Журнальный тест 1985-ого Renault Alpine V6 GT (Le Moniteur de l’Automobile)

Перевод большого подробного теста Renault Alpine V6 GT  от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 817, Март, 1985.

RENAULT ALPINE V6 GT

Спортивные автомобили из Франции никогда не пользовались хорошей репутацией в сравнении с иностранными, особенно немецкими, моделями. Их отделка и правда, оставляла желать лучшего. Но их механическое очарование было способно покорить истинных ценителей. С появлением спортивных мини можно было подумать о скором конце кузовной формы купе. Динамические характеристики Renault 5 GT Turbo, Peugeot 205 GTi, VW Golf GTi и других Ford Escort Turbo уже мало чем уступают Матра Мурена, Мазда RX7, Порше 924. Клиентура этих купе немногочисленна и, вероятно, такой и останется. Но поклонники есть. Так почему бы их не порадовать!

Renault не имел действительно достойного автомобиля, чтобы конкурировать на собственном рынке с автомобилями Гран Туризмо, пришедшими из Германии или Италии. Alpine A310 так и не смог закрепиться, до такой степени, что A110 остается, даже сегодня, запечатленным лишь в сердцах фанатов марки. Мы ждали новый Alpine V6 GT с определенной осторожностью. Задержка между его презентацией в первых документах и фотографиях и его выходом в производство могла вызвать опасения относительно некоторых трудностей его доводки. Даже сегодня двигатель V6 Turbo заставляет себя ждать, как в Alpine, так и в R25. Какое терпение! Но Alpine V6 GT наконец-то здесь. И он едет довольно хорошо! Он приносит свежую струю под линией, которая пока нравится не всем. Громоздкий по облику, он напоминает некоторые американские модели, что не является комплиментом.

…за его форму и работу его конструкторов. Под этим кузовом, в котором широко используется пластик, новый Renault Alpine V6 GT использует новый кузов и шасси-лонжерон, который смог воспользоваться опытом прошлой модели. Но он сохраняет то же механическое расположение, что и в старых моделях марки. Renault Alpine V6 Turbo поступит в производство только через несколько недель, согласно программе, разработанной руководством компании. V6 GT удовлетворит пока клиентуру, стремящуюся к новому, в то время как версия Turbo будет адресована скорее ограниченной, вероятно, знающей, но также требовательной публике. Его динамические характеристики не разочаруют.

Итак, вот новое оружие, разработанное Régie Renault, чтобы противостоять нынешним спортивным купе. Не желая показаться самонадеянными или предвзятыми, мы заявим, что Alpine V6 GT представляет собой превосходный ответ Porsche! Да, именно престижному немецкому производителю, чьей основной задачей является конструирование динамичных автомобилей с часто безупречной отделкой. Сравнение смелое, лестное, но совершенно оправданное. Можно было бы также сопоставить его с BMW 635 CSi, с Maserati biturbo, с Mercedes 380 SEC. Но все они имеют различные цели, с примесью более семейной философии. Все эти автомобили стоят их веса в золоте, к чему новый Alpine V6 GT лишь издалека приближается. Ведь последнее творение Régie будет стоить во Франции 175.000 франков, что является особенно привлекательной ценой по сравнению с его самыми серьезными конкурентами.

КОНЦЕПЦИЯ В ЦЕЛОМ

Марка Alpine существует с 1958 года. И с тех пор все автомобили, выпущенные заводом в Дьеппе, имели общую очевидную философию: привлечь молодую и спортивную клиентуру очень персонализированными купе. Мы не упоминаем о достижениях Alpine Renault в самых крупных гонках на выносливость и ралли. В былые времена их аэродинамика была в центре внимания.

Новый Alpine V6 GT заменяет сегодня A310 с идентичной, но доработанной благодаря опыту концепцией. Конструкция, прежде всего, сохраняет очень классическую форму для такого типа автомобиля, с центральным стальным шасси-лонжероном, на котором крепятся передняя и задняя подвески, силовой агрегат и кузов. Это душа автомобиля. Кузов широко использует полиэстер. Эта технология обеспечивает наилучший компромисс легкости и устойчивости к изгибающим нагрузкам, кручению и ударам. Кузов использует два основных элемента. Первый — усилитель, каркас каждого элемента, выполненный из стекловолокна, чье сопротивление (прочность) в 3 раза превышает сопротивление стали того же веса. Второй — матрица, которая придает элементам их форму, их облик, а также их качество поверхности. Здесь используются ненасыщенные полиэфирные или полиуретановые смолы. Эти элементы собираются прессованием при низком давлении и низкой температуре в форме, где расположены 2 элемента. Сборка и клеевые соединения сильно автоматизированы.

