Мобільний додаток
Ще більше зручності! Миттєві сповіщення про всі актуальні події вашого профілю!
Перевод теста-сравнения Audi 100 C3 CD vs Ford Scorpio 2.0i vs Lancia Thema i.e. vs Renault 25 GTX от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 823, Июнь, 1985.
2000 КМ ЗА РУЛЁМ БОЛЬШИХ АВТОМОБИЛЕЙ ДЛЯ ДАЛЬНИХ ПОЕЗДОК
Попытка бросить вызов такому эталону, как Audi 100, и такому успеху, как Renault 25, не лишена смелости. Тем не менее, именно такую цель поставили перед собой два последних больших автомобиля для дальних поездок от Ford и Lancia — Scorpio и Thema. На протяжении более чем 2000 километров мы смогли сравнить, испытать и проанализировать то, что на данный момент можно назвать «бандой четырех».
4 автомобиля, пусть даже это 4 самых заметных автомобиля на данный момент, собранные в одном подробном тесте, — это нечто неожиданное: мы не привыкли к сравнительным тестам, зная, как трудно им избежать ловушки субъективности. Помимо подробных тестов, которым уже подвергались все эти автомобили (за исключением, возможно, Thema в версии i.e.), мы поняли, что можно, однако, прийти к интересным выводам, соблюдая некоторые обязательные меры предосторожности. Так, мы полностью отказались от того, чтобы, как это принято по итогам любого «матча», объявлять абсолютного победителя, составляя рейтинг на основе оценок, или определять «лучшую покупку», которая не соответствует ничьим критериям.
Признаемся, этот сравнительный тест позволяет нам достичь очень заманчивой цели: оценить новейшие революционные автомобили с пятью посадочными местами, двухлитровым инжекторным двигателем, которые только что выпустили Ford и Lancia. Достичь ее, но не любым способом: поскольку одним из самых распространенных искажений сравнительного теста является предвзятый отбор автомобилей, мы приложили особые усилия, чтобы выбрать лучших конкурентов для Scorpio и Thema. Чтобы свести риск к минимуму, было достаточно сравнить их, с одной стороны, с той, которая остается эталоном в этом типе автомобилей, а с другой — с тем, который, похоже, в настоящее время пользуется наибольшим успехом: иными словами, с Audi 100 и Renault 25 GTX.
Во время поездки длиной более 2000 километров, максимально разнообразной (автомагистрали, крупные национальные трассы, небольшие горные дороги, город), мы хотели столкнуться с максимальным количеством различных условий эксплуатации. Нам повезло: последовательно были дороги свободные или с заторами, под палящим солнцем или под проливным дождем, в экономичном или откровенно спортивном стиле вождения, и так далее... Тестирование 4 автомобилей в одинаковых условиях и на одних и тех же маршрутах позволило нам получить серьезную основу для сравнения в целом ряде областей: расход топлива, комфорт, динамические характеристики, поведение на дороге и... эффект на прохожих.
В любом случае, очень обнадеживает то, что каждая из них сохранила ярко выраженную индивидуальность. Несколько лет назад вполне оправданно опасались, что компьютерное проектирование оптимизирует аэродинамику кузова до пугающего единообразия. Сегодня стандартизация не является проблемой: на протяжении всего нашего пути никто не остался равнодушным ни к коренастой форме Lancia Thema, ни к оригинальности Scorpio. Renault, что касается него, по-прежнему высоко ценится за сбалансированность линий, но он начинает... теряться в толпе R 25, которые уже колесят по стране. Audi также становится жертвой своего успеха, поскольку ее форма (округлая для салона и очень обтекаемая спереди), а также приемы, позволившие ей добиться рекордного коэффициента аэродинамического сопротивления Cx (заподлицо расположенные стекла, отсутствие водосточных желобов, обтекаемые колпаки и бамперы и т.д.), с тех пор послужили источником вдохновения для многих.
