Mercedes-Benz (W201) 190 E 2.5-16, прикоснуться к легенде.

Как то один из коллег, состоящий также, в клЮбе "Очумелые ручки" обратился с вопросом:
— Знаешь такую модель Mercedes-Benz 190E Evolution ?

— Да, — знаю и даже видел … … один раз :) в прошлой жизни — ответил Я.
Однажды, в далеком 200х-лохматом году в Мариуполе, на замерзшем заливе Азовского моря, мы катались по льду, получая море адреналина и удовольствия. Катались мы не одни. В числе катавшихся был Mercedes-Benz 190E Evolution, какой именно сейчас уже и не вспомню, темно синего или черного цвета, с огромным антикрылом и передней губой и развитым боковым обвесом. Который бодро крутил "пончики" и "давал угла" на, практически бесконечных размеров, ледовой площадке замерзшего залива. Легенда :) …
— В общем тут у человека есть "не совсем Ево", а его так сказать родоночальник, с мотором 2.5-16v, нужно будет перевести его на Январь, я дал твой телефон. Если получится потом покажешь, что да как, очень интересно, т.к. это очень редкая машина — закончил разговор Андрей.
После разговора, в течении месяца, раздался звонок. Звонящий интересовался переделкой впрыска КЕ-Jetronic на ЭСУД Январь на Мерседес, не вдаваясь в технические детали, в первую очередь интересовала стоимость. Обсудив стоимость, и текущие предложения "на рынке переделок КЕ-Жетронов" поблагодарили друг друга, взяв паузу подумать.
Где-то через месяц, а то и два, снова меня набрал Андрей, интересуясь, как там Мерсик?
— Не судьба, прикоснуться к легенде :) — пошутил Я в ответ.
Андрей был немного огорчен, узнав, что наверное моя "цена" показалась высокой.
Прошел, год, а может даже и больше, в один из летний дней, снова раздался звонок, при этом звонящий был идентифицирован, очень легко, :), кроме того, что он был внесен в "телефонную книгу" еще с первого звонка, на аватарке Viber — красовался черный Mercedes-Benz 190E 2.5-16. Разговор затянулся долгий и душевный, поэтому выделю кратко из всего разговора некоторые детали имеющие отношения к "Мурзику", и те что остались в память.
— Добрый день. Мне нужна Ваша помощь. Я Вам уже звонил, где-то больше года назад, по вопросу переделки моего "Мурзика" на Январь. В общем я переделал его в "уже недешевая рыбка" (мое примечание, назвать место я не буду), и … и за пробег триста, уже дважды сделал капремонт мотора.
-Триста тысяч километров ? — поинтересовался Я.
— Нет, последовало уточнение, 300 (триста) километров, два капремонта — поправил меня хозяин "Мурзика" и поведал историю переделки его автомобиля, резюмирую кратко: На переделку отправился технически исправный двигатель автомобиля, исключая хандрящий Жетрон. Жетроник плохо заводился, выносил мозг ужасным холостым ходом и переходными городским режимами, но режим ВСХ отрабатывал очень хорошо. Максимальная скорость и динамика никуда не делись. После переделки, "Мурзик" вернулся в Киев проехав после переделки чуть более 200 км, и от былой динамики не осталось и следа, мотор начал перегреваться кроме того, после возврата в Киев и краткого пробега, начал "жрать масло" и дыметь . Упс. …
— Я сделал капремонт двигателю, с заменой поршней в ремонтный размер — продолжал хозяин "Мурзика" — после ремонта я проехал еще 60 (шестьдесят) километров, от работы до дома и обратно, в режиме пенсионера и ситуация повторилась — замена поршней в следующий размер — я снова попал на капремонт мотора. !
Немая пауза повисела в воздухе несколько секунд.
— Я сделал кап.ремонт мотора второй раз, продолжал хозяин "Мурзика", — Я завел ее и мотор очень плохо и неустойчиво работает на холостом ходу, на газ очень плохо реагирует, выхлопной коллектор за короткий промежуток времени приобрел "малиновый цвет", машину заглушили и больше не заводили в целях сохранения мотора.
— Я хотел, чтобы Вы на сей раз занялись моей машиной, и если можно, выяснили причину двух прошлых одинаковых смертей поршней на моем моторе, я готов на Ваши условия и готов притащить машину когда скажете. Одним из условий было не заводить более машину, не ездить на ней, ко мне только на эвакуаторе. Причинно-следственная связь что случилось с мотором была приблизительно ясна, осталось проверить.
В летний денек, когда проект "ВАЗ-2113t" уже был на финишной прямой выезда из гаража, Mercedes-Benz (W201) 190 E 2.5-16 приехал на эвакуаторе в гараж, был аккуратно сгружен и поставлен рядышком с "маленькой Феррари".

