Журнальный тест 1987-ого Alfa Romeo 75 2.5 V6 vs Alfa Romeo 75 1.8 Turbo

Перевод теста-сравнения Alfa Romeo 75 2.5 V6 с Alfa Romeo 75 1.8 Turbo от испанского автомобильного журнального издания Automovil, 1987.

Две Alfa 75: 2.5 V6 против 1.8 Turbo

БРАТСКАЯ ВОЙНА

С тех пор, как несколько лет назад турбированные двигатели вошли в моду, не утихают разговоры об их преимуществах и недостатках по сравнению с их атмосферными собратьями. Но лишь сейчас, благодаря тому, что предлагает Alfa Romeo, впервые появилась возможность сравнить их на абсолютно равных условиях: на практически идентичном автомобиле (с одинаковыми шасси, кузовом и трансмиссией) — двигатель каждого типа и одинаковой мощности.

Противоборство между атмосферными и турбированными двигателями не всегда рассматривается на должном уровне, или, возможно, правильнее будет сказать, что существуют различные возможности для сравнения, которые не сводятся к упрощённому вопросу: что лучше, турбо или атмосферник? Вопрос имеет гораздо больше нюансов.

Если мы находимся в сфере Формулы-1, например, очевидно, что выгода за турбо, поскольку соотношение двойной к одинарной в соответствующих объёмах двигателей благоприятствует ему, при условии наличия материалов достаточной прочности и утончённого электронного оборудования для контроля двигателя и, особенно, его расхода. Но с грядущими изменениями в регламенте для атмосферных моторов ситуация перестанет быть столь очевидной; в конечном счете всё будет определяться произвольно установленным соотношением рабочих объёмов.

Но перейдём к более реальным и повседневным ситуациям, к автомобилям обычного использования. Возьмём случай Renault, когда он создал чересчур спортивную версию своего нового Super-5. Классический двигатель 1,4 литра с плоской головкой блока, в своей самой последней версии, выдаёт 72 л.с.; пусть это будет GTS, и он не спортивный. Можно было бы вернуться к старому Alpine с головкой Gordini; это 93 л.с., что сегодня уже недостаточно и, кроме того, обходится гораздо дороже. Двигатель 1,7 литра с одним распредвалом также дороже и, с карбюратором, не превышает 90 л.с. на R21 (всего 82 л.с. на R4/11). Что можно сделать? Ну, это совершенно ясно: добавить турбо.

И преимущество турбо таково, что, с помощью интеркулера, можно добиться почти чего угодно, при условии, что вкладыши выдержат, в поршнях не появятся отверстия, а прокладка головки блока не будет выброшена в стороны, или сама головка не появится внезапно снаружи пробив капот. Результаты союза с турбо достигают таких уровней, что уже нет необходимости использовать головку Gordini с повышенной производительностью; с плоской и чуть большим наддувом, достигается то же самое или больше, и вот у нас есть 5 GT с его теоретическими 115 л.с., которые на практике несколько больше.

Но настоящее сравнение другое: при равенстве мощности, как ведут себя два двигателя, каждый своей конструкции? Это сравнение можно провести, но всегда вмешивается разница в автомобилях, несмотря на то, что в некоторых случаях они могут быть одинаковой категории. Но Alfa Romeo сделала невозможное: две старшие версии Alfa 75 различаются на 1 л.с. Ну, так было до самого последнего времени, поскольку сейчас появляется версия 3.0 V6, о которой мы сообщим в приложении к этому испытанию; но именно 2,5 нас интересует для сравнения.

И из этого сравнения возникает первый вывод: турбо служит для получения тех же лошадиных сил от двигателя меньшего размера и более лёгкого. Между двумя 75 есть ровно 52 кг разницы, и эти 52 кг находятся, с абсолютной точностью, на передней оси. Это создаёт определённую разницу в поведении, до такой степени, что делает целесообразным для V6 установку усилителя руля, который в Turbo не считается необходимым.

