Журнальный тест 1991-ого Alpina B10 Biturbo (3.5 л, 360 л.с., 520 Нм) vs Lotus Omega (3.6 л, 377 л.с., 577 Нм)

Перевод теста-сравнения Alpina B10 Biturbo vs Lotus Omega от немецкого автомобильного журнального издания Sport Auto, № 05, 1991.

ДВА КОРОЛЯ

Утверждение B. B. King'а в песне «The thrill is gone» о том, что «пар вышел», мы не можем подтвердить после интенсивного наслаждения двумя битурбо от Lotus и Alpina — наоборот, пар на месте.

Песня о двух царских детях, которым не суждено было быть вместе, потому что «кормилица погасила огонек одному из них», имеет отношение к нашей тематике лишь постольку, поскольку Lotus Omega и Alpina B10 Bi Turbo действительно трудно собрать вместе в одно и то же время, в одном и том же месте. Слишком редки их появления на публике, слишком редки важные поводы, при которых два внушительных представителя автомобильного королевского класса снисходят до совместного свидания. Журнал «sport auto» пригласил обе на тест — однако не с намерением «погасить огонек» одному из двух битурбо, что и так едва ли возможно реализовать на перегруженных дорогах Республики, а для того, чтобы представить их могущество в должном свете.

От Хорста фон Заурма-Ельтша с фотографиями Карла-Хайнца Аугустина B10 с серийным номером 181, широко известная и грозная величина среди конкурентов со времени сравнительного теста «sport auto» с Ferrari Testarossa в номере 1/1990, получила достойного соперника в лице Lotus Omega с 377 л.с., чьих технических данных было достаточно, чтобы заранее распродать всю запланированную малую серию в 1100 штук по всему миру.

Множество несомненных общих черт, которые демонстрируют Lotus Omega и Alpina B10, действительно может навести на мысль, что инженеры Lotus в Норфолке немного вдохновились проверенным вариантом Alpina на базе BMW 535i. Как и в B10, в Lotus Omega также используются две маленькие турбины Garrett типа 725, которые создают избыточное атмосферное давление в камерах сгорания шести цилиндров — 0,7 бар (Lotus) и 0,8 бар (Alpina) соответственно. Они делают это — в параллельном расположении с двумя раздельными выпускными коллекторами — очень умело: благодаря своим миниатюрным лопастным колесам и вытекающей из этого минимальной инерции, они очень чувствительно реагируют даже на небольшое давление выхлопных газов. Кроме того, благодаря максимальной частоте вращения 150 000 оборотов, они обеспечивают соответствующее мощное нагнетание, хотя каждая из них оперирует лишь половиной объема выхлопных газов.

Среди инженеров-мотористов чистая отдача мощности наддувных бензиновых двигателей уже давно не является предметом особого внимания; заметный прирост мощности появляется практически автоматически. Поэтому мы не будем слишком сильно зацикливаться на этом техническом побочном продукте турбонаддува — 377 л.с. у Lotus Omega, 360 л.с. у Alpina B10, а сконцентрируемся на истинно художественных аспектах, которые проявляются в обращении с двумя самыми мощными седанами.

Компания Alpina в Бухлоэ завоевала репутацию лидера в вопросах практичного увеличения мощности не только с B10 Bi Turbo. Двухклапанный шестицилиндровый двигатель от 535i, периферия которого едва узнаваема, документирует это ранее невиданным образом благодаря отточенным манерам обращения. Они не выставляют напоказ элитарные притязания B10 так экстравертно, как это делает, например, примерно столь же быстрый Testarossa с его броской косметикой кузова. Социальная приемлемость среди автомобильной «нормальной среды» проявляется для посторонних в гражданской акустике, а для водителя — в безоговорочно пригодной для повседневного использования характеристике двигателя. Он может наслаждаться стабильным холостым ходом и чистым откликом при всех условиях скучного автомобильного быта.

Настоящий шедевр удался инженерам Alpina во главе с руководителем разработки Карлом-Отто Ноэлле, однако, в способе отдачи мощности 3,5-литрового 6-цилиндрового двигателя, управляемого Bosch Motronic 1.2 и сдерживаемого электронной системой регулирования давления наддува. Высвобождение силового потенциала больше похоже на таковое атмосферного двигателя как минимум вдвое большего объема, что бросает ослепительный свет на проделанную тонкую работу. Заметной задержки отклика двух турбин практически не наблюдается. Двухклапанный двигатель мощно раскручивается из «подвала» оборотов — менее 2000 оборотов — не встряхиваясь ни в малейшей степени от дополнительно установленных средств принуждения. Шелковисто-гладкая работа рядной «шестерки» наконец переходит с примерно 3500 оборотов в мощный, непрерывный толчок, который возобновляется почти без задержки в любом диапазоне оборотов, даже если нога газа на короткое время объявила перерыв в ускорении.

Но даже интимные знатоки материи, которым двигатель B10 открывается как турбоагрегат благодаря тихому, высокочастотному свисту и драматическому приросту мощности в среднем диапазоне оборотов, должны были бы капитулировать при первом контакте и в неведении технологий Lotus: никогда еще маскировка турботехнологии не удавалась столь совершенно. Технологическое усовершенствование серийно прекрасно подготовленного 3-литрового 6-цилиндрового двигателя от Omega 3000 24V можно назвать единичным попаданием в яблочко с точки зрения характеристики мощности. Ощутимые признаки двух турбин Garrett не регистрируются. Даже больше, чем 6-цилиндровый Alpina, четырехклапанный двигатель Lotus Omega создает ощущение, что имеешь дело с атмосферным двигателем самого большого калибра.