Главный вопрос который я регулярно слышал в адрес Мерсика, во время всего пребывания его у меня был:
— Это что настоящий "Эво"?
— Это не реплика? Вау, это же очень редкая машина. !
Ну и просили покатать :), но это уже к хозяину машины.

Вместе с машиной хозяин привез и поршень, на котором были видны характерные следы прихвата. И таких поршней — два комплекта. Один комплект прошел 200 с хвостиком километров, второй 60 километров.

На торжественное поднятие капота легенды, собралась вся "банда" … после того как капот был зафиксирован, наступила немая мхатовская пауза, после которой Уууури изрек:
— Мдееее, те кто переделывали эту машину на Январь, эпитета перед "легендой" не испытывали … в общем ибитесь, господа :) …
Вид разношерстных по цвету, диаметру и состоянию ВВ-проводов в хаосе заходящих в каждый свой цилиндр недвусмысленно намекал — "из говна и палок" … но обо всем по порядку, и необходимо было найти причину смерти двух комплектов "поршней".

Первичный осмотр и анализ прошивки из блока ЭБУ Микас 7.6 (он же Январь 5.1) проявил комплектацию машины и зная где "переделывали машину на Январь" это не стало сюрпризом, а скорее правилом:

— Попарно-Параллельный впрыск топлива (без датчика фаз), без обратной связи под Датчику Кислорода;
— Расчет подачи топлива по Датчику Абсолютного Давления, без Датчика Температуры Воздуха;
— Отсутствие "Датчика Детонации" и "Датчика Скорости";

но чем дальше в лес, тем толще партизаны:
Инжектора — т.к. посадочные отверстия во впускном ресивере под механические форсунки именном в этом моторе больше, чем обычно в 102 КЕ-Jetronic, то уплотнительные резинки традиционных электромагнитных форсунок просто болтаются в гнезде, поэтому тут их просто забили корпусом в гнездо молотком.

Характерные следы "посадки с натягом" :) с деформацией корпуса — видны на корпусе каждой форсунки. Разъем одной из форсунок, куда подключается управление форсункой, оказался разбит, вместе с пином-контакта. Поэтому проводку просто припаяли к торчащему пеньку, и не мудрено, что она оторвалась. На момент демонтажа проводки, проводок был оторван. "Лопату" КЕ-Жетрона демонтировали, но "язык" к которой она крепится остался … Заглянули "под крышечку" Жетрона, а там сююююрпрыыыыыззз :) … когда настроить режим ХХ не получается, но очень хочется чтобы не глохла — сверли отверстие в дроссельной заслонке …

Вместо трамблера забита заглушка, поверх которой установлена площадка для Модуля Зажигания + Разношерстные провода от разных машины с наконечниками разного диаметра. Разный диаметр не беда, проблема была решена просто — всунули болтики разного диаметра.

Уровень коммутации проводки — Бох … :) … Wirring высшего класса … чего уж там скромничать.