Благодаря своей спортивной направленности, версия 1.8 Turbo комплектуется более широкими колёсными дисками, что дополнительно улучшает её курсовую устойчивость. Это преимущество особенно заметно благодаря наличию самоблокирующегося дифференциала, который, стоит отметить, для Turbo имеет гораздо большее значение, чем для V-6. Такая необходимость обусловлена характерным резким подъёмом крутящего момента при полном нажатии педали акселератора, пусть и с некоторой задержкой. Естественно, наличие усилителя руля увеличивает разницу в весе, которая, составляя около 40 кг между двигателями, вместе теперь превышает 50.

Конкретный факт заключается в том, что, с учётом всех обстоятельств, будь то расход или чистая производительность, сравнение проводится в равных условиях. В этом отношении какой-нибудь читатель логично может предположить, что разница в передаточных числах (5%) вносит диссонанс, поскольку мощности одинаковы. Но это не так, поскольку рабочие диапазоны у этих двигателей разные, не говоря уже о том, что V6 имеет короткий ход, будучи более крутильным, чем 4-цилиндровый с ходом поршня 88 мм.

В этом отношении следует отметить, что, снова же, некоторые производители жонглируют цифрами как им заблагорассудится. В случае с турбодвигателем, показатель мощности и диапазон его достижения можно считать правильными, судя по тому, что мы обнаружили на испытательном стенде; что касается максимального крутящего момента, мы даже значительно превысили его (турбированные двигатели очень чувствительны, в зоне максимального момента, к работе перепускной заслонки).

Но что неприемлемо (и это является общим для подавляющего большинства двигателей, наддуваемых таким образом), так это стремление производителей указывать заведомо более низкие обороты, чем реальные, чтобы создать впечатление эластичности, которая затем, к сожалению, нигде не проявляется.

Напротив, у V6 (а мы испытывали его уже дважды, в прошлый раз — на Alfa Romeo 90 Quadrifoglio Oro, почти два года назад) мы всегда фиксировали 156 л.с., даже с небольшим запасом, но также всегда в районе 6200 об/мин; в то время как максимальный крутящий момент достигается при 4000 об/мин, но со значением несколько ниже заявленного. Таким образом, разница в передаточных числах как раз такая, какая и должна быть, чтобы оба двигателя работали в сходных условиях.

И что же мы обнаруживаем? Что в плане расхода, нет никакой конкуренции: атмосферный двигатель явно выигрывает, и тем больше, чем чаще использование полной мощности. При спокойной езде, когда нет необходимости часто переключать передачи или раскручивать турбину, 1.8-литровый полагается на свою немного более длинную передачу и добивается практически ничьей. При быстром, но свободном движении, на 4-й и 5-й передачах, с обгонами и необходимостью часто выжимать педаль в пол, мы уже получаем разницу в 1,2 л; а при езде на пределе, на извилистых участках и на средних передачах, разница превышает 2,5 литра. В целом — более 10% разницы.

Этого и следовало ожидать, но как насчёт чистой производительности? Первое, что нас удивляет, это то, что, в то время как производитель заявляет 210 км/ч для V6 и, по сути, 210 — для Турбо, у нас порядок оказался обратным, что тем более странно, поскольку турбированный двигатель, в теории и на практике, не должен почти терять мощность с высотой.

Но, помимо этого несоответствия, есть еще одна ясная вещь: аэродинамика Alfa в очередной раз проявляется как катастрофическая. С места Turbo немного выигрывает до 100 км/ч, но больше потому, что экономит на переключении (делает ровно 100 на 2-й передаче), чем по другой причине; он уже явно доминирует на 3-й передаче на полном газу, которая важна для 400 метров, и еще улучшает на 13/100 больше на следующих 600 метрах. Это преимущество все еще сохраняется в среднем на следующем километре, постепенно уменьшается на дальнейшей скорости, и потом уже полностью меняется на максимальной из-за аэродинамики.

Добавочные литые диски, колёсные диски (и, следовательно, профиль шин) и более опущенная выхлопная система, которая есть у 1.8, не только немного увеличивают его лобовую площадь, но и еще больше портят его Cx. Забавно то, что на самом деле литые диски не нужны, и диски шириной 5,5 дюймов легко помещаются в стандартный кузов.