Помимо небольшой слабости при трогании с места, что в первую очередь объясняется длинно «нарезанной» первой передачей, поездка на Lotus Omega проявляет себя как единичный силовой акт невероятно равномерной мощности. Как и в случае с Alpina, это является признаком идеально настроенного управления двигателем под сложные требования битурбо. Кроме того, инженеры Lotus, вероятно, извлекли выгоду и из другого. Однако в плане плавности хода качества Lotus Omega не совсем дотягивают до качеств двухклапанного Alpina'ы. Несколько более грубая работа двигателя под нагрузкой, сопряженная с гневной акустикой, однако усиливает небесспорным образом оживляющее чувство контролируемой первобытной силы под ногой газа и возможности высвободить ее при необходимости.

Кажущееся освобождение от законов инерции передается пассажирам Alpina B10 и Lotus Omega физически очень впечатляюще, хотя взрывная тяга даже на скоростях далеко за 200 км/ч не имеет ничего общего с грубой, неотесанной и громкой манерой, с которой обращают на себя внимание сопоставимо быстрые суперкары. 282 км/ч, внушительный зенит до того момента беззаботного разгона Lotus Omega, полностью вытесняет рациональные мысли на второй план, потому что «люксовый гонщик» так охотно участвует в игре скоростей.

Alpina B10 Bi Turbo развивает быструю игру с метрами в секунду даже немного дальше: планка для спортивных полноразмерных седанов с явно практической пользой находится на 286 км/ч — скорости, которая соответствует расходу 80 метров дорожного полотна в секунду. Безмятежность, которую Alpina передает своему рулевому, может быть интерпретирована критиками также как обманчивая атака на инстинкт самосохранения. Однако объективно это результат идеальной технической подготовки к динамичным приключениям такого рода. Акустически несколько более навязчивая, чем Lotus Omega, чей бросающийся в глаза кузов с различными элементами спойлеров идеально справляется с успокоением ураганных набегающих масс воздуха, Alpina, по крайней мере на тестовом образце, пыталась открыть водительскую дверь за пределами 260 км/ч. Это можно с чистой совестью рассматривать как косвенный знак заботы со стороны природных сил.

Несмотря на готовность предоставить всяческую роскошь, соотношение мощности к массе, сравнимое со спортивными автомобилями (4,7 кг/л.с. у Alpina B10: 4,5 кг/л.с. у Lotus Omega), начинает требовать высочайшего уважения от пассажиров уже гораздо раньше: благодаря отличному сцеплению с дорогой, B10 весом 1695 килограммов разгоняется до 100 км/ч за 5,2 секунды. Lotus Omega требует до этой отметки на три десятых секунды больше, чтобы затем обрушить свое небольшое преимущество в 17 л.с. со всей мощью на широкие ведущие колеса. Промежуток от 100 до 200 км/ч занимает всего 12,8 секунды — почти на две секунды меньше, чем требует Alpina Bi Turbo. Характер ее вспышек темперамента становится особенно понятным при взгляде на показатели эластичности: временной интервал между 60 и 160 км/ч на пятой передаче составляет всего 20,5 секунды. В Alpina этот рывок длится 23,6 секунды.

Несмотря на эти незначительные различия, которые актуальны лишь в разговорах за пивом, обращение с Alpina более элегантно: B10 немного меньше требует усилий. Сцепление легче нажимается, переключение специальной пятиступенчатой коробки Getrag не требует привыкания, как в случае с Lotus Omega. Её шестиступенчатая коробка ZF, которая должна противостоять мощным атакам двухтурбинного агрегата, требует большего участия у рычага переключения и обращает на себя внимание в процессе вождения большим спектром жалобных звуков о своем затруднительном положении. Водителю тестового автомобиля это также становилось очевидным из-за сильно вибрирующего рычага переключения передач на высоких скоростях. Серийно относительно большой люфт в трансмиссии также создает впечатление некоторой старческой слабости, хотя одометр 300-километрового спидометра показывал всего 9000 километров.

Что касается прочности в основе кузовов, Alpina может записать на свой счет явные преимущества: техника не издает звуков даже на самых «волнующих» дорожных покрытиях, за исключением попыток использовать максимально возможное боковое ускорение. Как и в случае с Lotus Omega, инженеры Alpina, принимая во внимание менее опытных спортивных водителей, предпочли настройку шасси с явной тенденцией к недостаточной поворачиваемости. Без массивного использования турбо-мощи обе машины в пределе скользят передними колесами, что вынуждает сильно нагруженные шины издавать жалобные звуки. Срок службы покрышек, учитывая высокую массу и отдачу мощности, в любом случае не будет долгим.

Сумма качеств ходовой части обеих спортивных седанов в конечном итоге проявляется в превосходных кругах на Малом кольце в Хоккенхайме: Omega, настроенная на более жестких амортизаторах Blistein, легко прошла круг за 1:20,2, передавая благодаря своему жестко работающему рулевому механизму Servotronic особенно чувствительное ощущение требований гоночного режима. То, что на Alpina, убедительной также с точки зрения комфорта вождения, удалось найти еще несколько десятых секунды (1:19,8), можно смело объяснить не только лучше дозируемой тормозной системой, но и небольшим преимуществом в симпатии, которое Alpina B10 Bi Turbo пользовалась у автора материала данной статьи.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ, ЦЕНЫ