Журнальный тест 1987-ого Mercedes C124 300 CE (3.0 л, 188 л.с., 260 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

Перевод подробного теста Mercedes C124 300 CE от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 886, Ноябрь, 1987.

MERCEDES 300 CE

Купе — это традиция для Mercedes. И далеко не единственная. Выпустив 300 CE, штутгартская марка вновь мастерски продемонстрировала свое умение и навык сочетать классику с современными технологиями.

Рождение нового Mercedes — дело небыстрое. Ожидание обычно затягивается, но результат редко разочаровывает. Первое публичное появление новых купе состоялось на Женевском автосалоне весной 87-го года, спустя 27 месяцев после презентации новых седанов серии 200-300 и через 18 месяцев после запуска универсалов. Потребовалось еще добрых полгода, прежде чем они наконец добрались до наших рынков. Увидев их в привычном контексте наших улиц, первым делом констатируешь: они великолепны. И если дизайн седана не смог покорить всех (в частности, из-за кормы, которую сочли слишком массивной), то чистота линий купе, кажется, вызывает единодушный восторг. Родство с купе S-класса на этот раз очевидно, и можно даже предположить, что SEC несколько пострадает от такого соседства.

ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ

Представленные в двух версиях, 230 или 300, с автоматической или 5-ступенчатой коробкой передач, купе «C124» сменяют серию «C123», более известную под индексами 230 и 280 CE, последнее поколение которой датировалось 1980 годом. Чуть более чем за шесть лет общий объем выпуска составил 66 111 экземпляров. Цифра скромная, наглядно отражающая узость этого рыночного сегмента, которому Daimler-Benz, тем не менее, хранит верность.

Как и предшественники, новые купе являются прямыми производными седанов 230 и 300 E. Вся техническая начинка и ходовая часть идентичны тем, что стоят на седанах. Кузов, напротив, полностью оригинальный, поскольку колесная база была укорочена на 85 мм. Свесы сохранили те же размеры, что и у седана, вследствие чего длина здесь составляет 4,65 м против 4,74 м. Ширина осталась прежней, но высота уменьшилась с 1446 до 1410 мм. Кроме того, кромка крышки багажника также расположена на 35 мм ниже по сравнению с седаном, что значительно уточняет силуэт. Как и все купе марки, 230 и 300 CE лишены средней стойки, что идет на пользу эстетике профиля, но создает определенные проблемы с жесткостью. Из-за этого усиление структуры кузова привело к увеличению веса на 20–30 кг по сравнению с седанами.

Как и прежние модели, новые купе Mercedes предлагают четыре полноценных места, что является редким качеством для автомобилей такого типа. Из-за своего относительно спокойного темперамента 230 и 300 CE фактически не имеют прямых конкурентов. Так, для рассматриваемого здесь 300 CE прямым соперником мог бы стать BMW 628 CSi, но тот снят с производства еще в апреле. В ожидании новой 6-й серии и новой модели Opel — а это случится не завтра — можно было бы с большей уверенностью рассчитывать на скорое появление купе Honda Legend для организации дуэли. На данный момент наши сравнительные таблицы выглядят довольно разношерстно: тут и сверхмощный BMW M 635, и консервативный Jaguar XJS 3.6, и старший брат Mercedes 420 SEC, и экзотическая Toyota Supra 3.0i. Последняя выглядит несколько чужеродно в этом аристократическом собрании; мы бы предпочли включить сюда Volvo 780, но та еще не проходила подробных испытаний в нашей редакции.