Было интересно проанализировать поведение этих больших автомобилей на их излюбленной территории (автомагистрали, национальные трассы, ...), но прежде всего на небольших горнах дорогах, для которых они, казалось бы, менее приспособлены. Мы горели желанием проверить заявленный производителями расход топлива. Для автомобилей, приводимых в движение энергичным и производительным двухлитровым мотором, официально довольствоваться ± 9 литрами выглядит почти как вызов. Мы увидим, что на самом деле все обстоит иначе. В заключение, мы хотели убедиться в том, что эти двухлитровые инжекторные автомобили в настоящее время представляют собой «венец категории» автомобильной продукции. Находясь на золотой середине между экономичными, недостаточно мощными версиями (1600, 1800 с карбюратором) и высококлассными/высокопроизводительными версиями (Turbo, 6-цилиндровые), они поднимаются на первую ступень пьедестала за свою сбалансированность и, безусловно, за компромисс характеристик / расхода топлива / комфорта / оснащения (характеристики = максимальная скорость, разгон, поведение на дороге). В это тем труднее поверить, поскольку всего 10 лет назад для достижения тех же характеристик все еще использовали прожорливые 6- или 8-цилиндровые двигатели объемом 2,8 литра и более. И, вероятно, не с тем же комфортом!
ДВИГАТЕЛЬ
Три 4-цилиндровых двигателя противостоят одному 5-цилиндровому. Lancia единственная использует поперечное расположение, остальные сохраняют классическое продольное расположение. 5-цилиндровый двигатель Audi и 4-цилиндровый Renault имеют свежую конструкцию, в то время как моторы Ford и Lancia немного старше, но были обновлены путем глубоких преобразований, которые в первую очередь были направлены на снижение их расхода. Таким образом, наши четыре автомобиля оснащены системами впрыска и электронными устройствами зажигания. Только Audi остается верна механическому впрыску K-Jetronic, остальные используют электронное управление впуском. Рабочий объем двигателей варьируется от 1993 до 2226 см³. На первый взгляд сравнение может показаться неравным, но мы увидим, что на дороге разница в конечном итоге приемлема, в динамических характеристиках и, главное, в расходе топлива.
Audi 100 CD: 5-цилиндровый двигатель хорошо известен своей мощностью, экономичностью и... приятным для слуха звуком. В прошлом году он претерпел небольшие изменения, вызванные потребностями стандартизации производства. Его цилиндры получили диаметр 81 мм (против 79,5), идентичный таковому у 2-литрового двигателя мощностью 115 л.с. Таким образом, его рабочий объем составляет 2226 см³ против 2144 см³ ранее. Заодно инженеры воспользовались этим, чтобы предложить ему новые, более легкие поршни, другие шатуны, автоматическую компенсацию зазоров в клапанах, а также модифицировать головку блока цилиндров, что довело степень сжатия до 10,0:1. Благодаря этим модификациям максимальный крутящий момент увеличился на 10 Нм (мера крутящего момента) — со 175,5 Нм до 185,4 Нм — при этом он достигается на 1000 оборотов ниже — 3500 против 4500 об/мин. В результате мощность выросла со 136 до 138 л.с. при 5700 об/мин. Напомним, наконец, что 5-цилиндровый двигатель состоит из чугунного блока и головки блока из сплава, и он расположен продольно в переднем свесе.
Ford Scorpio 2.0i: Новый Ford, столь современный на вид, сохраняет двигатель традиционной конструкции с чугунными блоком и головкой. Он оснащен одним верхним распределительным валом, который приводит в действие наклонные клапаны через старые добрые коромысла. Его рабочий объем 1993 см³ делает его самым маленьким двигателем в нашем сравнительном тесте. Это также единственный короткоходный двигатель с диаметром цилиндра 90,8 мм при ходе поршня 77 мм. Мы увидим, что он тем не менее не любит высокие обороты. Этот почтенный 4-цилиндровый двигатель оснащен системой впрыска Bosch L-Jetronic, сопряженной с электронным блоком управления Ford EEC-IV, который управляет подачей топлива и зажиганием. Автоматическое регулирование холостого хода, отключение подачи топлива при замедлении или на высоких оборотах, очевидно, входят в его арсенал. Кроме того, он имеет программу, предназначенную для облегчения диагностики, и способен реализовывать аварийную стратегию в случае неисправности. Усилия инженеров также были направлены на сам двигатель: его блок цилиндров усилен, его поршни оснащены кольцами с низким коэффициентом трения, а впускные каналы оптимизированы. Его мощность теперь составляет 115 л.с. при 5500 об/мин, и он развивает максимальный крутящий момент 159,9 Нм при 4000 об/мин.
