Журнальный тест 1989-ого Lada Samara 1.3, 65 л.с. vs Škoda Favorit 1.3, 63 л.с.

Перевод теста-сравнения Lada Samara 1.3, 65 л.с. vs Škoda Favorit 1.3, 63 л.с. от испанского автомобильного журнального издания Motor 16, № 319, Декабрь, 1989.

ЛИЦОМ К ЛИЦУ

LADA SAMARA ПРОТИВ ŠKODA FAVORIT

РУХНУЛА СТЕНА

Открытие стран Восточной Европы западному образу жизни породило немало контрастов: в укладе, мышлении, привычках и даже в автомобильном дизайне.

LADA SAMARA                                                                                             ŠKODA FAVORIT

ДОСТОИНСТВА                                                                                           ДОСТОИНСТВА

• Привлекательная цена                                                                                 Выносливость и прочность

• Надёжная механика                                                                                      Простор в салоне

• Просторный салон                                                                                        Умеренный расход топлива

НЕДОСТАТКИ                                                                                              НЕДОСТАТКИ

• Слабые материалы отделки                                                                         Слишком длинные передачи

• Неточное переключение передач                                                              Низкий уровень комфорта

• Тяжёлое рулевое управление                                                                     Окна опускаются не полностью

ЦЕНА НА РЫНКЕ:                                                                                      ЦЕНА НА РЫНКЕ:
1 067 708 песет                                                                                            1 002 350 песет

В этот раз мы имеем дело с двумя автомобилями, произведёнными на Востоке, поэтому, к счастью, нам не приходится бороться со сложностями, типичными для европейских машин, хотя неизбежно постоянно ссылаться на стандарты, к которым мы привыкли.

С одной стороны, Lada Samara — марка Lada используется руководством российской компании «Жигули» для обозначения автомобилей, предназначенных на экспорт. Большинство советских граждан даже не знают этого названия. Lada использует технологии Fiat, который около 20 лет назад построил завод в Тольятти, и, хотя постепенно они внедряют собственные разработки, по-прежнему зависят от итальянцев, особенно в поставках комплектующих.

Что касается Skoda, это одна из старейших европейских марок, расположенная в Млада-Болеславе, Чехословакия, которая начала свою деятельность в начале века как одно из важнейших промышленных предприятий Австро-Венгерской империи. В течение последних двух десятилетий она отвечала за начало автомобилизации Чехословакии, производя внутри страны 200 000 единиц техники ежегодно.

Обе марки столкнулись с неизбежной необходимостью модернизировать свою продукцию, чтобы конкурировать на западных рынках с технологически более продвинутыми автомобилями, поскольку ранее Lada и Skoda предлагали только низкую цену. Теперь это уже не так. В рамках очень амбициозной стратегии обе марки обратились к западным дизайнерам, чтобы вывести на рынок надёжные, с привлекательными линиями, прочные и пригодные для производства и обслуживания в любой части света, от высокоиндустриализированных стран до государств-сателлитов СЭВ. Джуджаро (Lada) и Бертоне (Skoda) придали внешнюю форму этим двум автомобилям, которые мы сейчас анализируем.

Механика

Хотя оба автомобиля используют относительно схожие моторы с 4-мя цилиндрами в ряд и объёмом 1300 куб. см, между ними лежит почти пропасть. У Lada — современный двигатель родом из Fiat, с пятью опорами коленчатого вала и верхним распредвалом, приводимым в движение зубчатым ремнём, и перевёрнутым двухкамерным карбюратором Solex. Конфигурация, которую мог бы использовать любой автомобиль его класса на Западе. Двигатель с почти равными диаметром цилиндра и ходом поршня, который хорошо набирает обороты и разумно откликается на действия водителя. Важно отметить, что отдел разработок Porsche является автором модернизации этого двигателя, как и в случае с Seat «System Porsche», хотя в случае с Lada они не разрешили использовать своё имя на крышке клапанов.

Что касается Skoda, ситуация иная. Много работы было проделано, чтобы полностью изменить силовую установку для этого нового автомобиля, и на данный момент двигатель Favorit — тот же, что использовался в заднеприводных моделях 120/130, просто карбюратор Jikov был заменён на двухкамерный Pierburg, чтобы адаптировать его к поперечному расположению. Это прочный и надёжный двигатель, но устаревшей конструкции, всего с тремя опорами коленчатого вала и боковым распредвалом, приводимым в движение цепью. Он не особо эластичен и довольно шумный, хотя очень экономичен в расходе топлива, если не нажимать на педаль газа.

Оба автомобиля с Востока знаменуют важную веху, так как это первые переднеприводные модели этих марок, и это, хотя не все это признают, требует огромных технических усилий, с полностью новыми конструкциями трансмиссии и подвесок.