Таким образом, производство нового Alpine V6 GT проходит следующие этапы. Изготовленное шасси-лонжерон квадратного сечения (из стального листа, защищенного катафорезом против коррозии) поставляется в Дьепп фирмой Элье. Это шасси включает съемный подрамник для двигателя/трансмиссии и задний мост. Два боковых усилителя также установлены для лучшего сопротивления боковым ударам. Затем происходит установка переднего основания и полуполов, изготовленных на прессе высокого давления фирмой Элье. Затем устанавливаются передняя панель и задняя перегородка, а также пороги (состоящие в основном из передних колесных арок, передней стойки, задней панели и труб усиления, которые в них залиты). Передний лонжерон и металлический задний каркас следуют, чтобы таким образом создать настоящую клетку, окружающую салон, фактор жесткости и безопасности. Окончательная сборка выполняется путем монтажа крыши, рамки лобового стекла, задней поперечины, заднего фартука и балки заднего бампера. Красивая работа, за которой следили с большим вниманием, поскольку каждый элемент играет здесь первостепенную роль.

Финально — мотор и обивка. Силовой агрегат остается сосредоточенным продольно сзади, приводя задние колеса. Двигатель — это V6 PRV, рабочий объем которого увеличивается до 2849 см3 только за счет увеличения диаметра цилиндров. Удивительно, но этот двигатель остается оснащенным двумя карбюраторами, а не впрыском, как на других версиях. R25 V6 использует механический впрыск K Jetronic, Volvo также используют эту систему. Почему же тогда было выбрано столь простое по принципу решение? Вопрос тем более очевиден, что питание возложено на тот же принцип, что и в первых Renault 30, с двухкамерным карбюратором и однокамерным карбюратором.

Двигатель выигрывает в мощности по сравнению с A310, поскольку теперь он развивает 160 л. с., а его крутящий момент очень значительно возрастает. Механическая 5-ступенчатая коробка передач — это UNI, которая также используется в некоторых седанах марки. Она сохраняет первые три передаточных числа трансмиссии A310, но с более длинными высшими передачами. Подвески схожи с подвесками A310, с двойными поперечными накладывающимися треугольными рычагами как спереди, так и сзади. Но новый Alpine Renault имеет более значительные габариты, чем его предшественник. Его колесная база удлинена на 69 мм, его передняя и задняя колеи также увеличиваются на 83 мм спереди и на 28 мм сзади. Увеличение размеров сопровождается перецентровкой масс, благоприятствующей лучшей устойчивости. И кроме того, колеи, более широкие сзади в старой модели, уступают предпочтение передней оси. Несколько элементов подвески позаимствованы у R25: верхний и нижний рычаги, ступица с двойным рядом шарикоподшипников, оснащенная фальш-цапфой. Рулевая рейка, в свою очередь, взята от Renault Fuego. Тормозная система также эволюционирует с 4 вентилируемыми дисками, управляемыми двумя тандемными контурами (на каждой оси) с более мощным усилителем (7 дюймов вместо 6), новыми задними колесными цилиндрами и большими колодками.

Renault Alpine V6 GT сохраняет облик купе 2+2, с двумя основными местами спереди и двумя фиксированными задними сиденьями для экстренных случаев. Объем мотора не позволил сконструировать багажное отделение сзади. Оно находится, таким образом, спереди, горизонтально над передней осью, рядом с топливным баком. Нет необходимости в чертеже, чтобы понять, что туда можно поместить совсем немного вещей. Его форма наводит на мысль, что там может разместиться колесо горизонтально. Это жизненно важно, так как в случае прокола придется найти место для вышедшего из строя элемента! Запасное колесо, в свою очередь, размещено вертикально рядом с двигателем. Это временное колесо в чистом европейском стиле, не требующее, следовательно, подкачки в случае использования, как на Porsche 944.

