Мобільний додаток
Ще більше зручності! Миттєві сповіщення про всі актуальні події вашого профілю!
Перевод теста-сравнения BMW E30 320is vs BMW E30 M3 vs BMW E30 325i от французского автомобильного журнального издания Sport Auto, № 316, Май,1988.
ПОСЛЕДНИЙ КОКТЕЙЛЬ MOTORSPORT
Два литра рабочего объема, 16 клапанов, 192 л.с. Вот (наконец-то) двигатель, достойный соперничества с таковым у Sierra Cosworth. Несомненно, но главное отличие от последнего в том, что в случае с BMW 320is мы имеем дело не с турбированным двигателем, а с атмосферным! Осмелиться предложить на серийном автомобиле атмосферный двигатель, развивающий почти 100 л.с. на литр, — это вызов, который BMW приняла в отношении новой 320is, к сожалению, предназначенной исключительно для итальянского рынка. Но Sport Auto не мог обойти вниманием такое событие...
Если вы являетесь счастливым обладателем 323i, 325i или даже M3, и вас серьезно «зацепила» или даже «сделала» банальная 320i, не поднимайте скандал и, главное, не ругайте своего любимого настройщика последними словами... Действительно, если вы часто бываете в Италии или приграничных с Апеннинским полуостровом регионах, эта «неприятность» вполне может с вами случиться. В таком случае, если эта 320i на итальянских номерных знаках, обратите чуть больше внимания на ее шильдик, скорее всего, вы там увидите «s» (в нижнем регистре) — большая «S» (в верхнем регистре) сигнализировала бы о классической 320i с более богатым оснащением. Впрочем, чтобы избежать путаницы, на последней «S» теперь заменена на «L» — это означает, что вы имеете дело с последним «маленьким монстром», состряпанным Motorsport, гоночным подразделением мюнхенского производителя. И чтобы лучше оценить 320is, мы сравнили ее с двумя эталонными моделями, которыми являются 325i и даже M3, мотор которой и позволил ей появиться на свет.
Сравнительные характеристики: стоят ли два четырехцилиндровых 16-клапанных двигателя шестицилиндрового «двухклапанного»?
Это вопрос, который заслуживает обсуждения, выходящего за рамки простых цифр... Но давайте как раз немного задержимся на этих цифрах.
Четырехцилиндровый двигатель M3 объемом 2,3 литра, развивающий 200 л.с., до сегодняшнего дня был нашим эталоном каждый раз, когда речь шла об оценке нового многоклапанного двигателя. Действительно, с удельной мощностью 87 л.с./л он позволяет не только обходить многие двигатели с наддувом, но и такой «драгоценный камень», как 3,2-литровый V8 Ferrari в 328 и Mondial (270 л.с., то есть 85 л.с./л), и, насколько нам известно, до сегодняшнего дня его превосходил среди серийных автомобилей только... 5,2-литровый V12 Lamborghini Countach (455 л.с., то есть 88 л.с./л)! Это продолжалось до тех пор, пока Motorsport не решил создать из 2,3-литрового двигателя M3 двухлитровый двигатель для 320is.
Появлением этого маленького чуда мы обязаны итальянской налоговой системе. Необходимо знать, что по ту сторону Альп НДС повышается с 18% на автомобили с рабочим объемом менее двух литров до 38% на автомобили с объемом свыше двух литров. Кроме того, покупка автомобиля с большим рабочим объемом может привлечь к его владельцу пристальное внимание налоговых органов... Счастливая страна, где лучше понимаешь термин combinazione (хитрость, сговор, комбинация)... Таким образом, по инициативе BMW Италия и для борьбы с низкими продажами 325i и M3, был рожден проект 320is.