Наибольшие изменения произошли у Skoda, поскольку их предыдущие модели были с задним расположением двигателя и задним приводом. Для Favorit они привлекли к сотрудничеству Steyr-Puch, возможно, самую компетентную фирму для этой работы, и результат действительно хорош. Favorit очень хорошо держит дорогу, без потери сцепления (что, впрочем, было бы необъяснимо при такой небольшой мощности), и не возникает шумов от трансмиссии. Привод прибыл с опозданием на 20 лет, но, по крайней мере, он качественный.

Хотя Samara также дебютирует с передним приводом, изменения были менее значительными, поскольку у них был опыт с «Нивой», знания, полученные в сотрудничестве с Fiat, и, в любом случае, с передним расположением двигателя на их автомобилях. Результат схож с Skoda.

В обоих случаях коробка передач довольно посредственна. У Skoda — потому что её переключение очень жёсткое, а передаточные числа чрезмерно длинные. Настолько, что максимальная скорость достигается на 4-й передаче, и нельзя получить данные об эластичности 80-120 км/ч, потому что требуется много минут, чтобы достичь 120 км/ч на 5-й, если не «крутить» передачи до отсечки. Но хуже результат у «Самары». Неточность такова, что очень легко включить заднюю передачу вместо первой, что несколько раз случалось с тремя или четырьмя людьми, которые водили эту машину во время нашего теста.

В обоих случаях тормоза работают хорошо, оснащены усилителем. В Skoda педаль немного жёсткая, а у «Самары» их эффективность становится недостаточной при движении на скорости свыше 120 км/ч.

Очень тяжёлые. Рулевые управления — «для дальнобойщиков». Этот недостаток более выражен у Lada. Возможно, мы с каждым днём становимся всё более чувствительными к усилию на рулевом колесе из-за обилия усилителей, но факт остаётся фактом: у женщин возникнут трудности при парковке.

Поведение на дороге

Давайте забудем о сравнениях этих автомобилей с их западными аналогами. Хотя оба они вполне пригодны с технической точки зрения, но не являются чудом. Lada немного более сухая в реакциях, в то время как передняя ось Favorit имеет тенденцию «плавать» и сходить с траектории. Это ни в коем случае не автомобили для спортивной езды или для того, чтобы уверенно входить в крутые повороты. Их нужно водить, как тореадоры: с «остановкой, управлением и сглаживанием».

Ни один из них не достигает 150 км/ч. По крайней мере, при честных измерениях, потому что с такими длинными передачами, при небольшом уклоне или попутном ветре, они без проблем превышают эту цифру. И, хотя этого достаточно, не стоит хвастаться этим значением. Их конструкторы и не стремились к выдающимся характеристикам. Их козыри — это прочность, механическая надёжность и цена, и поэтому они не стали урезать массу и не приложили больших усилий для снижения коэффициента аэродинамического сопротивления, что всегда снижает вместительность.

Кузов

Несмотря на участие Бертоне и Джуджаро, это не самые утончённые дизайны. Создаётся впечатление, что два итальянских гения работали в сильно стеснённых условиях или за гонорар, ниже их уровня. В любом случае, Samara и Favorit — это, возможно, самые «честные» продукты среди «странных» автомобилей, которые ездят по европейским дорогам. Например, ни Dacia, Anadol, Polonez, Zastava, Olcit или Tatra не могут конкурировать с этими двумя машинами, которые, несомненно, стоят на ступень выше в этой иерархии восточных автомобилей, и которые ищут на Западе валюту для уравновешивания своего платёжного баланса.

Например, комфорт или водительская посадка, или точность приборов и индикаторов, которые часто сводят водителя с ума из-за колебаний стрелок. Или связка ключей, которую приходится использовать владельцу «Самары» (как минимум три). Это аспекты, в которых они всё ещё сильно отстают от среднего уровня автомобилей, произведённых в Западной Европе.

Нельзя ничего упрекнуть, потому что всё работает и работает хорошо, но ещё не изобрели устройство для измерения качества, которое остаётся трудноизмеримым понятием и которое в этих автомобилях довольно низкое.

Цены конкурентоспособны, но только в абсолютном выражении, потому что за миллион песет, что примерно стоит любой из них, особо выбирать не приходится, но всего за 200 000 сверху уже можно найти машины с той же грузоподъёмностью и гораздо более высоким качеством. Эти 200 000 песет не сильно изменят условия кредитования, и, кроме того, они окупятся за счёт меньшей амортизации — аспект, о котором также не следует забывать.

ВЫВОДЫ

Всего за немногим более миллиона песет испанскому покупателю предлагается возможность приобрести один из самых изменившихся восточноевропейских автомобилей — Lada Samara или Skoda Favorit. Оба, чтобы конкурировать на западных рынках, обратились к итальянским дизайнерам и перешли на передний привод, но они всё ещё остаются несколько «деревенскими» автомобилями, которые вряд ли можно сравнивать с их западными аналогами. Однако они по-прежнему сохраняют свои общеизвестные достоинства: механическую надёжность и прочность.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