически с холостых оборотов. На рынке США этот пятицилиндровый турбодизель предлагается уже довольно давно, так что проверку временем он прошел успешно.

Как и четырехцилиндровый двигатель с наддувом, этот самый мощный легковой дизель в программе Audi-Volkswagen использует принципиальные преимущества: в отличие от бензиновых моторов, все дизели работают с избытком воздуха. Они не зависят от строго выверенного соотношения смеси. Нагнетаемый в цилиндры и нагретый сжатием воздух позволяет одинаково эффективно сгорать как малому, так и большому количеству топлива. Дозировка впрыска зависит не от объема воздуха, а только от текущей потребности в мощности — даже при наличии турбонаддува. Таким образом, турбодизель не имеет проигрыша в расходе по сравнению с атмосферником. При равной мощности он потребляет столько же, а благодаря более благоприятному тепловому режиму — даже чуть меньше. Если использовать всю прибавку мощности, расход, разумеется, растет, но и в этом случае в меньшей степени, чем у бензинового турбомотора. К этому добавляется преимущество в виде хорошей тяги уже на низких оборотах — здесь нет «турбоямы», характерной для многих бензиновых турбодвигателей.

Новый Turbo-Diesel

В движении турбодизель проявляет себя как яркая индивидуальность: эластичный, с ровным ходом, плавно наращивающий мощь по мере роста оборотов. Он не спортивен, как сверхмощные бензиновые турбо, а обладает скорее «тракторным», тяговитым характером. При разгоне с места Avant Turbo-Diesel не может скрыть лишний вес, обусловленный дизелем, турбиной и серийным гидроусилителем: здесь она кажется менее резвой, чем легкая 75-сильная бензиновая версия, ощущения от вождения более «плотные» и весомые. С ростом скорости проявляется превосходство в мощности, которое она реализует на подъемах и на автостраде. Подъемы практически не чувствуются, темп почти не падает даже при полной загрузке. Длительное движение на скорости 160–170 км/ч для этого мотора не проблема — у него выраженные качества марафонца.

По звуку его тоже не спутать: сочный, глубокий тон, который на высоких оборотах остается удивительно тихим. На холостом ходу иногда слышно типичное дизельное «постукивание». Однако благодаря «мягкому» сгоранию в вихрекамерах оно, как и у атмосферника, никогда не становится навязчивым. На тестовом автомобиле турбодизель работал в паре с автоматической трансмиссией, которая в положении E (Economy) обеспечивает особую экономичность за счет использования муфты свободного хода. При быстрой езде ощущается легкий толчок, когда мотор снова «подхватывает» при нажатии на газ, поэтому на автобане предпочтительнее обычный режим D. В городском потоке муфта свободного хода работает плавно — здесь лишь чуть чаще слышно дизельное «рокотание», так как при сбросе газа мотор всегда возвращается к оборотам холостого хода. Это дань экономичности, к которой быстро привыкаешь.

Точные замеры мощности и расхода мы оставим для полноценного теста GUTE FAHRT, который выйдет в ближайшее время. Но нет сомнений, что Avant с турбодизелем — это автомобиль особого склада: солидный, тяговитый и крайне скромный в аппетитах.

В гораздо большей степени, чем предшественница, новая Avant в своих различных исполнениях и версиях образует отдельное семейство в гамме Audi 100. Обладая всеми достоинствами «сотки», особенно необычайно обтекаемым кузовом и высокотехнологичной конструкцией, она открывает новые возможности использования в широком диапазоне между рабочими буднями и взыскательным досугом. То, что в этой области она принадлежит к числу лучших продуктов мирового рынка, можно подтвердить с полной уверенностью.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