Журнальный тест 1984-ого Lancia Thema i.e. Turbo (Le Moniteur de l’Automobile) (Часть 1)

Перевод очень большого подробного теста предсерийной Lancia Thema i.e. Turbo от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 810, Декабрь, 1984.

LANCIA THEMA i.e. Turbo

Исключительный момент в истории марки «Лянча», возрождение итальянской автомобильной промышленности во всем ее блеске, ренессанс великой марки на самом высоком уровне иерархии производителей старого континента, важнейшее событие в современной истории автомобилестроения — самыми разнообразными превосходными степенями ознаменовано появление «Thema». Пополнит ли этот первый детальный тест-драйв, да еще и версии i.e. Turbo, этот хор похвал или, наоборот, обуздает этот избыток энтузиазма? Только сдержанный ответ может сохранить интригу до самого конца…

Работа автомобильного журналиста иногда бывает необычной, тем более если он одновременно является членом жюри конкурса «Автомобиль года». Эта двойная функция дает мне привилегию быть в числе первых, кто получит в свое распоряжение Lancia Thema i.e. Turbo на несколько дней. Однако она ставит меня в неловкое положение: я отказываюсь голосовать в этом году за итальянский седан, поскольку считаю, что она не соответствует всем условиям, всем критериям отбора, но не могу устоять перед искушением поделиться впечатлениями от тест-драйва длиной более 1200 километров. Тем не менее, я выскажу некоторые оговорки: автомобиль, предоставленный мне, принадлежит к серии из 150 предсерийных экземпляров, изготовленных на мини-заводе-прототипе, и в течение нескольких недель использовался в Австрии для презентаций всей специализированной прессе. Таким образом, ей было уделено особое внимание при сборке — проверить, достигнет ли контроль качества серийного производства такого же совершенства, можно будет только через несколько месяцев, — но она также подверглась суровым испытаниям, которые могут объяснить некоторые недостатки, в частности, в эффективности двигателя.

Оговорки также уместны в отношении, с одной стороны, объявленных цен и, с другой стороны, оборудования, установленного серийно или предлагаемого в качестве опции. Руководители «Лянчи» действительно сообщили цены, которые, по их утверждению, они смогут сохранять в течение многих месяцев. Эти цены, названные «ориентировочными» (и предназначенные для соблюдения одного из критериев отбора «Автомобиля года»), являются особенно конкурентоспособными, но комплектация пока остается частично неясной. Автомобиль, который мне предоставили, был особенно хорошо оснащен, но несколько аксессуаров фигурируют в списке опций, предлагаемых туринским производителем своим итальянским клиентам, и некоторые из них являются дорогостоящими. Для экспорта ничего еще не решено окончательно, и возможны некоторые сюрпризы, если только не произойдет итальянское «чудо» того же рода, что и «Рено» при выводе новой 5 на внешние рынки. До сих пор Fiat-группа в целом и «Лянча» в частности всегда придерживались политики, ориентированной на довольно полную серийную комплектацию и очень короткий список опций, но на этот раз невеста кажется слишком хороша. Но это не имеет значения на данный момент: давайте не будем поддаваться впечатлению от некоторых поспешных сравнений в этих двух областях, а дадим «Теме» презумпцию невиновности и узнаем, что она действительно представляет собой...

ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ

Как недавно объяснил Жан-Жак Рено (см. наш номер от 31 октября), Lancia Thema является результатом проекта, разработанного изначально как для Fiat-группы, так и для Saab-Scania-группы. Конечный результат не позволяет обнаружить значительных сходств между «Темой» и 9000, хотя некоторые технические решения очень близки, и, вероятно, придется ждать Fiat Tipo 4 и Alfa 164, чтобы точно узнать плоды этого первого общеевропейского сотрудничества. Трехобъемный силуэт итальянки — первое заметное отличие от двухобъемного силуэта шведа — разработан Джорджо Джуджаро (Ital Design) в сотрудничестве с «Лянча» Style Centre.

Стремясь сохранить дизайн, который ознаменовал самые последние продукты «Лянча», последний, возможно, изменил индивидуальность «Темы», которую некоторые уже сравнивают с большой «Призмой»: однако это сходство более очевидно на фотографиях, чем в реальности, поскольку последняя «Лянча» обладает шармом и чистотой, которых нет в «Призме» с такой же силой. При коэффициенте аэродинамического сопротивления (Cx) 0,32 и площади поперечного сечения с коэффициентом Cx·S 0,645 «Тема» не достигает исключительных результатов, но, тем не менее, характеризуется довольно глубокой проработкой в этой области, о чем свидетельствуют двери, охватывающие верхний край и направленные вниз к порогу (характеристика, которую можно найти на Saab 9000), вклеенное ветровое и заднее стекла, стекла, расположенные вровень с линией боковин, полностью герметичная передняя часть, пол без выступов, основания омывателей лобового стекла, размещенные в специальном отсеке, скрытом задним краем капота двигателя, интегрированный спойлер на заднем бампере и т. д.

В техническом плане «Тема», конечно же, переднеприводная, с двигателями, расположенными поперечно спереди. Последние поддерживаются вспомогательной рамой, прикрепленной к передней части кузова, что позволяет осуществлять монтаж и контроль вне производственной линии. Коробка передач с 5 передачами характеризуется первичным валом, совмещенным с осью двигателя, и двойной тягой управления, одна из которых предназначена для выбора и включения передач, а другая — для реакции на усилия. Автоматическая трансмиссия (пока только 3-ступенчатая) предусмотрена в качестве опции только для 2000 i.e. (Fiat/AP) и V6 (ZF).

 Подвески — независимые, со стойками типа «МакФерсон». Спереди — с жесткими треугольными рычагами на широкой основе и смещенными винтовыми пружинами. Сзади — с поперечными и продольными тягами крепления. Реечное рулевое управление представляет собой механизм ZF с переменным передаточным отношением на 2000 i.e. и с усилителем на всех остальных версиях. Тормозная система имеет 4 диска (вентилируемые спереди на самых быстрых версиях) с вакуумным усилителем тормозов, регулятором тормозных сил сзади, действующим в зависимости от нагрузки и/или замедления, и перекрестным гидравлическим контуром «Дуплекс». Система Bosch ABS предлагается только в качестве опции. Наконец, как и следовало ожидать, кузов «Темы» подвергается впечатляющему ряду специальных обработок, чтобы обеспечить высокую устойчивость к коррозии, но их надежность можно будет оценить только в долгосрочной перспективе.

ЦЕНЫ

Lancia Thema предлагается в четырех версиях, оснащенных четырьмя двигателями новой конструкции и установленных поперечно под просторным капотом, который удерживается простой опорой, хотя он заслуживает системы упоров, предлагаемой другими производителями автомобилей этого класса. Версия i.e. Turbo является объектом этого тест-драйва, поэтому мы поговорим о ней подробнее ниже. Версия i.e. оснащена хорошо известным 4-цилиндровым 2-литровым двигателем с впрыском Bosch LE2 Jetronic. Он обеспечивает мощность 120 л. с. при 5250 об/мин, позволяя достигать максимальной скорости 195 км/ч. Версия V6 унаследовала двигатель PRV, который претерпел некоторые доработки, в частности, для возможности поперечного расположения: оснащенный механическим впрыском Bosch K-Jetronic, он выдает максимальную мощность 150 л. с. при 5750 об/мин и разгоняется до 208 км/ч на четвертой передаче. Что касается Turbo ds, она на данный момент носит титул самого быстрого дизельного седана с максимальной скоростью 185 км/ч и временем 11,9 секунды для разгона от 0 до 100 км/ч; двигатель — 4-цилиндровый чугунный агрегат Sofim объемом 2445 см³, который, благодаря наддуву турбокомпрессором KKK с клапаном сброса избыточного давления («вестгейт») и промежуточным охладителем, а также глубоким модификациям, имеет мощность 100 л. с. при 4100 об/мин и 216,8 Нм при 2300 об/мин.

Официально Lancia Thema продается уже в шести странах, но местная политика каждого импортера, с одной стороны, и относительно медленные темпы производства, с другой (говорят, что наращивание темпов идет по первоначальному плану и достигнет своей крейсерской скорости в начале следующего года), могут позволить первые поставки только через несколько недель для привилегированных клиентов и через несколько месяцев в обычном порядке. В качестве ориентира, вот в алфавитном порядке страны, для которых уже установлены официальные ориентировочные цены (цены указаны без опций, в валюте страны и со всеми местными налогами):

В дополнение к оговоркам, высказанным выше, эти цены наводят на две мысли: в Италии налоговая система тяжело наказывает автомобили с рабочим объемом более 2 литров для бензиновых и 2,5 литров для дизельных двигателей, что объясняет очень высокую цену V6; в Бельгии дополнительный налог в размере 8% облагает автомобили объемом более 3000 см³ и/или мощностью более 158 л.с., поэтому мощность Thema i.e. Turbo «официально» снижена со 166 л.с. до 158 л.с. новой настройкой системы питания, что является очень распространенной практикой... Автомобиль, участвовавший в этом тесте, прибыл прямо из Турина и, следовательно, соответствовал итальянским стандартам!