Отделка салона Alpine V6 GT выполнена в том же стиле, что и у предыдущей версии. Конструкторы воспользовались случаем, чтобы модернизировать салон, со специфической приборной панелью, приборами, где показания красным флуоресцентным цветом контрастируют с матовым черным фоном. Салон приветливый, после того, как в него удалось попасть, что не всегда просто из-за наклона лобового стекла и расположения передних сидений. Остается узнать, стоит ли содержание его внешнего вида.

ДВИГАТЕЛЬ

Французские конструкторы не очень богаты благородными силовыми агрегатами, достойными занять место в спортивном купе. Существует только один 6-цилиндровый двигатель, который был разработан в сотрудничестве Peugeot, Renault и Volvo. Этот V-образный 6-цилиндровый двигатель уже устанавливался на A310, но претерпел некоторые улучшения, прежде чем занять место в V6 GT. Его рабочий объем увеличивается с 2664 до 2849 см3 за счет увеличения диаметра цилиндров с 88 до 91 мм. Ход поршня остается неизменным — 73 мм. Блок, включающий съемные мокрые гильзы, как и головки блока цилиндров, выполнен из алюминиевого сплава. Коленчатый вал вращается на 4 опорах и управляет двумя распредвалами (1 на ряд цилиндров) посредством двух простых цепей. Клапаны расположены в головке блока, образуя угол между собой, и приводятся в действие коромыслами. Как видно, агрегат PRV не первой молодости!

В V6 GT он получает новые распредвалы с более широкой фазой газораспределения для улучшения наполнения цилиндров на высоких оборотах. Его питание по-прежнему доверено двум карбюраторам, о которых много говорили при рождении агрегата PRV. Первый — это классический двухкамерный карбюратор с дифференцированным открытием, который обеспечивает нормальную работу двигателя. Второй — однокамерный карбюратор, единственная роль которого — насыщать двигатель топливом в случае необходимости, когда двухкамерного недостаточно. Эта техника казалась интересной во времена появления этого двигателя, но с тех пор была побеждена системами впрыска, сначала механическими, затем электронными. Выпускные коллекторы были переработаны для улучшения крутящего момента на низких оборотах.

Двигатель охлаждается классической жидкостной системой, которая использует значительную сеть для достижения носа Alpine, места расположения радиатора охлаждения. Два электрических вентилятора помогают системе. Зажигание — транзисторное бесконтактное. Отметим здесь, что двигатель PRV не защищен ограничителем зажигания или питания. Вентиляция моторного отсека была предметом тщательного изучения. Поиск лучшей аэродинамики и питание двигателя воздухом не всегда совместимы, поскольку первая пытается направлять воздух вдоль кузова без его проникновения, а второму, напротив, нужен воздух для оптимального функционирования.

Техники создали систему подачи свежего воздуха, забираемого на уровне заднего спойлера в зоне повышенного давления для создания эффекта естественного наддува. По информации завода, эта техника дает прибавку 8 км/ч к максимальной скорости, что эквивалентно дюжине дополнительных лошадиных сил. Двигатель расположен в отведенном для него отсеке, к которому можно получить доступ, подняв заднее стекло и изоляционную перегородку, по типу полки для шляп. Можно было бы представить, что там можно разместить плоский предмет, но температура, которая там царит, может вызвать некоторые проблемы. Этот отсек отделен от салона вертикальным стеклом, которое улучшает звуковую и тепловую изоляцию. Чтобы работать с двигателем, однако, предпочтительно дождаться охлаждения выпускных коллекторов.

ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Со степенью сжатия 9,5:1 двигатель PRV требует бензин «Супер». Его максимальная мощность это оправдывает. Alpine достигает 160 л. с. при 5750 об/мин, что составляет увеличение на 10 л. с. по сравнению с A310 (чья лучшая резвость была на более высоких оборотах, 6000 об/мин) и на 16 л. с. по сравнению с R25 Injection (чья оптимальная мощность достигается при 5500 об/мин). Уже понятно качество работы техников марки и часть интереса в увеличении рабочего объема двигателя. Крутящий момент, развиваемый этим прекрасным двигателем, также замечателен. Он составляет 221 Нм при 3500 об/мин (199,8 Нм при 3500 об/мин для A310, 215,3 Нм при 3000 об/мин для R25 V6). Таким образом, не может быть сомнений, Alpine V6 GT — это эластичный и динамичный автомобиль. Максимальная скорость Alpine V6 GT, по данным Renault, составляет 235 км/ч. Наш автомобиль достиг максимальной скорости 237,8 км/ч (239,7 км/ч в лучшем направлении).