Для этого мотористы Motorsport ограничились уменьшением хода поршня 2,3-литрового двигателя (с 84 мм до 72,6 мм), при этом диаметр цилиндра остался неизменным (93,4 мм). Рабочий объем таким образом уменьшился с 2302 см³ до 1990 см³, в то время как степень сжатия увеличилась с 10,5 до 10,8, головка блока цилиндров осталась прежней, а управление питанием и зажиганием по-прежнему доверено системе Bosch Motronic. Но подвиг состоит в том, что удалось сохранить мощность и крутящий момент двухлитрового двигателя (192 л.с. при 6800 об/мин и 209,9 Нм при 4800 об/мин) на значениях, очень близких к таковым у 2,3-литрового двигателя (200 л.с. при 6750 об/мин и 240,3 Нм при 4750 об/мин). Таким образом, двигатель 320is бьет, и с большим отрывом, все рекорды по удельным значениям для серийного атмосферного мотора: 96,5 л.с./л и 105,9 Нм/л! На его фоне шестицилиндровый 2,5-литровый «двухклапанный» двигатель 325i, который, тем не менее, сам является эталоном в своей категории, с его 171 л.с. при 5800 об/мин и 225,6 Нм при 4000 об/мин (то есть, соответственно, 69 л.с./л и 90,2 Нм/л) выглядит очень бледно... Но как это отразится на удовольствии от вождения?
Динамика: значения, зарегистрированные с нашим тестовым 320is, настройка которой оставляла желать лучшего, не отражают ее потенциал.
Если вы сразу же взглянули на нашу таблицу замеров динамики, вы, должно быть, разочарованы результатами нашей 320is. Действительно, с максимальной скоростью 222 км/ч и временем 29,2 секунды на 1000 метрах с места, мы достаточно далеки от заявленных 227 км/ч и 28,5 секунды. Но в оправдание нашей 320is мы должны отметить, что ее настройки были далеко не оптимальными, что нам подтвердил и технический специалист BMW France. К сожалению, из-за нехватки времени мы не смогли довести ее регулировку до совершенства. Тем не менее, с идеально настроенными автомобилями наши итальянские коллеги достигли заявленных показателей, некоторым даже удалось опуститься ниже 28 секунд на 1000 метрах с места.
Но больше всего мы ждали 320is на наших традиционных замерах эластичности (разгоне с хода). И, несмотря на ее неважное состояние, цифры лишь подтвердили наши впечатления от вождения: помимо исключительной производительности, этот маленький двухлитровый двигатель также умеет быть эластичным и покладистым. Действительно, зарегистрированные времена полностью идентичны тем, что были получены с 325i с «нормальной» коробкой передач, и очень близки к замерам M3 или 325i со «спортивной» коробкой передач. Очевидно, что четырехцилиндровый двигатель не обладает образцовой плавностью работы шестицилиндрового, но результат, достигнутый 320is, учитывая ее рабочий объем, абсолютно замечателен. Кроме того, нам кажется важным отметить, что последняя оснащена коробкой передач M3 с хорошим подбором передаточных чисел, меняется только передаточное число главной передачи (которое здесь короче).
Управляемость: если не считать ABS и самоблокирующегося дифференциала, устанавливаемых серийно, 320is остается полностью идентична 320i.
Именно здесь, возможно, кроется проблема. Действительно, подразделение Motorsport компании BMW, к сожалению, сосредоточилось только на двигателе 320is. Что касается шасси, если не считать ABS и, как следствие, замены задних барабанных тормозов на дисковые, а также самоблокирующегося дифференциала, который также устанавливается серийно, оно остается идентичным шасси 320i... мощностью 129 л.с.! Мы подозреваем, что себестоимость переделки двигателя должна быть относительно высокой, поскольку она не может быть амортизирована на большом количестве моделей, но все же, это слишком быстрое забвение того факта, что 320is по динамике ближе к M3, чем к 325i. Следовательно, комплект подвески M-Technic, например (спортивные амортизаторы и заниженная посадка), устанавливаемый серийно на 325i, продаваемые во Франции, не был бы лишним. Достаточно взглянуть (фото в движении) на амплитуду крена по сравнению с 325i, в том же повороте и на эквивалентной скорости, чтобы в этом убедиться...