Со своими 166 л. с. Lancia Thema i.e. Turbo занимает промежуточное положение между средними и тяжелыми калибрами, практически наравне с Alfa Giulietta Turbo Autodelta (170 л. с.), Citroen CX GTi Turbo (169 л. с.) и Mitsubishi Galant Turbo (170 л. с.). Средние калибры, в свою очередь, несколько отстают: BMW 525i (150 л. с.), Peugeot 505 Turbo Injection (158 л. с.), Rover 3500 Vanden Plas (155 л. с.) и Volvo 740 Turbo (150 л. с.). Тяжелые калибры все еще чувствуют себя в безопасности, несмотря на удивительное соотношение массы и мощности «Темы»: Audi 200 Turbo (182 л. с.), Maserati Biturbo (192 л. с.), Mercedes 190E 2.3-16 (182 л. с.), Opel Senator 3.0E (180 л. с.), Rover Vitesse (193 л. с.), Saab 900 T16 и 9000 T16 (175 л. с.), Volvo 760 Turbo (180 л. с.) и долгожданный Renault 25 Turbo (182 л. с.). Однако их передышка будет недолгой (около 18 месяцев), до момента появления Thema V8, оснащенной двигателем от Ferrari 308 (около 188 л. с.)... и новых Mercedes 260E и 300E. Даже если некоторые оговорки уместны, другой сильной стороной Thema i.e. Turbo является ее соотношение цены и динамических характеристик: при равной серийной комплектации все ее конкуренты из Северной Европы повержены, и иногда серьезно (и в особенности BMW и Mercedes, которые практикуют политику чрезмерного количества опций...). Таким образом, «Лянча» обладает серьезными преимуществами, чтобы проникнуть в сегмент европейского рынка, составляющий около 1.500.000 экземпляров в год.

ДВИГАТЕЛЬ

Рядный 4-цилиндровый двигатель объемом 1995 см³ с чугунным блоком, головкой блока цилиндров из легкого сплава и двумя верхними распределительными валами не является настоящим новичком в Fiat группе, которая использует его в течение многих лет, но он был полностью модифицирован, до такой степени, что представляет совершенно иной вид: новые камеры сгорания со специальными зонами интенсивного завихрения смеси, более легкий блок двигателя, масляный насос, установленный непосредственно на коленчатом валу, поршни, оснащенные молибденовыми кольцами, система охлаждения с термостатом, расположенным на выходе из головки блока цилиндров и соединенным байпасом с контуром рециркуляции, впрыск Bosch LE2-Jetronic, расположение выпускного коллектора вперед и т. д.

Созданный на основе этого нового 4-цилиндрового двигателя, мотор 2000 i.e. Turbo еще более усовершенствован. Присутствие турбокомпрессора является одним из этих усовершенствований, хотя и не самым ярким. Главным героем являются два вала, вращающихся в противоположных направлениях, расположенные в блоке двигателя, по обеим сторонам и на разной, но точно рассчитанной высоте. Идеально несбалансированные благодаря эксцентричной полости, они опираются на 3 опоры и приводятся в действие специальным зубчатым ремнем, который гарантирует их синхронизацию с коленчатым валом, относительно которого они вращаются с двойной скоростью. Результатом является почти идеальное сбалансирование всех сил двигателя и, как следствие, почти полное отсутствие вибраций, даже на самых высоких оборотах, что является немаловажным фактором для удовольствия от вождения и комфорта.

Система наддува, в свою очередь, принадлежит к самому последнему поколению. Она состоит из турбокомпрессора Garrett T3 со встроенным клапаном сброса избыточного давления («вестгейт»); промежуточного воздушно-воздушного охладителя (интеркулера), расположенного после турбокомпрессора, непосредственно перед форсунками; системы «овербуст» (overboost), которая воздействует на клапан «вестгейт», вызывая на несколько секунд увеличение потока выхлопных газов, направляемых в турбину, и, следовательно, также давления наддува, для получения избытка мощности (или, скорее, крутящего момента) в определенных условиях; и электронного блока управления на микропроцессоре с датчиком детонации и контролем угла опережения зажигания. Чтобы избежать явления детонации, вызванного, например, некачественным бензином или избытком отложений в камере сгорания, или чтобы ограничить действие «овербуста» фазами перехода, не влияющими на механическую надежность, этот электронный блок Marelli Microplex действует, анализируя вибрации на головке блока цилиндров и предоставляя двигателю максимально возможные углы опережения зажигания. Последняя деталь особенностей двигателя i.e. Turbo — система смазки получила отдельный масляный радиатор для улучшения охлаждения, даже в случае интенсивной эксплуатации.

ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

При диаметре цилиндра 84 мм и длинном ходе поршня 90 мм этот 4-цилиндровый двигатель с наддувом объемом 1995 см³ развивает максимальную мощность 165 л. с. при 5500 об/мин и выдает максимальный крутящий момент 255,1 Нм при 2500 об/мин или 284,5 Нм при 2750 об/мин в течение нескольких секунд работы «овербуста», что является лучшим соотношением крутящего момента к оборотам и рабочему объему в категории до 2500 см³. Что касается удельной мощности, со значением 83,16 л.с./л, двигатель i.e. Turbo также достигает хорошего результата, но другой выдающейся чертой Lancia Thema является ее снаряженная масса 1150 кг, что дает замечательное соотношение массы к мощности 6,97 кг/л. с., но отказ наших обычных весов не позволил провести надежную проверку этого значения. Наконец, что касается динамических характеристик, производитель заявляет максимальную скорость 218 км/ч и время 7,2 секунды от 0 до 100 км/ч, 28,2 секунды на 1 километр с места и 34,3 секунды на 1 километр с хода со скорости 40 км/ч на 5-й передаче.

Наши замеры менее оптимистичны... но результат, тем не менее, удовлетворительный. Начнем, на этот раз, с главы о разгоне с хода, где Thema i.e. Turbo должна быть очень эффективной благодаря системе «овербуст». Мы получили, стартуя с 40 км/ч соответственно на 4-й и 5-й передачах, 18,9 и 22,2 секунды в конце 400 метров и 32,9 и 38,5 секунды по завершении километра (со скоростью на выходе 176 и 157 км/ч). Это неплохо и даже лучше, чем Saab 900 T16 или Volvo 740 Turbo Intercooler, но Peugeot 505 Turbo и Citroen CX GTi Turbo показывают лучшие результаты, а Renault 25 V6i идет практически наравне... На четвертой передаче «овербуст» работает, однако, на протяжении почти 500 метров и 15 секунд, на пятой — на 400 метров и около 12 секунд, и его включение очень отчетливо ощущается, не говоря уже о контрольной лампочке на приборной панели, сигнализирующей о его работе.

В разгоне с места мы замерили время 7,7 секунды от 0 до 100 км/ч (абсолютный рекорд в категории, несмотря на практически незначительную работу «овербуста»), 16,1 секунды на покрытие первых 400 метров («нормальное» время для категории) и 29,8 секунды на прохождение километра с места (также «нормальное» для категории), что снова довольно далеко от заявленных заводом характеристик, несмотря на несколько попыток с более высоким доведением оборотов на промежуточных передачах (7000 об/мин!). Последнее замечание также справедливо для максимальной скорости, достигнутой на 5-й передаче — 210,3 км/ч (5300 об/мин, то есть совсем близко к оборотам максимальной мощности) в среднем по 2 заездам (211,5 км/ч в самом быстром заезде вместо обещанных 218!), что ставит Thema i.e. Turbo выше R25 V6i (который проигрывает из-за меньшей мощности), Volvo 740 Turbo и Peugeot 505 Turbo (тормозящихся худшим коэффициентом аэродинамического сопротивления Cx), но ниже CX GTi Turbo или Saab 900 T16; таким образом, это удовлетворительно, но не более того, даже с показанием стрелки 230 км/ч на немного фантастическом спидометре.

Из вторичного анализа, однако, следует, что двигатель предоставленного нам автомобиля, возможно, не работал с максимальной отдачей — это подтвердят и цифры расхода топлива на установившейся скорости — и это по нескольким причинам: неисправное уплотнение на регуляторе давления топлива; очень высокая степень влажности в воздухе; невысокая внешняя температура; очень низкое атмосферное давление. Всё это, однако, не может полностью оправдать различия между нашими цифрами и заводскими, но, тем не менее, оставит некоторые сомнения до того дня, когда будут соблюдены все идеальные условия. Гораздо более субъективно, Thema i.e. Turbo оставляет очень хорошее впечатление благодаря практически полному отсутствию вибраций, чрезвычайно быстрой реакции двигателя на малейшее нажатие акселератора, особо сокращенному «мёртвому времени» турбокомпрессора и очень ровному набору оборотов, не говоря уже о хорошей механической звукоизоляции, которая, тем не менее, сохраняет приятную «музыку» на выходе выхлопной системы. Ленивый водитель будет наматывать километры в крейсерском режиме, о котором он даже не подозревает, в то время как спортсмен получит огромное удовольствие на извилистой трассе, чему, правда, способствует удивительное поведение на дороге.