Lancia Thema 2.0i.e.: 2-литровый двигатель Lancia претерпел некоторые изменения, прежде чем занять поперечное место под капотом Thema. Напомним, что его рабочий объем составляет 1995 см³, его блок чугунный, а в головке блока из сплава расположены два распределительных вала, приводимые зубчатым ремнем. Этот прекрасный двухвальный двигатель широко использовался в автоспорте и может похвастаться несколькими титулами в Чемпионате мира по ралли. Для Thema инженеры стремились сделать его более экономичным. Цель достигнута, как мы увидим, но его эволюция может показаться странной на первый взгляд. В Trevi он развивал 122 л.с. при 5500 об/мин и, главное, интересный крутящий момент 175,5 Нм при 2800 об/мин. В Thema он довольствуется 120 л.с. при 5250 об/мин, а его крутящий момент 166,7 Нм теперь достигается на 500 оборотов выше. Очевидно, что мотористам Lancia пришлось пожертвовать динамическими характеристиками ради экономичности. Работа, в частности, затронула: головку блока, которая имеет более высокую степень сжатия 9,8:1 против 8,9:1 ранее; газораспределительный механизм с другими фазами; впуск, который получил более длинный коллектор, что улучшает плавность работы, и на котором установлена система впрыска Bosch LE-2-Jetronic. Зажигание поручено электронному устройству Digiplex Marelli. Вся система оптимально управляет работой двигателя, отключает подачу топлива при замедлении и регулирует холостой ход.
Renault 25 GTX: Появившийся в R20, 2,2-литровый двигатель из легкого сплава был оснащен электронным устройством, разработанным Renix, дочерней компанией Renault, отвечающим за управление подачей топлива и зажиганием. В том же ключе, что и разработки немецкого специалиста Bosch, система корректирует различные настройки в зависимости от многочисленных параметров: температуры, давления на педаль акселератора, оборотов двигателя и т.д. Он, конечно, отключает подачу топлива на фазе замедления, способен выбирать аварийные настройки в случае неисправности и оснащен диагностическим разъемом. Электроника, в частности, позволила двигателю Renault принять высокую степень сжатия 9,9:1, что является залогом хорошего КПД. Он развивает мощность 123 л.с. при умеренных 5250 об/мин и крутящий момент 181,4 Нм при всего лишь 2750 об/мин. Это объясняет, что 2165 см³ от Régie не любит высокие обороты, но демонстрирует исключительную эластичность.
ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
В отношении динамических характеристик формируются два «клана»: как и следовало ожидать, 2-литровые с одной стороны и 2,2-литровые с другой. По максимальной скорости разница между самой быстрой и самой медленной составляет почти 12 км/ч. В разгоне первая проходит отметку на целую секунду раньше последней, а в эластичности на 5-й передаче эти двое разделены более чем 4 секундами. Но помимо этого голого факта, интересно изучить эти цифры более внимательно, поскольку они, очевидно, объясняют более субъективные ощущения, которые испытываешь при нормальном вождении на дороге. Audi, конечно, особенно уверенно чувствует себя в этой главе. Мало того, что она обладает самой высокой мощностью, она также демонстрирует самое низкое отношение массы к мощности (9,06 кг/л.с.) и самую высокую литровую мощность (61,9 л.с./л). Таким образом, она лидирует в сравнении с легкими 198 км/ч максимальной скорости и является единственной, кто опускается ниже 32 секунд на километре с места.