Точно так же, хотя и с индексом V вместо H, шины серии 65 на 14-дюймовых дисках уже совершенно не соответствуют новым характеристикам, и настоятельно рекомендуется опция M3 в размере 205/50 X 15 или, по крайней мере, TDX в размере 200/60.
Благодаря самоблокирующемуся дифференциалу и умеренному крутящему моменту, проблемы с тягой не слишком велики, но 320is является чрезмерно избыточно-поворачиваемой, то есть забавной, но деликатной в быстром вождении. Мы не попали под дождь во время нашего теста, но в этом случае она должна вести себя достойно первых моделей 3 серии, то есть, вероятно, не потребуется использовать ручной тормоз для выполнения разворота, поскольку акселератора будет более чем достаточно...
Этот тест также позволил нам снова сесть за руль 325i с задним приводом и M3. И это повод сообщить вам, что с января все шестицилиндровые модели 3 серии (за исключением атмосферной дизельной 324) в стандартной комплектации оснащаются гидроусилителем руля. Наконец-то мы услышаны в этом отношении, особенно что касается 325i, чье механическое рулевое управление с чрезмерно большим передаточным отношением лишало ее всякой точности управления, поскольку для поворота от упора до упора требовалось почти 5 оборотов (!) руля. Наша 325i также была оснащена «спортивной» коробкой передач, самоблокирующимся дифференциалом и шинами TDX в размере 200/60, которые по-прежнему доступны в качестве опции. Оснащенной таким образом, мы получили настоящее удовольствие от вождения, и мы считаем, что 325i Sport, оснащенная всеми этими опциями в стандартной комплектации (что привело бы к снижению ее цены), заняла бы свое место в каталоге BMW France, как это было несколько лет назад с 323i Sport, которая представляла собой полноценную отдельную модель. Все это оборудование, и в особенности «спортивная» коробка передач, которая позволяет лучше использовать ресурсы двигателя, добавленное к «спортивной» подвеске M-Technic, преображает 325i и делает ее особенно надежной и сбалансированной (избыточно-поворачиваемой, но только по запросу), а следовательно, гораздо более эффективной и приятной в управлении.
Но в плане управляемости гвоздем программы остается M3. Наш тестовый автомобиль был специальной серией Tour de Corse, созданной по запросу BMW France в нескольких десятках экземпляров в ознаменование победы Бернара Бегена в последнем Tour de Corse. Она серийно оснащена кожаными сиденьями, электрическим люком и, самое главное, шинами Michelin MXX в размере 225/45 X 16, идентичными тем, что были на Alpina B6S мощностью 261 л.с., которую мы тестировали в прошлом месяце. Само собой разумеется, что M3, чья управляемость уже была образцом эффективности, с мощностью на 61 л.с. меньше становится еще более дьявольски управляемой. Автомобиль буквально приклеен к дороге, и на трассе достичь ее пределов становится практически невозможно. И если вы все же проявите немного излишний оптимизм, это обернется легкой недостаточной поворачиваемостью, о которой автомобиль прекрасно «сообщает» и которая обеспечивает максимальную безопасность, и которую можно быстро устранить легким сбросом газа. Но в этом случае скорость прохождения поворота будет находиться на уровне, мало совместимом с повседневным дорожным использованием...
Если не считать ее великолепный двигатель, который сам по себе является настоящим техническим достижением, мы, в конечном счете, не слишком сожалеем о том, что 320is недоступна во Франции. Действительно, из-за шасси, не претерпевшего никаких изменений по сравнению с базовой 320i, ее управляемость не соответствует тому, что вправе ожидать от BMW Motorsport. В то же время, мы, в очередной раз, можем лишь выразить пожелание, чтобы, по примеру старой 323i Sport, «настоящая» 325i Sport, оснащенная всеми «обязательными» опциями в стандартной комплектации, стала (наконец-то) доступна на нашем рынке. Судя по информации от BMW France, вполне возможно, что наше желание будет исполнено уже в следующем модельном году. Будем следить за развитием событий.
ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