РАСХОД ТОПЛИВА

Здесь нам также не удалось повторить официальные цифры, заявленные производителем, а именно 6,4, 8,4 и 9,9 л/100 км для трех традиционных значений 90 и 120 км/ч и городского цикла. Пробег 57,7 км в течение почти полутора часов в «нормально» загруженном городе завершился средним расходом 11,2 л/100 км, что является достойным результатом для автомобиля этой категории. На установившейся скорости мы получаем 7,0 л/100 км при 90 км/ч, 8,7 л/100 км при 120 км/ч и 14,8 л/100 км при 200 км/ч. На максимальной скорости расход стабилизируется чуть ниже 17 л/100 км, в то время как вердикт километра с места дает 37,1 л/100 км — удовлетворительные цифры для категории, даже если они не очень значимы в реальности. Частичные замеры дают более убедительные значения: зарегистрированный минимум составил 10,4 л/100 км при очень спокойной езде по практически пустынной трассе, не превышая 3500 об/мин; наоборот, при систематическом доведении оборотов до 6500/7000 об/мин по тахометру (то есть 6000/6500 об/мин в реальности) на очень извилистой трассе, которая практически исключала использование пятой передачи, мы получаем максимум 15,6 л/100 км; средняя скорость 150 км/ч на немецком автобане приводит к среднему расходу 11,7 л/100 км, когда он полностью свободен, 13,4 л/100 км, когда много машин, и 14,1 л/100 км, когда очень много машин с повторяющимися ускорениями и замедлениями; и у нас еще есть в запасе результаты 11,2, 12,2 и 15,4 л/100 км. Для этого тест-драйва длиной 1209,2 километра мы израсходовали 162,93 литра бензина супер, что соответствует общему среднему расходу 13,47 литра на 100 километров, — результат, который ставит Lancia Thema i.e. Turbo в очень хороший средний диапазон своей категории.

ТРАНСМИССИЯ

Сюрприз, или почти: как и многие производители, предлагающие автомобили, оснащенные двигателями с наддувом, «Лянча» не предлагает автоматическую трансмиссию, даже в качестве опции, для Thema i.e. Turbo. Это правда, что итальянский производитель в настоящее время не имеет коробки этого типа, адаптированной к такой мощности и такому крутящему моменту, но будущая 4-ступенчатая коробка, с блокировкой гидротрансформатора и полностью электронным управлением (в стадии разработки с ZF), кажется, предназначена только для будущей Thema V8. Этот недостаток сам по себе не является серьезным, но сочетание двигателя с наддувом и автоматической трансмиссии часто обеспечивает превосходное удовольствие от вождения по сравнению с тем же двигателем с механической коробкой, в частности, благодаря эффектам гидротрансформатора.

Серьезно модифицированная для уменьшения трения, повышения точности и снижения шумности работы, коробка передач имеет 5 передач, пятая из которых слегка «перемножена» (39,8 км/ч при 1000 об/мин). Эта коробка очень хорошо подобрана по передаточным числам и позволяет в полной мере использовать весь потенциал двигателя, который никогда не отказывается набирать обороты; при 6500 об/мин, начале официальной красной зоны (то есть 6900 об/мин по тахометру нашего автомобиля), мы получаем 62 км/ч на 1-й, 107 км/ч на 2-й, 157 км/ч на 3-й и, на этот раз при 6200 об/мин, чуть более 200 км/ч на 4-й. Сцепление отлично справляется со своей задачей с прогрессивным ходом и очень хорошо выдерживает интенсивное использование. Рычаг управления хорошо ложится в руку и очень точен. Единственный недостаток: при сильных ускорениях переключение с 1-й на 2-ю передачу сопровождается неприятным скрежетом, болезненным как для ушей, так и для синхронизатора; чтобы избежать этого неудобства, необходимо выполнить переключение в несколько приёмов, удерживая рычаг в нейтральном положении в течение нескольких десятых долей секунды. Однако следует отметить, что никто не жаловался на подобную проблему на других автомобилях во время презентации для прессы в Австрии.

Часть 2