Однако она находит достойного противника в лице R25 GTX. Его отношение массы к мощности составляет 9,75 кг/л.с., но его удельная мощность является наихудшей в группе (56,8 л.с./л), что объясняет недостаток темперамента двигателя Renault. Однако он согласен раскручиваться до 5500 об/мин на пятой передаче, что позволяет 25-ому держаться в кильватере Audi и не слишком отставать, показывая 196,7 км/ч. Если в разгоне он проходит отметку на 4 десятых секунды позже Audi, то берет реванш в эластичности, где проявляет свой максимальный крутящий момент, расположенный на 2750 об/мин, и идет вровень с немкой. Однако мы отмечаем, что Renault получает преимущество только на четвертой передаче, где он быстрее набирает ход. Напротив, на пятой передаче оба главных героя преодолевают этапы 400 и 1000 м с разницей в ту же одну десятую секунды, что, по-видимому, доказывает большую наполненность немецкого 5-цилиндрового двигателя. Его набор оборотов более ровный во всем рабочем диапазоне, в то время как 2,2-литровый Renault по-настоящему комфортно чувствует себя только на средних оборотах, от 2500 до 5000 об/мин.
В «2-литровом классе» двухвальный двигатель Lancia отличается определенным темпераментом. Он демонстрирует литровую мощность 60,1 л.с./л и сохраняет явную любовь к высоким оборотам, несмотря на работу инженеров, направленную на его усмирение для снижения прожорливости. На кольце Монлери Thema прошла свою серию кругов со средней скоростью 191,7 км/ч, что делает ее недосягаемой для Scorpio, который довольствуется 186,2 км/ч. Двигатель Ford не может скрыть свою старую конструкцию. Как и двигателю Renault, ему не хватает темперамента, его удельная мощность составляет 57,7 л.с./л. Более проблематичной является высокая масса Scorpio, которая имеет отношение массы к мощности 11,0 кг/л.с. Тем не менее, в разгоне он очень хорошо противостоит Lancia, показывая 17,5 секунды в заезде на 400 м с места против 17,7 секунды у итальянки и 32,8 секунды на километр против 32,7 секунды. Таким образом, Ford разгоняется быстрее на первых сотнях метров благодаря лучшему сцеплению — на сухой дороге, — но затем теряет позиции из-за своего двигателя, медленно набирающего обороты, и из-за настроек коробки передач, которая имеет провал между 3/4 и 4/5 передачами. Несмотря на очень хорошую эластичность в повседневной эксплуатации, двигателю Ford действительно трудно разогнать 1345 кг Scorpio, движущегося со скоростью 40 км/ч на 4-й или 5-й передаче. Thema здесь увеличивает отрыв на одну секунду на километр на 4-й передаче (35,5 с — 36,5 с) и более чем на две секунды на 5-й передаче (39,1 с — 41,2 с). Ее двигатель постепенно набирает обороты без сопротивления, но очевидно, что в отличие от Ford и Renault, он чувствует себя более комфортно на высоких оборотах.
РАСХОД ТОПЛИВА
Прежде всего, удивительно отметить, что разница между самой прожорливой и самой экономичной из наших четырех машин едва превышает 1 литр на сто километров. Независимо от конструкции двигателя, формы кузова или настроек трансмиссии, каждый из производителей достиг уровня, очень сопоставимого с его конкурентами. Семейные автомобили, которые еще несколько лет назад были настоящими проглотами, здесь довольствовались менее чем 11 литрами на 100 км на маршруте в 2000 километров со средней скоростью 90 км/ч. Этот показатель впечатляет.
Пальма первенства по экономичности достается Renault, который извлекает выгоду из своей продуманной аэродинамики, относительно небольшой массы и исключительно эластичного двигателя, показывая средний расход 9,85 л/100 км на всем протяжении маршрута. При таком темпе его 74-литровый бак позволяет проехать более 750 километров без дозаправки. Его максимальный расход не превысил 11,8 литра при быстрой езде по пересеченной местности, тогда как при экономичном вождении он довольствовалась 7,1 литра. Однако по нормам ECE он не является самым экономичным. При расчете среднего значения трех показателей 25-ый получает 8,46 литра, что хуже, чем у Thema, заявленный расход которой составляет 8,13 литра. На дороге последняя фактически оспаривает второе место у Audi 100, показывая средние значения 10,63 и 10,66 соответственно. Их максимальный расход составляет 13,3 и 13,6 литра. При экономичном вождении Audi оказывается самой экономичной из четырех с 6,9 литра/100 км (7,3 у Lancia). Однако следует отметить, что, будучи самой мощной, Audi никогда не приходилось напрягаться, чтобы поддерживать заданный соперницами темп. Это не относится к Scorpio, которого иногда приходилось нежно подгонять, чтобы он не отставал от среднего темпа, навязанного конкурентами. Поэтому неудивительно, что он имеет самый высокий средний расход топлива — 10,98 л/100 км. Однако это остается всё ещё разумной величиной, хотя двигатель Ford не является чемпионом по экономии, поскольку ему не удалось опуститься ниже 7,8 л/100 км, но он и не превысил 13 л/100 км.