Тесты ускорения также доказывают ценность нашего автомобиля. Мы ожидали время 8,0 сек. для достижения 100 км/ч, 15,5 и 28,0 сек. для прохождения дистанций 400 и 1.000 м. Наш Alpine показал лучшее время с результатами 7,7 сек. для достижения 100 км/ч, и 15,0 и 27,7 сек. для прохождения эталонных дистанций. В тестах эластичности наши последние сомнения (которые мы давно потеряли) больше не имели оправдания. Двигатель принимает очень низкие обороты (1.000 об/мин), энергично подхватывает и раскручивается за 6000 об/мин без каких-либо сбоев. Можно подумать, что находишься в седане Гран Туризмо. Время, достигнутое во время этих тестов, составило 16,7 и 30,2 сек. для прохождения 400 и 1.000 м на четвертой передаче, и 18,2 и 33,2 сек. на пятой.

РАСХОД ТОПЛИВА

С двумя карбюраторами, то есть в общей сложности 3 камерами, не стоит надеяться на большую экономию бензина. V6 PRV также имеет свою легенду высокого расхода. Что он мог показать в таком аэродинамичном кузове, как у Alpine V6? Ответ? Любопытный аппетит, развивающийся с удивительной прогрессией! Это можно было заметить при чтении данных о расходе, омологированных UTAC. Alpine V6 GT фактически потребляет практически одинаково на 90 и 120 км/ч. Случайность? Наши измерения подтвердили очень медленно развивающийся аппетит. На 40 км/ч двигатель потребляет 7,2 л/100 км. На 90 км/ч — 7,7 л/100 км и на 120 км/ч — 8,5 л/100 км. Затем кривая медленно поднимается, чтобы… снова опуститься при приближении к максимальной скорости. Двигатель действительно выигрывает от аэродинамики кузова и притока воздуха в систему питания двигателя!

Двигатель PRV здесь сохраняет свою характерную работу, требуя мало топлива на установившихся скоростях. Но он требует больше бензина при каждом изменении скорости, и здесь штраф значителен. Наш общий средний расход за весь тест составил 14,2 л/100 км. При спокойной езде, по дорогам, автомагистралям и в городском цикле, без какой-либо намеренной экономии, но исключая хронометрируемые участки, наш Alpine довольствовался 12,5 л/100. А с ультралегкой ногой, используя все техники экономии, аппетит автомобиля снизился до 8,5 л/100 км. Другая крайность расхода? Зависит от маршрута! Зависит от смелости водителя, у которого есть все основания снять ногу с педали акселератора до достижения пределов мотора. Чтобы получить представление, отметим расход одного из наших испытателей, который, надо сказать, торопился, который пролетел участок немецкого автобана со средней скоростью, которую приличие не позволяет нам уточнять, но с расходом, близким к 17 л/100 км. На максимальной скорости Alpine потребляет 18,7 л/100 км, что не является преувеличением, учитывая динамические характеристики. Но покупают ли Alpine V6 GT ради его расхода?

ТРАНСМИССИЯ

Новый Alpine использует 5-ступенчатую коробку передач UNI, которая получила несколько усовершенствований. В частности, управление доверено системе с двойной тягой, которая обеспечивает лучшую точность. Рычаг, короткий и увенчанный толстым набалдашником, который прекрасно ложится в ладонь, расположен там, где его ищет водитель, в крайне левой части центрального тоннеля. Схема переключения напоминает спортивные автомобили, с короткими, но точными и прекрасно направляемыми движениями. Переключения рычага нелегкие и даже требуют определенного усилия запястья и кисти. Но по крайней мере, знаешь, чего ожидать.

