Чому краще не робити високу ступінь стиснення на злих валах

Що ми чуємо, коли нам рекомендують, як зробити двигун під злий вал?
 - "І головне - зроби ступінь стиснення побільше!"

Це можна почути від кожного автослюсаря або "стріт сракера", який збирає свою гонку) Ну чого ні? логіка тут є: більша фаза - менша компрессія, але є один нюанс, і зараз я його поясню!

Ну я вже мовчу за те, що на високих обертах внас буде детонація і запалювання прийдется відкочувати у запізнення, що і призведе до меншого крутного моменту і потужності, але давайте розберемо цю ситуацію, і подивимось, чому так стається, коли детонації нема, наприклад авто робить на спорт паливі. Що потрібно розуміти?
Двигун працює не по принципу турбіни пилососа, де постійно  йде споживання повітря, а більше по принципу "гаражного компресора". В двигуні є швидкість потока паливо-повітряної суміщі і вона колеблиться від 0 (при закритому впускному клапані) до 140-160м\с (при відкритому вп). Коли ми міряємо компрессію, швидкість потоку внас дуже мала і цилиндр не наповнюється газодинамічним наддувом, котрий виникає вже на серендіх обертах двигуна, завдяки швидкості потоку і массі паливо-повітряної суміщі. А на високих обертах йде перенаповнення (як у двигунів з турбіною) і ми отримаємо насосні втрати в такті стиснення із за чого мотор перестає видавати крутний момент і не викручується в оберти! Грубо кажучі, КПД двигуна падає тим швидше, чим швидше стискається суміш при більшій ступені стиснення (по цій же причині дизеля і не крутяться більше 5к обертів, окрім турбо дизеля). Це я пояснив за широкі фази, але внас ще є і збільшені перекриття. Так вот чим ширше перекриття - тим іще більший тиск може створюватись у кінці такта стиснення, тому, що перекриття працює як розгонний механізм для паливо-повітряної суміщі! 
Ступінь стиснення підвищують для їзди на низьких обертах (для города і єкономії палива), там вона працює, але теж задирати її не треба. Чому? - я псав про це вишче!
Ось вже два негативні явища, с котрими треба боротись на високих обертах, але є ще один.

Другорядна причина, чому вали не крутятся - діаметр каналу впуска в самій гбц!
Перш ніж робити двигун, треба визначетись з його робочими обертами і з распредвалом. Під нього допрацовувати гбц (ступінь стиснення і діаметри каналу). Що відбувається при сильно великих діаметрах? По перше - падіння швидкості потоку і тиску на впускє, що веде за собою перепродувку камери сгоряння (не плутати з зверх наповненням). Це коли поршень, на такті вИпуску йде до ВМТ і в нас починає закриватися вИпускний клапан і відкриватися впускний, починається продувка. Із за меншего тиску на впускє, суміш, потрапляє в кс з меншим тиском. Клапан вИпуска закривається все швидше, а клапан впуску відкривається ще швидше, поршень все щє йде догори, тиск у КС дорівнює тиску на впускє і поршень починає витискати свіжий заряд обратно во впуск,. Тим самим ще більше зменшуючи  швидкість потока на впуске. Таку штуку робить завеликий впускний канал в ГБЦ!

Можно сказати, що ступінь стиснення і діаметр канала впуска, взаємодіючи, працють один с одним. Але вони докупи можуть як приносити користь, так і заважати працювати двигуну. Висока ступінь стиснення і широкий канал дают погане наповнення і насосні втрати при стисненні на високих обертах. А низька ступінь стиснення і вузькі (в міру) канали, дають гарне наповнення, завдяки великій швидкості потоку (газодинамічний наддув), компенсуючі низьку ступіь (єффект, як на турбо моторах), а із за низької ступіні стиснення, йдуть меньші насосні втрати. У двигуна з"являється потужність і меньші втрати ККД.

Ну а за довжину шатуна я казати не буду, то вже давно заїжжена тема, але скажу одне- чим довші, тим кращє. Дає плюси в усьму діапазоні обертів.