ТРАНСМИССИЯ
Пятиступенчатая коробка передач на автомобилях этой категории и темперамента стала совершенно обычным явлением, до такой степени, что удивляет, когда она появляется в списке опций. Эта трансмиссия, которая некоторое время назад еще служила аргументом в пользу продажи, стала одним из необходимых и существенных звеньев для хорошей сбалансированности автомобиля как с точки зрения динамических характеристик (расхода топлива), так и с точки зрения комфорта (снижение шума и оборотов двигателя). Здесь нет проблем: все четыре оснащены ею серийно. Конечно, рецепт приправлен собственным «соусом» каждого производителя, чтобы соответствовать назначению и темпераменту двигателя. Однако стоит отметить, что все четыре автомобиля развивают свою максимальную скорость на 5-й передаче.
Audi 100, с ее новым 2,2-литровым двигателем мощностью 138 л.с. отправляет в небытие старую коробку «4 + E», которая была слишком длинной. Судите сами: с 45,5 км/ч при 1000 об/мин на 5-й передаче она переходит на 34,1 км/ч; то же самое на 4-й передаче с 34,5 и 27,2. Цифры говорят сами за себя: мы имеем дело с настоящей пятиступенчатой коробкой, позволяющей наилучшим образом использовать темперамент пятицилиндрового двигателя. Управление осуществляется небольшим коротким и точным рычагом, обтянутым кожей, который идеально ложится в руку и чутко откликается, независимо от выбранного темпа.
Ford Scorpio использует пятиступенчатую коробку, дебютировавшую на Sierra, просто изменив передаточное число главной передачи. При 1000 об/мин на 5-й передаче мы получаем 35,4 км/ч и 29 км/ч на 4-й. Это довольно длинные передачи, особенно 5-я и 4-я, учитывая довольно спокойный характер двигателя. С другой стороны, как мы увидим позже, этот рецепт кажется эффективным с точки зрения расхода топлива. Рычаг расположен немного высоковато и имеет немного длинный ход; зато переключение всегда четкое и точное.
Lancia Thema также использует коробку, общую для других Thema, с более коротким передаточным числом главной передачи. Результат довольно убедителен, поскольку он позволяет хорошо держать двигатель в оборотах. На 5-й передаче достигается 35,8 км/ч при 1000 об/мин, а на 4-й — 29,1 км/ч; хороший компромисс. Однако управление иногда вызывает некоторые проблемы; рычаг расположен хорошо, имеет приятную и короткую форму, но, к сожалению, его рукоятка обтянута странным материалом (который очень быстро становится липким, как только становится немного тепло), быстро становясь неприятной. Другой критический момент — переключение. Для итальянки это явное улучшение, но по сравнению с другими, еще есть куда расти; часто переключение со 2-й на 3-ю или с 3-й на 4-ю не всегда очень точное, оно часто откровенно резиновое. Жаль.
Renault 25 же получает коробку, доработанную и улучшенную от R20 и R30. В отличие от двух предыдущих, он использует ту же главную передачу и те же первые три передачи, что и R25 V6, меняются только 4-я и 5-я, которые становятся короче. Это ощущается: на GTX 4-я передача является «рабочей лошадкой», настолько идеально подобраны ее передаточные числа. Она позволяет уверенно двигаться, наилучшим образом используя эластичность двигателя. При 1000 об/мин на 5-й передаче достигается 35,6 км/ч и 28,2 на 4-й. С Audi, это, безусловно, одна из самых приятных и самых динамичных коробок. Рычаг переключения хорошо расположен и удобно ложится в руку, шарик, возможно, немного великоват, чтобы хорошо чувствовать рычаг; его ход довольно длинный и не очень быстрый, но всегда верный и точный. Сцепление, в отличие от других протестированных моделей, проявило признаки слабости при действительно жесткой эксплуатации (попытка заднего хода на плохой дороге в гору сопровождалась дымом и тревожными запахами). Так что будьте осторожны.