Мгновенная реакция V6 ощущается при проверке на эластичность, на 400 метрах он оставляет позади своего брата, будь-то на 4-й или на 5-й передаче; и в обоих случаях восстановление, которое 1.8 начинает на последних 500 метрах, не компенсирует потерянного на первых 400. Нечто подобное происходит в теоретическом маневре обгона, где атмосферный двигатель доминирует в двух секторах, на которые мы его разделили.

Вывод? Благодаря частым переключениям 1.8 едет немного быстрее, но путешествовать комфортнее с V6; и если бы он имел широкие диски и самоблокирующийся дифференциал, было бы еще лучше. Но вопрос уже решен: в Alfa Romeo настолько внимательны, что во время производства этих двух автомобилей пришли к логическому заключению, которым является новый 3-литровый атмосферный двигатель. Дискуссии окончены.

ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

РАСХОД ТОПЛИВА

СТЕНДОВЫЕ ИСПЫТАНИЯ

График использования мощности:
Красный: Мощность двигателя на 5-й передаче.
Зеленый: Сопротивление качению и потери в трансмиссии.
Синий: Аэродинамическое сопротивление, измеренное на основе зеленой кривой.

Все кривые скорректированы в соответствии с условиями соответствующих замеров характеристик.
2.5 V-6: пунктирная линия.
1.8 Turbo: сплошная линия.

График избыточной мощности для ускорения:
Красный: Отношение силы тяги к весу на 5-й передаче.
Зеленый: Сопротивление качению и потери в трансмиссии.
Синий: Аэродинамическое сопротивление (измеренное на основе зеленой кривой).

Эксплуатационная масса: Полная загрузка + 150 кг (2 человека и багаж) - 18 кг (полбака топлива)
2.5 V-6: 1.224 + 132 = 1.356 кг
1.8 Turbo: 1.172 + 132 = 1.304 кг

Перед нами два довольно типичных представителя соответствующих технических подходов. Двигатель 2,5 V6 обладает очень ровной характеристикой крутящего момента, он охотно раскручивается и, если бы не преждевременное отключение впрыска (более чем на 100 об/мин раньше теоретического значения, которое и само по себе является консервативным ограничителем), продолжал бы набирать мощность или, по крайней мере, оставался полностью пригодным к использованию; да, из-за довольно низкой степени сжатия (по нынешним меркам — нечто незначительное), цифра максимального крутящего момента не впечатляет, но впечатляет эффективность его использования.

Напротив, турбированный двигатель даже существенно превышает заявленный максимальный крутящий момент, но пики, наблюдаемые на кривой, указывают на то, что, по крайней мере на нашем бензине, датчик детонации работает непрерывно. С другой стороны, после 4100 об/мин (что, по совпадению, является оборотами, на которых V6 достигает своего максимума), крутящий момент начинает заметно снижаться. Это довольно типичный турбодвигатель. С достаточно заметным началом наддува уже с 1700 об/мин (60 км/ч), он начинает истощаться на указанных выше оборотах (около 145 км/ч на 5-й передаче). Когда вступает в силу разница в передаточных числах, вызванная теми 6%, что есть между обеими главными парами, мы видим на кривых, что атмосферный двигатель доминирует в способности к ускорению до 80 км/ч (каждый ссылаетя на свою синюю кривую сопротивления), и это преимущество сохраняется до 190 км/ч. Но это слишком теоретический аспект; как видно из таблицы характеристик, преимущество Turbo не настолько велико, а в некоторых случаях даже меняется на противоположное. Это связано с тем, о чём мы уже много раз говорили в турбированных двигателях: временем отклика. С V6, в момент нажатия педали, у нас уже есть весь доступный крутящий момент; с Turbo может пройти от 1 до 2 секунд, прежде чем реальная эффективность достигнет красной кривой; к тому времени автомобиль с атмосферным двигателем уже на несколько метров впереди, и восполнить эту разницу не так-то просто.