ДВИГАТЕЛЬ

Шестицилиндровый агрегат появился вместе с седаном 300 E в 1985 году. Он нам хорошо знаком и славится, в частности, тишиной работы, эластичностью на всех режимах и умеренным аппетитом при такой отдаче. С момента своего появления он, тем не менее, претерпел ряд изменений, коснувшихся электронного управления механическим впрыском и электронного зажигания. Благодаря новым настройкам с середины прошлого года он способен без разбора потреблять как бензин «супер», так и неэтилированный «евросупер». В случае необходимости он может довольствоваться даже обычным неэтилированным бензином ценой снижения характеристик и роста расхода. В этом случае предварительно потребуется изменить настройки питания и зажигания с помощью переключателя под капотом. Эти новые базовые настройки несколько изменили его характеристики по сравнению с седаном, который мы тестировали в 85-м. Мощность со 190 л. с. при 5600 об/мин была слегка снижена до 188 л. с. при чуть более высоких 5700 оборотах. Значение максимального крутящего момента по-прежнему составляет 260 Нм, но теперь он достигается при 4400 об/мин против 4250 ранее. Обороты высоковаты, учитывая назначение автомобиля, ориентированного скорее на комфорт, нежели на рекорды. Поскольку вдобавок этот двигатель скован слишком «длинной» трансмиссией, он разочаровывает на низких и средних частотах вращения, а точнее — ниже 4000 оборотов. В таких условиях V6 Alfa или 2,8-литровый PRV — оба в паре с грамотно подобранными коробками передач — проявляют себя куда более ярко. Этот недостаток тяги, откровенно мешающий при работе с 5-ступенчатой КПП, тем не менее не портит его мягкую, плавную и бесшумную работу без намека на вибрации.

ДИНАМИКА

Коэффициент лобового сопротивления (Cx) заявлен на уровне 0,30 — значение, идентичное седану. К сожалению, Daimler хранит молчание относительно фронтальной площади своего купе, ограничиваясь утверждением, что площадь сопротивления (SCx) составляет менее 0,6. Отличный результат, который кажется вполне правдоподобным, так как купе ниже седана, что делает скрытность штутгартцев еще более непонятной. Одно можно сказать наверняка: 300 CE пользуется своей хорошей аэродинамикой для достижения высокой скорости, учитывая его мощность. Как на 4-й, так и на 5-й передаче мы превысили 225 км/ч, что весьма достойно, если взглянуть на конкурентов, которые обычно мощнее при схожих результатах. Показатели разгона также вполне логичны. Купе тяжелое (мы намерили 1487 кг), и 188 лошадям приходится несладко. 16,1 секунды на 400 метров с места и 29,4 секунды на километре — в абсолюте времена вполне приличные. Если не брать в расчет BMW M 635, они полностью в рамках среднего показателя. Однако невозможно избавиться от ощущения некоего дефицита. Породистый силуэт машины и, главное, безупречное поведение на дороге вполне заслуживали бы лишних пары десятков лошадиных сил. Но по-настоящему дело портится на испытаниях эластичности. Как и следовало ожидать, несколько «пустой» характер шестицилиндрового мотора плохо сочетается с длинной трансмиссией. При старте с 40 км/ч 300 CE требуется 34,4 и 40,1 секунды на прохождение километра на 4-й и 5-й передаче соответственно. Эти цифры — настоящий приговор, клеймящий нежелание 300 CE ускоряться на низких оборотах, что очень досадно для удовольствия от вождения. Стоит отметить, что двигатель проявляет удивительную добрую волю в этом «противоестественном» виде испытаний: на 40 км/ч на 5-й передаче он едва держит 850 оборотов и соглашается плавно набирать ход.

РАСХОД ТОПЛИВА

Умеренность в потреблении была добродетелью еще седана 300 E. Купе, очевидно, унаследовало это качество, компенсируя лишний вес чуть более выгодной аэродинамикой. Она вносит значительный вклад в общий положительный баланс, но стоит также упомянуть КПД двигателя и неизбежную длинную трансмиссию. В руководстве об этом не пишут, но Mercedes нужно водить плавно. В таких условиях, и не плетясь при этом в хвосте (ведь скорости всё равно остаются за рамками дозволенного), на 70 литрах в баке можно проехать более 700 км. Но для этого поток должен быть достаточно свободным, так как если вы решите задействовать все ресурсы шести цилиндров, чтобы вырваться из плотного трафика, придется рассчитывать скорее на добрые 16 л/100 км. Это остается в рамках разумного, что подтверждается нашим максимальным расходом в 20,9 л/100 км, полученным, как обычно, во время замеров динамики. В городе 300 CE чувствует себя менее уютно, и здесь стоит ориентироваться на диапазон от 12 до 14 л/100 км.