Как видно, они все держатся близко друг к другу; некоторые «тянут немного лучше», давая лучшее впечатление, например, на извилистых или горных дорогах. Для любителей более расслабленного вождения все они доступны в версии с автоматической коробкой передач. Audi, в ожидании будущей 4-ступенчатой, предлагает свою старую трехступенчатую. Ford Scorpio самый избалованный в этой группе, поскольку он впервые использует свою новую 4-ступенчатую коробку. Что касается Lancia и Renault 25, то они также используют старые трансмиссии, которые уже встречались соответственно на Beta и R20/R30. В Lancia уже некоторое время ожидают новую формулу с четырьмя передачами и блокировкой гидротрансформатора на 3-й и 4-й передачах.
РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ
Сюрпризов в этой главе мало или нет. Наши четыре главных героя практически равны, имея классическое рулевое управление типа шестерня-рейка с гидравлическим усилителем (серийно или в качестве опции) и регулировкой по высоте (кроме Audi). Общий баланс вполне удовлетворительный, они легки в управлении, и, находясь за их рулем, чувствуются усилия каждого из производителей, направленные на то, чтобы предложить водителю максимум удовлетворения и безопасности. Конечно, в том или ином аспекте некоторые имеют преимущества. В городе, например, несмотря на примерно равные габариты, Scorpio и R25 лучше выходят из затруднительного положения. Они более маневренны, например, при парковке или развороте. Audi страдает от более значительного переднего свеса, что часто затрудняет оценку расстояний.
На трассе Renault и Ford кажутся наиболее сбалансированными, несмотря на то, что R25 требует некоторого привыкания. В самом деле, на большой скорости часто возникает ощущение нечеткости; однако это не влияет на точность, нужно просто привыкнуть. Ford же действительно выигрывает благодаря рулевому управлению с переменным передаточным отношением (чем больше поворачиваешь руль, тем более острым становится управление); это наслаждение точностью и мягкостью. А Thema и Audi? Красавица-итальянка немного подводит; она относительно мягкая, но ей не хватает точности при быстрой езде и сложных маневрах. С Audi все иначе: ее рулевое управление превосходно, оно обеспечивает эффективное восприятие передней оси и траектории, однако имеет неприятные реакции обратной связи при быстром прохождении поворотов с последующим резким ускорением. Возникает неприятное ощущение нехватки точности. В остальном, лучшая посадка водителя у Audi, с идеальным рулем (диаметр и материал), несмотря на отсутствие регулировки по высоте, в отличие от трех других, у которых она есть изначально. Только Lancia не позволяет найти по-настоящему удобное положение и, главное, немного раздражает липким материалом руля (как и рукоятка коробки передач). Последняя претензия, справедливая для всех: кожаная обивка руля была бы желанной, даже если это будет стоить будущему покупателю немного дороже.
ТОРМОЗА
В этой главе два четко выраженных клана: с антиблокировочной системой (ABS) и без нее. Предлагаемая серийно на Scorpio, эта столь эффективная и безопасная система доступна в качестве опции на Audi 100 и на Thema. Бедный R25 GTX, который очень хотел бы воспользоваться ею, как его старший брат V6 Turbo, обделен. Объяснение Renault: нет дисковых тормозов сзади, значит, нет и ABS. И почему бы не предложить, как у BMW, опцию антиблокировочной системы с заменой барабанов на диски сзади? Тем более, что эти диски есть на R25 V6 и на V6 Turbo.
Помимо этого досадного упущения, общий баланс убедителен. Очевидно, Audi и Ford, оснащенные ABS, превосходили двух других на протяжении всего нашего теста. Преимущества системы уже не нужно доказывать: будь то при обычном или спортивном вождении (с небольшой привычкой можно легче «заправить» автомобиль в поворот), на небольших извилистых дорогах или на автомагистралях, на мокрой или сухой дороге, это потрясающе. В отношении Lancia (без опции ABS) и Renault, разница особенно заметна на высокой скорости и при жесткой эксплуатации: диски рано или поздно перегреваются, делая педаль все более ватной, а тормозной путь более непредсказуемым. В этом отношении Lancia более чувствительна, чем Renault, который, несмотря ни на что, сохраняет хорошую эффективность. При более спокойном и нормальном вождении разница с другими, оснащенными ABS, становится почти незаметной, за исключением, очевидно, мокрой дороги, где блокировка колес происходит легче.