Все уведенное конечно не очень хорошо, но это не могло привести к двум смертям мотора за 300 км. пробега. Добрался я до основного подозреваемого — Датчика Положения Коленчатого Вала. И все встало на свои места. :( … Нельзя так устанавливать этот датчик. Я еле добрался до этого датчика. Он установлен был в очень трудно доступном месте, чтобы его сменить или хотя снять разъем, нужно сломать пальцы в трех местах. Второй момент, он был установлен на висящем болтике, который в свою очередь прикручен всего 1-м винтом … то есть Датчик Положения Коленвала имел определенную степень свободы, которой он успешно воспользовался.

Реперный диск был приварен из рук вон плохо, он имел недопустимое радиальное биение, которое привело к тому, что зубья просто сдвинули ДПКВ со своего места не менее чем на 3-4 зуба !

Что привело к печальным последствиям для мотора. УОЗ по этой причине "ушел" в "очень поздно" что привело к перегреву КС, и поршня, который "раздувшись" от температуры дважды "прилип" к стенке цилиндра. По этой же причине мотор потерял свою мощность после замены КЕ Жетрона на Январь, перегревался, в том числе на ХХ до "малинового" цвета труб выпускного коллектора.
Остальное уже не имело никакого значения. Информация была полностью передана владельцу для размышления. Переделывать нужно все абсолютно, из уже установленного разве что можно оставить блок ЭБУ Январь 5.1 и топливную рампу, раз она уже сделана.

Итак, первое от чего избавились, так это от ВВ-проводов и модуля зажигания. Вместо них, конструкция ГБЦ хорошо принимает в себя индивидуальные катушки зажигания.

На дроссельной заслонке заварили дыру :), и переделали крепление ДПДЗ. Попутно подогнав немного ранер впускного коллектора, чтобы разъем датчика удобно одевался и снимался, и все же, чтобы снять сам датчик с заслонки надо полностью разобрать всею конструкцию и снять сам дроссельную заслонку.

.

С форсунками пришлось повозиться. Для двигателя были использованы форснуки Bosch 0 280 156 061. Чтобы установить их в ресивер родные места под механические форснуки были разфрезерованы и была нарезана резьба для новых портов. Новые порты изготовлены на ЧПУ и вкручены на герметик в ресивер. Получилось ровно, красиво, надежно. Топливную рампу, которую решили оставлять, приварили новые уши крепления к ресиверу. Теперь топливная рампа крепится на 2-ва родных места, вместо 1-го до этого.

— Датчик Температуры Охлаждающей Жидкости — ВАЗовский, вкрученный в родное место через адаптер.
— Л-зонд который стоят в выпускном тракте, открутить не удалось, даже после его нагрева, поэтому рядом приварили новый порт для Л-зонда и установили новый датчик.
— Датчик Детонации установлен на шпильку, резьбу под нее приходится нарезать по новому, т.к. на блоке места крепления под ДД, нет.
— ДАД — установлен на место бывшего контроллера зажигания. Для соединения с коллектором использована родная трубочка.
— Датчик Фаз (он же датчик положения распредвала) установлен в трамблер, который был возвращен на свое место.
— Реперный диск от прошлой инсталяции был срезан со шкива. Новые реперный диск был установлен на внутреннюю часть беговой дорожки шкива коленвала.
— держатель ДПКВ был приварен к рамке жесткости, который есть на именно этом моторе. Абсолютно жесткое крепление. Более волноваться за ДПКВ не придется.

— РХХ использовали увеличенного диаметра. Установлен, через приварные порты непосредственно на корпус Жетроника. Получилось очень компактно, сам тракт очень коротким. В систему отсоса картерных газов на ХХ, подобрали жиклерчик, опытным путем.
— ДТВ — с какой то иномарки, уже не помню с какой, в корпусе фильтра. Пересчитали тарировку для Января и внесли в прошивку.

