Резонанс вихлопної системи Citroen C5 x7 2.2 HDi

Трохи нудний запис про боротьбу з реальною проблемою.

Після заміни сайлентів підрамника я нарешті позбувся гулу в салоні, але... поїздивши трохи, я таки зрозумів, що тиск на вуха та головний біль повністю не зникли. Це підтверджувала й моя дружина. Вже навіть були думки продати автомобіль, бо коли некомфортно їздити, то це кінець. Але бажання розібратись таки взяло верх.

Діагностика на сервісах нічого не давала, бо майстри просто не бачили проблему. Ну і тут починається шлях експериментів. Щоб краще розуміти, про що я говорю, ось зображення з аналізатора частот у салоні на холостому ходу. Ці параметри зняті на паркінгу, коли авто стояло біля стіни (тут максимально помітний резонанс, на відкритому повітрі цифри були іншими, але суть та ж).

Два піки на 40 та 50 Гц доволі помітно вибиваються із загального спектру і якраз провокують головний біль: 50 Гц - 41 дБ, 40 Гц ~32 дБ.

Якщо на паркінгу стати позаду автомобіля (коли він стоїть біля стіни), відчувається доволі сильний тиск на вуха. Нагинаюсь і слухаю: ну банка ж гудить! Поїхав на сервіс із ремонту глушників - кажуть, що все в порядку.

Ну дивно, бо я ж то чую, що не в порядку. Почав розпитувати аяйку: воно згенерувало 100500 припущень, кілька з яких я таки вирішив перевірити. Воно припустило, що банка прогоріла десь зверху, і через це звукова хвиля не замикається всередині, а виходить назовні. Тест простий: заткнути обидва виводи з глушника і послухати, чи немає гучного шипіння. Ну, пішов робити. Запустив двигун, взяв шмату, скрутив її, заткнув ліву банку - і оп... тиша. Іншу навіть не чіпав. Прямо така тиша, що я аж не повірив. 

Не розуміючи того, я фактично випадково зробив аналог резонатора Гельмгольца. Це доволі популярна штука в кастомних вихлопних системах (особливо в прямотоках), де борються з резонансом на певних обертах. Суть у тому, що замкнена порожнина (або додатковий глухий відвід) налаштовується на конкретну частоту резонансу і гасить хвилю в протифазі, перетворюючи звукову енергію на тепло.

Піки на 40 та 50 Гц доволі сильно обвалились. У цей момент зник тиск на вуха і позаду авто, і в салоні. Чесно кажучи, я не очікував такого результату. Але найпомітніший ефект під навантаженням при русі підгору на низьких обертах та під час регенерації сажовика: після цієї «модифікації» в салоні стало майже не чутно, коли вона регенерація. 

Іноді я взагалі знімав отакі показники:

Роздумуючи над цим, я припустив, що в самому резонаторі є якісь внутрішні руйнування - все ж 15 років і 300 тисяч пробігу. Вирішив знайти глушник на заміну: знайшов від донора з пробігом 200 тисяч і явно меншими тепловими розводами. Поставив і... нічого не змінилось. Трішки покатався, щоб упевнитись, і поставив свій глушник назад. Зелена шмата в банці так і продовжила дарувати тишу в салоні та відсутність головного болю.

Тому було прийняте вольове рішення зробити більш постійне рішення, ніж зелена шмата (на яку мені навіть звертали увагу на дорозі ;)), і встановити заглушку:

Зробив мені її майстер на сервісі вихлопних систем за 20 хв і 300 грн. При бажанні її можна зняти.

Все, проблема вирішена. Тепер знову хочеться проводити час за кермом, пожираючи кілометри.

Щодо питання, чи не буде двигун «душитись» після перекриття одного виводу. Числа такі: діаметр труби перед банкою сажового фільтра — 55 мм, після сажового — 65 мм, і один вивід — 60 мм. Чисто по цифрах, вхід вихлопної магістралі тут є «пляшковим горлом». Навіть якщо двигуну буде дихатися не настільки вільно, як до модифікації, то задушити його точно не вийде. Більше того, в цій системі основний підпір (а особливо на високих обертах) створює саме сажовий фільтр, а не банка глушника, тому за турбіну та двигун я тут спокійний.

То чому ж так вийшло? Де шукати корінь проблеми і чому так сталось?

У мене є одне припущення, яким я з вами поділюсь. До рестайлу 2010 року авто з цим двигуном комплектувалося ось такою банкою глушника:

А у 2010 році світ побачив Peugeot 508 GT (із двигуном 2.2). У ньому почали встановлювати банку, яка раніше йшла на двигуни 3.0 HDi:

Виходить, що задля уніфікації виробництва з 2010 року такий самий комплект почали ставити й на Citroen C5 X7 2.2 HDi. Проте використання банки від V-подібного двигуна означає, що вона проєктувалася зовсім під інші навантаження, оскільки частота імпульсів у шістки геть інша. Цілком можливо, що для Пежо цей момент врахували й допрацювали конструктив кузова, аби він не так резонував на цих низьких частотах (40/50 Гц). А от кузов Сітроена після рестайлу залишився без змін, що й спричинило появу цього неприємного гулу.

Але це все мої фантазії, які можуть бути далекими від реальності.

Реклама

Ремонтуємо Li-ion акумулятори — нова послуга в автосервісі Master Service Electro