Пальма первенства возвращается, без всяких колебаний, к Scorpio и системе ABS (ATE), которой он оснащен серийно (от 1.8 до 2.8i), что позволяет ему, как мы увидим далее, и несмотря на его массу и тип привода, демонстрировать действительно удивительное поведение на дороге.
ПОВЕДЕНИЕ НА ДОРОГЕ
В начале этого долгого многодневного путешествия мы вполне могли обоснованно опасаться, что придется управлять «как добропорядочному отцу семейства» этими большими буржуазными автомобилями длиной 4,60 метра или более. Скажем сразу, что это не так, настолько эти машины массой от 1200 до 1400 кг продемонстрировали удивительную проворность и несомненную маневренность. Это, несомненно, еще более поразительно в случае Scorpio, таскающего за собой свою гигантскую вместительность салона. Все они продемонстрировали замечательную стабильность: ничего не скажешь о курсовой устойчивости на прямой, и отсутствие кренов в поворотах. Отличная работа. У них также есть общая способность прощать все ошибки, даже самые грубые, своему водителю. Например, когда в середине поворота, находясь под нагрузкой, позволяешь себе фантазию резко нажать на тормоз, паники нет, все реагирует сдержанно, без неприятных реакций. Нецелесообразно долго говорить: эти большие автомобили достигли очень впечатляющего уровня активной безопасности. Если, к тому же, можно позволить себе роскошь системы ABS (серийно на Scorpio), то не будет преувеличением утверждать, что среднестатистический водитель будет чувствовать себя в них совершенно комфортно в любых обстоятельствах.
В нормальном режиме вождения можно без колебаний загрузить 4 или 5 человек, сохраняя очень надежное поведение на дороге. Настоящие семейные автомобили. При агрессивном вождении быстро обнаруживаются некоторые слабости, такие как большие ходы подвесок, от которых особенно страдают Scorpio и Audi при проезде больших неровностей. Две другие, с лучшими амортизаторами, умудряются ограничить раскачивания кузова до более разумной амплитуды. Еще один сюрприз — вхождение в поворот, всегда на высокой скорости, задних колес Scorpio и, в меньшей степени, Thema: задняя часть обозначает себя довольно заметным «вилянием», достаточно сильным даже для того, чтобы в первое время готовиться парировать занос в полном смысле этого слова. В таких условиях понятно, что входить в большие повороты автомагистрали Средиземноморского побережья на очень высокой скорости требует определенной смелости. Но это скорее испуг, чем беда, задняя часть послушно следует направлению автомобиля. Довольно быстро, даже, к этому привыкаешь и перестаешь беспокоиться. Этот уход задней части, который любители спортивного вождения ищут с неким наслаждением, в конечном счете, достигается только при достаточно сильном броске этих машин перед поворотом. Lancia прекрасно себя чувствует в этой маленькой игре, и можно даже утверждать, что это автомобиль с самым спортивным поведением из «банды четырех». Благодаря этому небольшому «спортивному вилянию» на входе в поворот и идеальному расположению педалей для «пятка-носок», она откликается с поразительной проворностью и точностью и держит траекторию до миллиметра без какой-либо тяжеловесности: наслаждение. Сказав это, ее конкуренты выходят из проверки своего поведения на дороге с отличием, заслуженным не меньше. Так, Renault — это автомобиль, с которым можно делать почти все, настолько он оказывается одновременно нейтральным, эффективным и... комфортным. Здесь сказывается его необычайная сбалансированность. Следует добавить, что ему превосходно помогают шины Michelin 185/60 высокого качества.