ТРАНСМИССИЯ

Вот самый спорный момент. За существенную доплату 300 CE доступен с 4-ступенчатой автоматической коробкой передач. Мы не устаем повторять, что она великолепна, и говорим это с еще большей убежденностью после поездки на 300 CE с 5-ступенчатой «механикой». Подумать только: на 5-й передаче передаточное число достигает незаурядных 47,14 км/ч на 1000 оборотов двигателя! Излишне уточнять, что максимальная скорость достигается на 4-й передаче. Но дадим слово защите: сторонники «длинных» коробок вообще и технические специалисты Mercedes в частности всегда будут доказывать вам, что повышающая пятая передача позволяет снизить обороты двигателя, а значит — расход, уровень шума и, в определенной степени, износ мотора. Аргумент совершенно обоснованный, так как на 225 км/ч двигатель, чей рокот не слышен, работает в «сенаторском» темпе менее чем на 5000 об/мин. В более привычном режиме, на 160 км/ч, обороты ниже 4000, а на 120 они и вовсе падают до 2500.

На таких скоростях можно в полной мере наслаждаться тишиной или стереосистемой. С другой стороны, как мы видели выше, на таких оборотах не стоит ждать никакой реакции в момент, когда выжимаешь педаль акселератора в пол. Поэтому необходимо переключаться на 4-ю или даже на 3-ю при малейшей нужде в ускорении. Этот сценарий повторяется независимо от выбранного темпа, и те, кто утверждает, что могут доехать из Гамбурга в Мюнхен, не снимая ноги с педали и без риска для техники, лгут: левая полоса немецких автобанов загружена не меньше, чем везде. А в этом случае постоянные переходы на пониженные передачи в итоге наверняка сказываются на расходе, тем более что растянутые ступени вынуждают прибегать к высоким оборотам для адекватного разгона. Самый весомый довод в пользу правильно настроенной механической коробки — это удовольствие от вождения, которое заключалось бы в более остром отклике на газ.

Лишний расход топлива, который это могло бы повлечь, еще нужно доказать, тогда как далеко не факт, что пострадал бы комфорт, ведь даже на пределе 4-й передачи, при 6200 об/мин, этот двигатель остается очень тихим. Наконец, стоит уточнить, что никакие налоговые причины не оправдывают такой выбор, так как немецкие пошлины рассчитываются исключительно исходя из рабочего объема двигателя. При таком подборе передач рычаг подвергается серьезным нагрузкам, поэтому стоит отметить, что, несмотря на некоторую «резиновость» ощущений, привод всегда точен, быстр и мягок. На купе ходы рычага показались нам заметно короче, чем на седане, хотя мы и не можем найти объяснение этому факту.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Событие датируется апрелем... Диаметр рулей 124-й серии был уменьшен! На седане он сократился с — вдумайтесь — 410 до 400 мм! Этот новый размер, разумеется, касается и купе, и по сравнению с предшественником 123-й серии это дает выигрыш в 2 см. Автомобильная пресса явно недостаточно уделяет внимания чувству юмора штутгартцев. В вопросе рулевых колес они способны развлечь собрание журналистов. Лучшее — это, несомненно, их рассуждения о средней комплекции владельца Mercedes. Тому, дескать, удобнее с большим диаметром, так как это облегчает дыхание. С невозмутимым видом они доходят до того, что упоминают отказ гидроусилителя для оправдания размеров «баранки». Это заставляет нас стать серьезнее и отметить: хотя усилитель не имеет зависимости от скорости, он оказывается ценным союзником при маневрировании, не ухудшая курсовую устойчивость на высокой скорости. Также примечателен на удивление малый диаметр разворота для машины таких габаритов. Благодаря строго спроектированной и очень цепкой передней подвеске 300 CE также очень четко держит траекторию. Возвращаясь к рулю: стоит знать, что Mercedes предлагает в своем объемном каталоге опций электрическую регулировку вылета.

ТОРМОЗА

Идентичная седану система состоит из 4 дисков (вентилируемых спереди), антиблокировочной системы ABS марки Bosch и двух раздельных контуров по схеме «I + I», что означает, что каждый контур обслуживает одно переднее и одно заднее колесо с одной стороны. Мощное и стабильное торможение в целом вызывает полное удовлетворение. Геометрия подвески с антиклевковым эффектом наверняка играет немалую роль в этом положительном итоге, позволяя задним колесам эффективно участвовать в процессе. Усилие — вот подходящее слово, ведь 300 CE тяжел, и это ощущается по несколько ограниченной выносливости тормозов при нагреве. При мало-мальски агрессивной езде по извилистому маршруту потеря эффективности проявляется быстро, но справедливости ради, 300 CE не совсем предназначен для прохождения поворотов в управляемом заносе.