Старую проводку КЕ-Жетроника, по возможности полностью удалили из подкапотного пространства. Проводка которые удалить не удалось были полностью изолированы. Новая проводка ЭСУД была полностью сделана на базе новой проводки Январь 5.1. В проводку внедрили фишки ВАГовских катушек, полностью переработали длины всех необходимых подключений, где нужно укоротили, где нужно, а именно проводка Л-зонда, удлинили. проводка зонда идет по салону авто, и непосредственно к датчику выходит в, предусмотренном заводом, месте. Все уложили, упаковали в гофру. Цепь управления бензонасосом осталась родной, и реле тоже. Его необходимо немного "доработать", чтобы оно стало обыкновенным СРР" для цепи управления бензонасосом в системе Январь 5.1. В процессе работы выяснилось, что за серый "сопливый" провод примотали к ноге реле бензонасоса и воткнули реле на место. В попытке переделать реле, предыдущие инсталяторы испортили релюху. Поэтому пришлось покупать другое бу реле бензонасоса для установки.

Финал. Все упаковано, уложено, протестировано и готово к настройке.

Первый запуск, прогрев и режим ХХ. Все уже настроено. Перед выездом на настройку на дороге.

Т.к. мотор был только собрана после замены поршней и не проходил обкатку. Настроили режим ХХ, переходной режим, и частичные нагрузки до 4500 оборотов в минут. Хозяин попросил отсечку на обкатку до 5000 об/мин. Самой главной трудности в процессе настройки, было привыкнуть к схеме переключения КПП. Она не такая традиционная как на всех нам привычных механических КПП.
"Мурзик" вернулся в руки хозяина и отправился наматывать километраж обкатки. Успешно преодолев более 6000 км, без всяких проблем со средним киевским городским расходом топлива 13-15 л/100км. Что после "никогда по городу не было меньше 20 литров", было просто чудесным результатом.
В один из дней, "мурзик" приехал на короткое время, передвинуть отсечку далее по оборотам, т.к. очень хотелось нажать на пИдальку :) … Отсечку сдвинули на 7000, оставив на финальную настройку небольшой запас по УОЗ. "Мурзик" просто полетел. Прошло время, больше чем полгода так точно, уже давно пора уже было писать статью про "Мурзика", но он начал показывать свой строптивый характер.

— После 5000 потерял мощность, — как якорь выбрасывает …
— Загорелся "чек", ругается на ДФ …
— Ну и с утра его стало просто невозможно завести, если ранее заводился с полоборота, то теперь заводится с 5-6 раза, как заведется работает …
сообщил мне хозяин "Мурзика".

"Мурзик" вернулся.
Датчик Фаз — просто вышел из строя. Его заменили на новый. Причиной потери мощности и плохой заводки была — Топливная рампа, которая осталась от предыдущей установки была бу, ну и РДТ соответственно тоже. Регулятор потерял герметичность и возможность поддерживать, и удерживать в рампе нужное давление топлива. Новый РДТ на эту рампу, (от какой-то старенькой БМВ) стоил каких-то космических денег — 250 долларов за РДТ, и к тому же его ни у кого не было в наличии, срок ожидания поставки — не меньше месяца.
Да и сама рампа не внушала особого доверия еще изначально, шланги которые присоединялись к рампе удерживались обыкновенными хомутами, и при проверке "давления на пробку", мощный насос КЕ-Жетрона, просто срывал шланги с рампы. В копилку опыта — приняли решение менять рампу и менять подключение подводящих шлангов.
После нескольких неудачных попыток, новая рампа была сделана. Новый регулятор давления топлива стоит не 250 у.е., а ровно в 10 раз меньше — 25 баксов. Рампа из нержавейки. Болтовые фитинги которые используются в системах с давлением более чем 10 бар.

Не ожидавшиеся сильные морозы, как нельзя кстати — проверили и немного подкорректировали запуск двигателя при 20-ти градусных морозах. Для этого поморозили "мурзика" на морозе несколько ночей и в обратно в теплый гараж.

Немного фотосессии "Мурзика":

Машине вернулась динамика, великолепный запуск … и осталось финальный аккорд, чтобы подвести черту: полученная мощность и динамика:

При замере динамики был всего один аккуратный старт: зимняя резина, отключенный активный задний дифференциал, + шумящий один привод. Поэтому стартовали предельно аккуратно, переключались нежно.

…
Проанализировав все данные замеров и логов, с увереностью можно сказать … продолжение будет !