Ряд передаточных чисел коробки был пересмотрен. Первые три передаточных числа схожи с A310. Следующие два были удлинены, что стало возможным благодаря фантастическому крутящему моменту двигателя V6. Новая трансмиссия имеет скорости на 1000 об/мин, которые переходят от 30,48 и 37,11 км/ч на четвертой и пятой передачах к 31,06 и 39,27 км/ч. Главная передача, наоборот, остается идентичной. Это один из факторов, снижающих аппетит двигателя на быстрых участках. Коробка передач напрямую приводит задние колеса. Но ее положение, смещенное вперед относительно задней оси, и небольшой угол отклонения, который она создает, потребовали использования шарниров равных угловых скоростей на каждом конце приводных валов.

Сцепление классическое, сухое однодисковое, что удивляет для столь динамичного автомобиля. Его привод был усилен и доверен гидравлической системе. Система идеально соответствует быстрой ориентации Alpine. Однако сцепление является самым слабым местом системы. Педаль отлично передает всю информацию водителю с соответствующим сопротивлением, но система не безупречно выдерживает усилия при резких ускорениях, с проскальзыванием, слишком значительным, чтобы быть приемлемым. Немного привычки позволяет компенсировать этот недостаток, в ожидании четкого контакта накладки, прежде чем нажать на акселератор.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Alpine использует несколько деталей передней подвески R25: верхний и нижний рычаги, ступицы с двойным рядом шарикоподшипников. Поворотный кулак в этом случае специфичен, как по своей форме, так и по возможности регулировать сход-развал колес через подвижность рулевого наконечника. Механизм — реечный, заимствованный у Fuego. Эта система действительно обеспечивала идеально подходящую легкость и адекватное передаточное отношение. Передняя подвеска с двойными накладывающимися треугольными рычагами обеспечивает эффект предотвращения клевка за счет наклона нижнего рычага на 7 градусов вперед. Таким образом, автомобиль не имеет тенденции клевать носом при сильном замедлении.

Рулевое колесо, конечно, обтянуто натуральной кожей, материалом, который обеспечивает контакт одновременно приятный и эффективный. Его форма специфична и, на наш взгляд, неудачна. Создатель разработал два утолщения на уровне горизонтальных спиц (их три, последняя вертикально вниз). Эти выступы были, конечно, сделаны для лучшей поддержки рук. Однако они не там, где их ожидаешь, что делает захват руля неудобным. С менее чем 3 оборотами руля от упора до упора Alpine управляется по-спортивному, жестко, но с обнадеживающей точностью. Автомобиль также демонстрирует лучшую устойчивость, чем модель, которую он заменяет.

Руль остается непоколебимо направленным по ходу движения, без какой-либо нерешительной реакции, наследия кручения, жертвой которого был A310. Этот прекрасный купе не поворачивает очень коротко. Ему нужно 11,90 м для выполнения полуразворота между стенами и 11,40 м для выполнения той же операции между бордюрами. Это не очень практично для маневров.

ТОРМОЗА

Alpine V6 GT использует спортивную тормозную систему, с 4 вентилируемыми дисками диаметром 259 мм, управляемыми двумя независимыми контурами, действующими на каждую ось. Система усилена 7-дюймовым вакуумным усилителем. Задний контур дополнен распределителем, зависимым от давления в контурах. Отметим также, что задние колесные цилиндры меньше, чем передние (50 мм вместо 54 мм), и что площадь колодок больше. Стояночный тормоз действует в суппортах задних тормозов. Торможение Alpine V6 GT нас восхитило. Несомненно, всегда можно заблокировать колеса, с приоритетом передних колес из-за разницы в массе на передней оси по сравнению с задней. Но подобное явление происходит только в некоторых ограниченных случаях. В целом, Alpine тормозит хорошо, с удовлетворительным балансом и с выносливостью, которую нам не удалось нарушить.

УПРАВЛЯЕМОСТЬ

Renault должен был изменить дорожное поведение своего спортивного купе. Alpine A310 не хватало устойчивости, он был рысклив, будучи жертвой, прежде всего, недостаточной жесткости своего кузова. С новым кузовом Alpine V6 GT нашел то, чего ему не хватало. Он устойчив как к плохим дорогам, так и к неровностям дорожного покрытия. Подвески также адаптированы. Как спереди, так и сзади они доверены двойным поперечным треугольным рычагам с винтовыми пружинами, концентричными с амортизаторами. Излишне говорить, что настройки специально разработаны для этого нового купе, которое не отличается легкостью (1.140 кг снаряженной массы!). Стабилизаторы поперечной устойчивости помогают подвескам как спереди, так и сзади.