УПРАВЛЯЕМОСТЬ

Тем не менее, он прекрасно с этим справляется, и именно здесь он поражает всех. Он перекладывает свои полторы тонны из виража в вираж, в скольжении, если угодно, сохраняя невозмутимость и эффективность, достойные чистокровного спорткара. В более широком смысле его поведение чрезвычайно надежно и, кажется, способно прощать ошибки даже самым неловким водителям. Секрет, вероятно, кроется в удачной развесовке (53% на переднюю ось и 47% на заднюю) и в конструкции подвесок, особенно пятирычажной задней, которой мы уже имели случай выразить свое восхищение. Эффективность также обусловлена отличной тягой, обеспечиваемой самоблокирующимся дифференциалом с электронным управлением ASD, предлагаемым в качестве опции. Используя датчики ABS, он вступает в дело, как только фиксирует разницу в скорости вращения ведущих колес более 4 км/ч. Тогда он плавно блокирует дифференциал, причем блокировка может достигать 100%, делая колеса жестко связанными. По очевидным соображениям безопасности он работает только на скоростях ниже 38 км/ч; выше в дело вступает классическая 35-процентная блокировка, которая вполне справляется со своей задачей — тяга в поворотах безупречна. Из-за вмешательства на очень низких скоростях полезность ASD априори кажется неочевидной. Но одного старта на мокрой брусчатке хватит, чтобы убедить скептиков. Система дополнена контрольной лампой на панели приборов, которая сигнализирует о работе ASD, а на более высоких скоростях выдает пробуксовку одного из ведущих колес, информируя водителя о состоянии покрытия. В области дорожных манер 300 CE, как и его брат-седан, продолжает оставаться эталоном среди заднеприводных машин, и это тем более удивительно, что качество управляемости было достигнуто абсолютно без ущерба для комфорта. Впрочем, применив систему 4-Matic, 300 CE мог бы стать еще безопаснее и эффективнее. Но пока Daimler-Benz не планирует оснащать свое купе этим устройством.

КУЗОВ

Никаких претензий к внешнему виду и отделке — это действительно класс. Массивность седана исчезла, в том числе благодаря заниженной задней части (кромка багажника ниже на 35 мм) и особому дизайну заднего стекла, заходящего на крышу. Как и на моделях S-класса, боковые защитные накладки окрашены в цвет, контрастирующий с кузовом. Передняя часть осталась идентичной седану, и нельзя не восхититься работой стилистов, сумевших безупречно сохранить идентичность Mercedes, уделив при этом должное внимание аэродинамике. Фары регулируются по углу наклона с приборной панели, а их эффективность дополняется парой противотуманок. 300 CE оснащен двумя наружными зеркалами с подогревом. По традиции только зеркало со стороны пассажира имеет электрорегулировку. Во Франции центральный замок с дистанционным управлением идет в паре с охранной сигнализацией. В Бельгии последнее оборудование поставляется только как опция. По сравнению с седаном объем багажника немного уменьшился — с 520 до 480 литров. В нем находится запасное колесо, идентичное остальным четырем, и симпатичный набор инструментов, который вместе с аптечкой на задней полке доказывает, что в Штутгарте заботятся о деталях.

КОМФОРТ

Как мы уже говорили, подвеска работает идеально как с точки зрения комфорта, так и в плане управляемости. Она, конечно, не обладает такой мягкостью, как у собратьев из S-класса, но перемещения колес безупречно контролируются и гасятся, а мелкие неровности отлично фильтруются. Очень удачные по форме сиденья обладают определенной жесткостью, чтобы удерживать тело и предотвращать усталость при длительных перегонах. Здесь также нет никаких нареканий, хотя «спортсмены» могли бы пожелать лучшей боковой поддержки. Регулировка по высоте со стороны водителя предусмотрена в стандарте. Наш тестовый автомобиль был оснащен опциональной электрорегулировкой слева и справа. Она абсолютно полная, так как включает даже настройку подголовника по высоте, но за функцию памяти придется доплатить отдельно. С электрорегулировкой руля — продающейся как опция — излишне говорить, что посадка водителя безупречна. Сзади диван, разделенный широким подлокотником, фактически образует два отдельных кресла и может принять только двух пассажиров, что уже очень ценно для купе. Для такого типа машин стоит даже отметить исключительную вместительность: двое взрослых смогут с комфортом устроиться там для долгой поездки. Шумоизоляция, а точнее тишина работы, — еще одно выдающееся качество 300 CE. Контроль дорожных шумов, выверенная аэродинамика, отсутствие вибраций двигателя и звукоизоляция салона дают поразительный результат. На средних скоростях, от 140 до 180, это истинное наслаждение, и только далеко за 200 начинаешь замечать легкие свисты в районе наружных зеркал. Но следует уточнить, что шумы ветра здесь подавлены гораздо лучше, чем, например, в S-классе. Уютная атмосфера на борту превращается в полный комфорт благодаря электронной регулировке отопления и вентиляции, столь же незаметной, сколь и эффективной. Кондиционер, разумеется, входит в список опций.