Audi и Ford, конечно, в русле своих конкурентов, на уровне безопасности и эффективности. За исключением того, что наша Audi была несколько ограничена своими шинами GoodYear 70-й серии. Автомобиль, способный держать крейсерскую скорость 200 км/ч в относительном спокойствии, больше не может довольствоваться шинами со столь высокими боковинами, так как точность, которую они обеспечивают в больших скоростных поворотах, оставляет желать лучшего. И затем, доводя эти два автомобиля до предела их возможностей, мы приходим к вопросам об их механической конструкции: продольное расположение двигателя в переднем свесе у 100-й, задний привод у Scorpio. Так, Audi можно упрекнуть в недостатке баланса и сбалансированности по сравнению с новым R25. Говорят, у нее ниспадающий капот, но от этого до того, чтобы нырять передком в поворотах, есть черта, которую не следовало бы переходить. Не преувеличивая, скажем, что она немного заваливается на переднюю часть в крутых поворотах, и как только задействуешь щедрый крутящий момент 2,2-литрового двигателя, ведущие колеса легко начинают буксовать. Тем не менее, немного заставив ее, можно добиться приятной, столь же контролируемой избыточной поворачиваемости.
Для Scorpio с задним приводом — это другая история. На автомобиле такого размера и класса, очевидно, не было и речи о создании избыточно поворачиваемой машины, поскольку клиентура в стиле «мирный буржуа» обычно не знакома с удовольствием и законами контрруления. В результате мы получаем автомобиль с задним приводом, который не претендует на то, чтобы уходить в занос задней частью, — это любопытно. Поведение Scorpio в целом характеризуется своей странностью. Мы ожидали увидеть капризный и малоэффективный автомобиль, но он оказался действительно очень надежным (особенно с его ABS) и очень эффективным (в пределах своего отношения массы к мощности). Единственным настоящим недостатком, обусловленным его типом привода, на самом деле является потеря сцепления внутреннего к повороту колеса. В этом отношении дифференциал Ferguson, который скоро будет предложен в качестве опции по очень доступной цене, должен сотворить чудо и позволит добиться спасительного повышения эффективности в этих предельных условиях и, в частности, на скользкой дороге.
Для этих современных больших автомобилей анализ динамической части очень благоприятный; более того, он превосходен. Честно говоря, мы не ожидали таких результатов: они одновременно безопасны, производительны и действительно мало потребляют; короче говоря, они полностью отвечают сегодняшним потребностям. Еще более удивительна легкость, с которой ими управляют, и даже удовольствие от их... пилотирования. Очевидно, что ничего из этого не является случайностью, и мы хорошо осознаем всесторонние усилия, предпринятые производителями. В частности, в области активной безопасности: исследования были сосредоточены на подвесках для обеспечения устойчивости на дороге, на эластичности двигателя для лучшего ускорения, не забывая о торможении, где ABS совершает свою великую революцию.
Также в области эффективности двигателя: повсеместное внедрение впрыска топлива, регулируемого электроникой, повышение степени сжатия, снижение внутреннего трения и т. д. К этому добавляется более обтекаемый кузов для выигрыша нескольких драгоценных баллов в Cx, кузов, с которого устранены все лишние килограммы, и передаточные числа трансмиссии, позволяющие двигателю вращаться на 3000 об/мин при 120 км/ч, чтобы в итоге получать примерно 10 литров на сто километров во время путешествия на (очень) высокой скорости.
Наконец, когда все органы управления (педали, рычаг переключения передач, рулевое колесо) обладают выгодной мягкостью, когда рулевое управление, сцепление и тормоза обладают замечательной точностью, постепенно понимаешь, как эти автомобили могут быть настолько приятными в управлении. Более того, их поведение на дороге настолько надежно, что невольно ловишь себя на том, что проходишь длинные повороты без малейших усилий и бросаешь машины в крутые виражи без колебаний.
Конечно, уже на этом этапе можно отдать предпочтение одному из них: Audi за ее превосходный 5-цилиндровый двигатель и имидж, Ford за его мягкость и торможение, Lancia за ее более спортивную натуру и латинский темперамент, и, наконец, Renault за его замечательную сбалансированность. Отличная работа. Однако анализ статической части (салон, кузов, комфорт) припас для нас несколько сюрпризов. Об этом в следующем номере.
ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
1