Alpine получает широкие шины, разные спереди и сзади. Это шины Michelin TRX 190/55 VR 365 спереди и 220/55 VR 365 сзади. Диски специально разработаны для шин TRX (135 TR 365 спереди, 195 TR 365 сзади). Запасное колесо еще отличается, конечно, временной шиной, чтобы сэкономить немного места. Поведение Alpine V6 GT теперь достойно доверия. Однако, будьте осторожны с безумными скоростями, которые способен развивать этот прекрасный купе! Законы инерции имеют свои пределы, которые лучшие автомобили не способны нарушить.

Alpine также прекрасно справляется со своей тягой. Избыток мощности на задних колесах, конечно, вызывает занос задней оси, который легко контролировать. Короче говоря, новый Alpine излучает баланс. Приятным сюрпризом стала езда по мокрой дороге, где Michelin TRX — о которых известно, что они не со всеми автомобилями ладят — здесь показывают себя приятными и динамичными.

КУЗОВ

Нельзя не задаться вопросом, кому может понравиться этот новый Renault Alpine! Некоторым гонщикам? Участникам Европейского Кубка Renault? Конечно. Но автомобиль не был разработан для них! Автомобиль сохраняет свой облик купе старой школы. Мотор и салон занимают большую часть автомобиля. Техника даже является привилегированным пунктом Alpine, поскольку салон разрезан внушительным центральным шасси-лонжероном, и передний отсек скрывает сложную переднюю ось и топливный бак на 72 литра, в то время как треть общей длины автомобиля занята силовым агрегатом и его подвеской. Багажник? Сведен к минимуму. Renault гордо объявляет полезный объем 90 литров спереди в месте, форма которого разработана для размещения колеса в случае прокола. Он добавляет, сообщая, что можно разместить 220 литров багажа на задних сиденьях. Чего он не говорит, так это то, что два задних сиденья-ковша, которые он превращает во внутренний багажник, разделены шасси-лонжероном.

Alpine не предназначен для дальних путешествий, но для того, чтобы быть эффективным в определенных условиях и доставлять удовольствие своему водителю, это точно. Нельзя сказать, что линия его кузова красива. Но к ней привыкаешь, забываешь ее стилистическое родство с некоторыми американскими творениями. Забываешь в любом случае, когда сидишь за рулем. Alpine, однако, сконструирован с несомненным поиском комфорта. Он оснащен серийно PLIP, инфракрасным пультом дистанционного управления, который действует на 2 замка передних дверей. Необходимо привыкнуть к системам открывания дверей: они имеют форму внушительных кнопок на боковой части кузова (а не на дверях), которые нужно нажать, чтобы дверь открылась автоматически, вытолкнутая наружу. Эта система механическая. Внутреннее открывание дверей, наоборот, доверено лопатке, похожей на те, что обычно встречаются, но которая скрывает электрический переключатель, управляющий дистанционно, и без механической связи, открыванием дверей. Но поскольку французские техники не имеют слепой веры в свои творения, они подумали о худшем, приняв чисто механическую систему на этот раз, рычаг которой выведен на пол, под двери, на уровне спинок передних сидений. Это расположение позволяет открыть дверь возможному заднему пассажиру.

Alpine V6 GT сохранил большое лобовое стекло A310 с очень специфичными щетками стеклоочистителя. Они всегда перемещаются вокруг двух очень сближенных осей с движениями, которые кажутся беспорядочными. Это не так, и их эффективность полная. Мини-дефлекторы у основания лобового стекла создают аспирацию у основания стекла, притягивая дождь вниз, даже на 240 км/ч. Вода стекает по боковым краям автомобиля, не препятствуя видимости водителя. Щетки выполняют движение, концентрируя стертую со стекла воду в их движении вверх по центру стекла, заставляя воду подниматься вертикально к крыше. Таким образом, всегда остается грязная и влажная струйка, но это зло значительно меньшее, чем обычные беспорядочные стоки. Большое заднее стекло, наоборот, не оснащено стеклоочистителем. Аэродинамика автомобиля такова, что в нем нет необходимости, поскольку с началом движения автомобиля поток воздуха идеально сметает воду.