ОСНАЩЕНИЕ

Классический и сдержанный интерьер великолепно исполнен. Кожа, к сожалению, входит в число опций, а некоторые сочтут, что деревянные вставки слишком похожи на имитацию. Приборы точные, хорошо расположены и легко читаются. Мы бы, впрочем, охотно обменяли «индикатор мгновенного расхода» на термометр или масляный манометр, которые куда полезнее стрелки, сообщающей, что вы тратите топливо при нажатии на газ и перестаете его тратить, когда отпускаете педаль. Об этом мы и сами догадывались.

Зато 300 CE в стандарте, как и его собратья серии SEC, оснащен автоматическими подавателями ремней безопасности. Отсутствие средней стойки заставило отнести точку крепления далеко назад. Когда садишься в передние кресла, специальный рычаг подносит ремень прямо под руку, как только включается зажигание. Инерционные катушки, кроме того, снабжены преднатяжителями с электронным управлением, срабатывающими при ударе, что особенно полезно, говорят, при столкновении под углом. Водитель Renault 11, искавший окурок под сиденьем, вполне мог дать нам повод проверить систему и подушку безопасности, но мы предпочли использовать дорожные качества 300 CE, чтобы объехать это «препятствие». Продолжая тему безопасности: спинки передних сидений свободно откидываются при стоянке, что облегчает доступ назад, и блокируются вакуумным приводом при работающем двигателе. Чтобы иметь возможность войти или выйти при заведенном моторе, разумеется, предусмотрена кнопка разблокировки. Лампы для чтения спереди и сзади, достаточное количество мест для хранения, электростеклоподъемники всех окон — нет нужды пускаться в нудное описание: салон 300 CE функционален и уютен, в нем чувствуешь себя готовым с комфортом провести самые долгие путешествия.

ОБСЛУЖИВАНИЕ И СЕРВИС

Mercedes по-прежнему отказывается верить, что его машины способны ржаветь, поэтому никакой гарантии от коррозии не существует. После неудач с первыми моделями 124-й серии руководство Daimler провело чистку в штабе и пообещало, что всё наладится. В остальном 300 CE покрывается классической гарантией на один год без ограничения пробега. Первый визит в сервис — на 1500 км, затем каждые 10 000 км для замены масла и каждые 20 000 км для техобслуживания, которое облегчается наличием диагностического разъема. Наконец, если репутация Mercedes как неломающейся машины обоснована — это счастье, так как расценки в гаражах имеют несколько отпугивающий характер.

ВЫВОДЫ

Если Daimler продает такси во всех странах мира и лимузины доброму числу глав государств и миллиардеров, она также традиционно занимается специфическим рынком с малым объемом продаж — рынком купе, к тому же «неспортивных». Если верно, что такие машины покупают исключительно ради их силуэта, то Mercedes попал в самую точку. 300 CE великолепен, и штутгартские стилисты еще раз продемонстрировали идеальное владение своим искусством. Это, разумеется, не мешает купе обладать всеми базовыми качествами Mercedes. Комфорт, тишина работы, поведение на дороге и качество сборки — самые заметные из них. И всё же ловишь себя на мечтах о более мощном моторе и клянешь эту удручающую механическую коробку.

ДОСТОИНСТВА: Тишина работы. Комфорт / управляемость. Послушный и эластичный двигатель. Расход топлива / динамика. Простор сзади для купе. Очень удачный дизайн. Исполнение, качество сборки и отделки.

НЕДОСТАТКИ: Неудачно подобранные передаточные числа. Вялость двигателя на низких оборотах. Итоговая стоимость с опциями. Выносливость тормозов могла быть лучше. Базовое оснащение / цена продажи.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