Мої переклади: "Прощавай, 300!" by "MotorTrend"

Маючи власний досвід володіння Chrysler 300C, я доволі часто стикався з необгрунтованим хейтом на адресу цієї автівки. Попри те, що 300С я придбав майже випадково, його брутальний, стильний та лаконічний ретродизайн мені завжди подобався.  Аж раптом я натрапив на цікаву статтю з цього приводу в журналі MotorTrend, перекладом якої хочу з вами поділитися.

Адже нещодавнє припинення виробництва славнозвісної моделі - чудова нагода для того, щоб почути розповідь колишнього шеф-дизайнера Chrysler Томаса Гейла про автівку, яку особисто він вважає своїм найбільшим досягненням.

"Враховуючи цикл виробництва в Крайслері, я мав би здогадатись" - жартівливо відповів Том Гейл на наше запитання з приводу того, чи уявляв він, що Chrysler 300 піде з виробництва цього місяця, через двадцять років після дебюту в лютому 2004. Він зробив нетривалу паузу та продовжив:  "Зазвичай ви не розраховуєте на те, що щось протримається протягом такого тривалого часу, - промовив він тихо, - але ж це було дуже приємно. Втім, попри те, що я є упередженою людиною, автівка і дотепер виглядає гарно". 

Добре відомий читачам MotorTrend, як суддя нашого конкурсу Car of the Year, Том Гейл закінчив Державний Університет в Мічигані 1966 року за спеціальністю "індустріальний дизайн" та роком пізніше влаштувався на роботу у Крайслер в складі новоствореної інженерної групи зі створення нових кузовів. Згодом він перейшов до дизайнерського відділу, де працював над крайслерівськими  K-Cars аж допоки не став головним дизайнером Chrysler 1985-го.

На посаді шеф-дизайнера Гейл здобув славу насамперед через трансформацію притаманного Chrysler "коробчастого" стайлінгу K-Cars на стрімкий стиль "cab-forward" седанів на платформі LH.

Той факт, що Гейл відповідав за дизайн найгучніших концепткарів - серед яких два, м'язистий Dodge Viper та неймовірний Plymouth Prowler, пішли у серійне виробництво - зробив його найвпливовішим шеф-дизайнером Chrysler з часів Вьоджила Екснера.

Попри те, що ентузіасти майже завжди відзначають Viper та Prowler, саме Chrysler 300 є автівкою, якою пишається сам Гейл. І він має рацію. "Клікбейтові" автівки на кшталт "Вайпера" та "Праулера" є доволі простими щодо дизайну та інженерії. Тим часом, створення "мейнстрімної" автівки - ба більше седана з чотирма дверима - що так само "чіпляє", - це набагато складніше завдання. А 300 "зачепив". Адже він цілком змінив ставлення американців до американських автівок. Крім експресії та "американської чванливості" в дизайні, що ми не бачили від детройтських виробників протягом десятиріч, у "трьохсотого" була ще й платформа, що ознаменувала відродження справжнього американського маслкара у XXI сторіччі. 

І Том Гейл - саме та людина, що дозволила цьому здійснитися.

Задньопривідна Революція Chrysler, що не мала відбутися.

Загальновідомим є ствердження, що задньопривідна платформа LX Chrysler 300 - це результат об'єднання DaimlerChrysler 1998 року, що надало Крайслеру доступ до конструкції  Mercedes-Benz E-Class W210. Втім Гейл розповів, що почав працювати над задньопривідним наступником передньопривідних LH седанів роком раніше, 1997-го. l

Гейл хотів бачити цю автівку з заднім приводом з одної основної причини: він вірив в те, що наявність заднього приводу дозволить Крайслеру створити автівку з таким оснащенням та пропорціями, що у покупців зазвичай асоціюються з більш дорогими транспортними засобами. Також він вважав, що задній привід виділить крайслерівський седан у своєму сегменті. де конкуренція була дуже жорстокою, а маржинальність була не товще за лезо бритви: "Єдиний шлях виділитись серед конкурентів - це перейти на задній привід" - сказав він. 

Водночас інженери Chrysler хотіли залишитись з переднім приводом, бо, по-перше, знали, як це робити, а, по-друге, вважали таку концепцію більш дешевою. До того в Мотауні широко розповсюдженою була думка про те, що передній привід краще за сніжних умов. "В снігу BMW з гарними шинами може робити все те саме, що й передньопривідна автівка, - заперечував Гейл, додаючи, що платформа LX має бути пристосована і до використання повного приводу. 

З метою використати прийнятну вартість проекту, як останній аргумент, Гейл наполіг на тому, щоб на додаток до його повноважень йому був наданий контроль не лише над дизайнерською групою, але й над групою інженерів. Так він зміг розпочати роботу над RWD платформою, змусивши інженерів визначити собівартість деталей та процесів, необхідних для розбудови автівки як з переднім, так і з заднім приводом. "Ніхто не бажав це робити, адже за тих часів жоден не намагався довести, що задній привід - це робоча схема", - розповів він.

Коли все підрахували, інженери зазначили, що задньопривідна автівка коштуватиме на 200 баксів дорожче. "Я не думаю, що то була реальна цифра", - каже Гейл. До прикладу, він знав, що коли приймається рішення запозичити деякі деталі в моделі попереднього покоління, левова частина заощаджень витрачається на доопрацювання станків задля того, щоб зробити нові версії старих деталей. "В цьому не було жодного злого наміру, - каже він про опір інженерів, - вони просто хотіли спростити собі завдання". 