Менее удачным является использование только одного наружного зеркала (регулируемого электрически: очень хорошо!). Второе необходимо как для обеспечения хорошей видимости назад, так и для облегчения маневров парковки. А особая форма кузова оставляет много мертвых зон, особенно в задней правой четверти. Раздутые крылья, которые не видны из салона, не делают маневры легкими и безрисковыми для кузова. Фары занимают большую часть решетки радиатора. Они двойные, с прямоугольными оптическими элементами ближнего/дальнего света и дальнего света. Они дают идеальное освещение… если погода ясная. Наоборот, они излучают во все стороны, что делает дымку и туман непрозрачными до такой степени, что полностью закрывают дорогу. А поле зрения водителя проходит по касательной над этими оптическими элементами, что усиливает вредный эффект таким образом освещенного облака.

Омыватели фар также были бы желательны на таком автомобиле. Поверхность оптических блоков значительна, и тепло, выделяемое лампочками, быстро высушивает грязь в случае дождя или мороси, до такой степени, что создает опасный фильтр. Отметим, что фары остаются готовыми к использованию, в отличие от некоторых конкурентов, где они поворачиваются, чтобы спрятаться в кузове. Таким образом, световые сигналы легки и беспрепятственны, принося свою долю безопасности в случае предупреждения.

Вернемся еще на мгновение к оснащению. В дополнение к замкам с Plip, Alpine V6 GT оснащен электрическими стеклоподъемниками на 2 передних дверях. Хорошая идея! Моторный отсек полностью отделен от салона. Он доступен при поднятии внушительного заднего стекла, которое влечет за собой изоляционную доску, по типу полки для шляп. Можно было бы представить, что там можно разместить плоский предмет, но температура, которая там царит, может вызвать некоторые проблемы. Этот отсек отделен от салона вертикальным стеклом, которое улучшает звуковую и тепловую изоляцию.

Описание было бы не полным, если бы не упомянули наклон лобового стекла и постоянный блик приборной панели, который он отбрасывает! Какими бы ни были погода и свет, но, конечно, еще более остро в солнечную погоду или на дороге, освещенной ночью, зрение водителя затруднено завесой, фильтром, который ухудшает безопасность. Единственное решение, чтобы избежать этого, — ношение очков с поляризованными линзами, как днем (что нормально), так и ночью (это менее очевидно!).

КОМФОРТ

Нельзя говорить о комфорте Alpine V6 GT с требованиями седана! Тем не менее, новый Alpine нас покорил и в этом плане. Прежде всего, своими подвесками. Они, конечно, жесткие, но достаточно фильтруют неровности дороги. Формой своих сидений и атмосферой своего салона. Можно, конечно, подумать о 3 местах, но реальность быстро обнаруживается с 2 удобными и приветливыми местами спереди и 2 запасными местами в сиденьях-ковшах приятной формы, но более приветливых, чем в действительности.

Шумоизоляция салона довольно удачно выполнена для такого купе. Об этом свидетельствует шумомер, а также почти беспрепятственное прослушивание автомагнитолы (в качестве опции). Единственное разочарование в этой области — слишком выраженное наличие скрипов пластика, соединений кузова и отделки, на плохих покрытиях. Можно даже усомниться в жесткости кузова. Тем не менее, он не несет ответственности, а виной тому толчки, вызванные подвесками. В этом отношении — и это, вероятно, первый раз, когда напрашивается сравнение — Porsche 944 сохраняет преимущество благодаря своей немецкой отделке.

Водительское сиденье имеет три регулировки: продольное положение, наклон спинки и наклон всего сиденья-спинки. Салон достаточно богат местами для хранения. Помимо двух больших карманов в дверях, есть два внушительных отсека на центральном тоннеле и большой запирающийся перчаточный ящик.

Комфорт также отмечен качеством отопления. Зимой оно обеспечивает теплую атмосферу с легкой ориентацией теплого воздуха. Однако вентиляция должна вызвать некоторые проблемы в знойную погоду или просто после долгой остановки под солнцем; сильно наклоненные стекла создают парниковый эффект. И ничто не подтверждает, что вентиляция будет достаточной в этом случае. Внутреннее освещение доверено одному общему плафону и лампе для чтения карт для пассажира (водитель забыт). Общее освещение включается при разблокировке замка (через PLIP или ключом) и остается гореть в течение нескольких секунд или до запуска двигателя. Практично!

Вот что прекрасно определяет предназначение Alpine V6 GT. Он представляет собой комфортабельное купе, которому не хватает лишь немного более практичного багажника (даже если это будет внутреннее пространство, лишь бы оно было доступным) для того, чтобы стать счастьем для более широкой клиентуры.

ДОПОЛНИТЕЛЬНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ

Салон нового Alpine современный и со вкусом. Стиль соответствует его представлению как спортивного и комфортабельного купе. Можно, наоборот, усомниться в практическом смысле приборной панели, слишком футуристичной и слишком разнородной на наш вкус. За рулем собраны спидометр и счетчик оборотов в виде больших круглых циферблатов с оранжевыми буквами на матово-черном фоне. Цифровой указатель уровня топлива и бортовой компьютер дополняют систему. Три меньших циферблата, но с тем же оформлением, вынесены влево от руля. Там находятся термометр охлаждающей жидкости, манометр масла и указатель уровня масла (который работает только при выключенном двигателе). Эти циферблаты напрочь вне поля зрения, и потому неэффективны в случае необходимости.

Еще хуже расположено сигнальное табло справа от руля в двух близко расположенных горизонтальных линиях. Сигнальных ламп много, и они полезны, но они настолько близко расположены, что их путают, и трудно отличить первостепенную информацию от простого указания. Для того, кто любит следить за мотором, драма не за горами!

Renault Alpine также серийно оснащен бортовым компьютером, информирующим о средней скорости, мгновенном и среднем расходе топлива, пробеге с начала поездки. За исключением этого, органы управления хорошо продуманы, находятся на расстоянии вытянутой руки без лишних движений.

ГАРАНТИЯ И ПОСЛЕПРОДАЖНОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ

Renault Alpine V6 GT пользуется той же гарантией, что и другие Renault. Обслуживание также предусмотрено согласно нормальной периодичности для седана. Автомобиль должен прибыть в первый раз между 1.000 и 3.000 км для простой рутинной проверки. Замена масла в двигателе затем предусмотрена каждые 10.000 км, в то время как замена масла в трансмиссии рекомендуется каждые 20.000 км. Наоборот, регулировки и проверки запрограммированы только согласно периодичности, дифференцированной в зависимости от стиля вождения и использования.

ВЫВОДЫ

Alpine V6 GT приходит вовремя в программе восстановления компании. Он приносит явные улучшения по сравнению с прошлой версией, A310. Он более устойчив в управлении, прекрасно передает мощность (увеличенную на 10 лошадиных сил) на дорогу в легко контролируемом балансе. Автомобиль также замечательно держит дорогу. Короче говоря, это соблазнительное купе. За исключением своей отделки! Чрезмерное использование пластика является причиной неприятных скрипов, слишком слышимого «сверчка» на плохих дорогах. Этому не хватает заботы и серьезности. Porsche 944 набирает в этом плане драгоценные очки. Он набирает их также благодаря своему полезному грузовому пространству. Alpine ограничивает свои возможности 90 литрами спереди и двумя местами сзади; Porsche 944 также выигрывает за счет ровной поверхности сзади под стеклянным куполом. Но Porsche стоит явно дороже, чем новый Alpine V6 GT, который предлагает гораздо более превосходящие динамические характеристики, чем немецкое купе.

ДОСТОИНСТВА: Динамические характеристики. Цена относительно конкурентов. Приятный и эластичный двигатель. Адаптированная коробка передач. Точное рулевое управление. Эффективные фары (кроме тумана).

НЕДОСТАТКИ: "Скрипучая" отделка. Недостаточный багажник. Недостаточное сцепление. Отсутствие правого наружного зеркала. Разгон и запуск на холодную. Странное рулевое колесо.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