Як не дивно, але ключовим аргументом в суперечках між прихильниками задньо та передньопривідної концепцій стали саме гроші. Але зовсім не так, як це розуміли інженери.

Покупці зробили задній привід реальністю.

"Той факт, що більшість європейських преміум седанів мали задній привід, збільшило ауру навколо того, чим ми займались, - зазначив Гейл, - а дослідження лише цьому допомогли".  Команда дизайнерів побудували моделі з обома типами приводу та звернулись до потенційних покупців щодо відстеження їхньої реакції. Згодом отримали приголомшливий результат: респонденти одноголосно сприйняли задньопривідний  концепт, як такий, що на 5000-6000 доларів  дорожчий за інший. Це означало, що Крайслер міг вільно оцінити серійну задньопривідну автівки вище та компенсувати збільшення витрат. Отже результат опитування зробив рішення йти шляхом заднього приводу беззаперечним. 

В свою чергу, так зване з'єднання між Даймлером та Крайслером 1998-го року зробило все ще простішим, адже Гейл, як голова відділів розробки продукції та стратегії в обох компаніях, отримав доступ до шухляди з даймлерівськими деталями. "Саме там ми взяли п'ятиступеневу трансмісію і звісно підвіску від E-Class. Це було одним з позитивних результатів цього об'єднання", - каже він. Втім, вся платформа LX, крім трансмісії та підвіски,  доопрацьованих Крайслером, була розроблена в Оберн Хілз. 

Одним з критеріїв було бажання встановити 29-дюймові колеса на базовій версії. Тим часом компоновка підвіски та приводів тогочасних  передньопривідних автівок обмежували діаметр колес на рівні 27 дюймів. "Це змінило все", - каже Гейл, - "300 обманливо високий, і ми компенсували це великими колісними арками та колесами. До того ж ми підняли поясну лінію, щоб дах виглядав нижчим, як після "чопінгу". Ці автівки  виглядають відносно низькими попри те, що насправді вони високі".

Задній привід також дозволив зменшити звиси, зокрема передній. Основною перевагою cab-forward стиля було те, що завдяки йому Крайслеру вдалося компенсувати недоліки передньопривідної платформы LH з поперечно  розташованими двигунами у порівнянні з більш зручною для розташування агрегатів  RWD. "Задній привід забезпечив нам набагато благородніший профіль, - каже Гейл. - Нам не довелось боротися з довгим переднім звисом". 

Чепурна автівка з потужністю Hemi для відповідності.

Щодо загальної форми, графіки та нахилу поверхонь концепт Chrysler Nassau 2000 року передбачив вигляд майбутнього серійного 300. 

В свою чергу, одним з взірців, на які орієнтувалися під час будівництва Nassau, був  Chrysler C-300 1955 року - перша з легендарних letter series cars Крайслера та завдяки 300-сильному Hemi V8 водночас і один з перших маслкарів Детройта. "Завдання скопіювати  C-300 перед нами не стояло, - згадує Гейл, -  але ми мали зрозуміти, що саме робило його квінтесенцією Американської Автівки, та втілити ці риси в чомусь, що буде відповідно XXI сторіччю". "Коли ви дивитесь на пропорції, на розташування лобового скла відносно решти кузова, - каже Гейл, - це саме ті речі, про які йдеться, те, на що ми звертали увагу і що підпадало під переосмислення. Ніхто не намагався прийняти за взірець BMW або Mercedes".

На момент свого дебюту 2004 року Chrysler 300 миттєво змусив своїх конкурентів з GM та Ford виглядати занадто нудними та консервативними. 300 додав помірний сплеск гламуру до передмість завдяки своєму стайлінгу, що повертав шиї на Родео Драйв та вперше за багато років справжній V8 - c позначкою Hemi, не менш - під капотом сімейного чотиридверного седана. 

300 з легкістю здобув Золоті Супорти, як Автомобиль Року MotorTrend 2005. "Крутий. Зухвалий. Красивий, - сказали ми тоді. - "Бентлі зустрічає Бойда Кодінгтона. Перевтілення величного американського full-size седана".

Chrysler 300 був видатною автівкою. Але того часу ми не усвідомлювали, наскільки величезним виявиться вплив LX платформи, право якої на життя так завзято виборював Том Гейл, на перевтілення не лише Крайслера, але й американської автоіндустрії, як такої. "Чим я насправді пишаюсь, - каже Гейл, - так це LX платформою. Адже саме ця платформа дозволила нам зробити купу речей на кшталт Чарджера, Челенджера та різноманітних Хелкетів. Саме вона була початком".

300С повернув високу продуктивність та веселощі у повістку денну в Мотауні. Протягом року з моменту дебюта, MotorTrend влаштував тести, порівнюючи 300С в версії SRT8 з Cadillac CRS-V та Pontiac GTO. 

Всі мали задній привід та потужність понад 400 к.с. "Ми глибоко тиснули на гальма та рано "відкривали" газ, відчуваючи як шини навантажувались в той час, коли ми пестили край конверту з керованістю", - писали ми після метушіння кожним з трьох гірськими дорогами Каліфорнії. "Такий енергійний, стійкий, точний та швидкий драйв ще три роки тому був неможливим для будь-якої американської автівки за винятком, мабуть, Corvette C5".

Тож, прощавай Chrysler 300. Це була неймовірна подорож. И дякуємо тобі, Том Гейл. 

Ангус МакКензі, MotorTrend.

Зі своїм "трьохсотим" я попрощався десять років тому, втім спогади про нього збереглись дотепер, зокрема у вигляді "кіно", що ми свого часу зробили з молодим та незграбним мною в головній ролі: