Система зажигания CA18E. Часть вторая (финал)

Ну что, снова всем привет!
Как вы уже поняли из названия — это финальная часть, но давайте всё по порядку.

Продолжаю тему из первой части. Как я и говорил ранее, хочу заказать новые катушки, свечные провода и заменить коммутатор в самом трамблёре. Так что начинаем этот бложик с разбора трамблёра.

Ребята, кто будет разбирать подобный трамблёр — сразу предупреждаю!
Когда снимете бегунок, следующая деталь (честно, не знаю, как правильно она называется) держится на стопорном кольце. Сначала аккуратно снимаем стопорное кольцо, 

— как у меня показано на фото. ))

Сам коммутатор держится на двух винтиках — ничего сложного. Аккуратно выкручиваем, без резких движений. И по сути, вы снимаете датчик Холла вместе с коммутатором в одном комплекте.

Дальше — смотрите по фоткам, там всё наглядно показал. )

После того как всё снял, сам корпус трамблёра хорошенько промыл жидкостью для дросселя — за столько лет там всё было в масле.

И собственно, почему я решил менять коммутатор.
Раз уж уже поменял крышку трамблёра и бегунок (который, как вы помните из первой части, был в очень печальном состоянии), логично было продолжить.

Когда машина не запускалась и искры не было, многие на разных форумах

писали: «Смотри коммутатор в трамблёре». И действительно, симптомы коммутатора — это дёргается стрелка тахометра, прострелы, вялость двигателя, он может глохнуть, обороты плавают. У меня всё это в той или иной степени было.

Поехали дальше. Встал вопрос замены коммутатора: где брать и сколько он стоит?
Оригинал, как обычно, пишет цену от 100 до 150 у.е., но когда сделал заказ — оказалось, что на складе его нет.

Поэтому поехал на рынок АвтоЯма к Юрию, который держит в наличии разные запчасти по зажиганию на старые японские машины. Он предложил несколько вариантов — от самого дешёвого до достойного заменителя.

Ну и естественно, я взял достойный заменитель IG-M002 MOBILETRON (посмотрим на сколько его хватит) 

Дальше — фото, каталожные номера и цены.

Модуль зажигания (коммутатор)
22020-D0210 номер Nissan 100-250$ 
J 304 MITSUBISHI  (ориг) 
IG-M002 MOBILETRON (Заменитель) 35$-1шт

В комплекте с коммутатором шла термопаста. И вот что интересно — когда снимал старый коммутатор, там термопасты вообще не было, даже намёка. Может, когда-то кто-то лазил в то зажигание… бог его знает )))

Со временем обязательно дам вам отзыв по сроку службы IG-M002 MOBILETRON — как себя поведёт, насколько надёжен.

Ну и едем дальше. Взялся за установку нового коммутатора: нанёс термопасту тонким слоем, по принципу как на процессор ПК, — много не надо, только чтобы создать теплопередачу. После этого аккуратно собрал всё в обратном порядке.

Дальше — смотрим фото этого увлекательного процесса )

Трамблёр собрал в обратном порядке, кроме крышки — её оставил напоследок. После этого приступил к установке свечных проводов.

Ой, ребятки… знали бы вы, сколько времени я убил на поиск проводов. Хотел заказать комплект оригинальных или хотя бы NGK. Перерыл все каталоги, какие только можно найти. Я вдоль и поперёк изучил длину всех свечных проводов от NGK — буквально каждый сантиметр.

Но, к сожалению, подходящей длины, которая идёт с завода, я так и не нашёл.

Ещё раз фиксирую заводские размеры:

Провода со стороны впуска:

4 цилиндр — 55 см
3 цилиндр — 65 см
2 цилиндр — 70 см
1 цилиндр — 85 см
свечной провод — 75 см

Провода со стороны выпуска:

4 цилиндр — 55 см
3 цилиндр — 65 см
2 цилиндр — 70 см
1 цилиндр — 85 см
свечной провод — 70 см

Со стороны впуска у меня стояли оригиналы. Со стороны выпуска — сборная солянка. Но по длинам оба ряда должны быть одинаковыми.

Вообщем, фиксируем эту информацию, пусть будет для истории.

В чём была сложность подобрать провода под NGK?

Все подходящие длины вроде есть… кроме провода на катушку зажигания.
У NGK он почти всегда короткий — 30–45 см. Где-то попадался 50 см, но это прям внатяг, как струна.

Ну вы понимаете весь абсурд ситуации:
хотелось взять один комплект на 10 проводов или хотя бы два одинаковых комплекта по 5.
Но покупать два комплекта, а потом ещё искать отдельно непонятно от какого производителя ещё пару проводов — ну такое себе. Хотелось, чтобы всё было от одного бренда.

Оригинальные провода искал месяц. Их просто нет.

После того как я реально устал тратить на это время, вспомнил про провода от Tesla.
Честно — у меня к ним вопросов нет. На Жиге ездил с ними зимой, ничего не дубело, не пробивало. 7 лет — вообще без нареканий.

Нашёл каталог Tesla с размерами проводов…
И что вы думаете?
Нашёл нужный комплект!
Размеры совпали идеально.

Так что, ребята, кто будет искать себе правильные по длине свечные провода — ловите информацию. Ниже будут фото проводов, длины и характеристики в омах. Я каждый провод перемерял вручную — мало ли кому пригодится.

5)    7.31 Ω    60 см  провод Катушки 
4)    6.31 Ω    55 см
3)    7.46 Ω    60 см
2)    8.21 Ω    65 см
1)    9.13 Ω   70 см

Высоковольтные свечные провода (бронепровода)
22450-02E25 номер Nissan 
T732B (Заменитель) TESLA

Итак, продолжаем.

Сначала надел все провода на свечи. Скажу сразу — сели герметично, без лишних вопросов. Плотно, чётко, без люфта. Сам провод на ощупь приятный — всё-таки силикон, чувствуется качество)

Дальше перешёл к крышке трамблёра.
На ней есть маркировка, напоминаю:

Intake Side — идёт на ряд свечей со стороны впуска (условно «выход»).
Exhaust Side — идёт на ряд свечей со стороны выпуска (условно «вход»).

Кроме этого, на самом трамблёре есть обозначения:
EX 1, EX 2… и IN 1, IN 2…

Очень важно не перепутать — будьте внимательны при подключении.

На крышку трамблёра провода садятся чётко и герметично. Прямо как оригинал — всё становится на своё место без танцев с бубном. Пока что впечатления положительные, но, как говорится, время покажет.

После того как аккуратно установил провода на крышку, поставил её обратно на трамблёр и зафиксировал двумя болтами.

Ну а дальше переходим непосредственно к самим катушкам.

Мне немного повезло — удалось найти качественный заменитель катушки зажигания по каталогу Nissan. Причём заменитель — от компании NGK. Вииу 😎

Самое приятное, что в каталоге NGK прямо указано, что катушка подходит для Nissan — без «колхоза» и подбора на глаз.

Как я писал в первой части, на CA18E стоят разные свечи:

• со стороны впуска — 5 калильное число, (Intake Side)

• со стороны выпуска — 6 калильное число. (Exhaust Side)

Соответственно, и катушки разные. По крайней мере, по каталожным номерам они отличаются.

Катушка, которая идёт на сторону выпуска, имеет заменитель от NGK — ниже после фото распишу все номера подробно.

А вот для ряда свечей со стороны впуска, к сожалению, заменителя нет и я так и не нашел.

Я принял решение — раз уж есть достойный заменитель, взять две одинаковые катушки NGK на свой страх и риск. Всё-таки лучше две новые катушки, чем две родные, которым уже 41 год и которые, мягко говоря, подустали.

Так что погнали — дальше будут фоточки, каталожные номера и немного информации по ценам 👇🔥

Катушка зажигания Nissan: (Exhaust Side)

• 22433-01E00

• 22433-01E10
  
  

Заменитель NGK
NGK, 48307 -30$ (1шт)
NGK, U1070 -30$ (1шт)

Катушка зажигания (Intake Side)

Номера Nissan:

• 22448-01E05

• 22448-01E15

• 22433-01E15

Заменитель NGK
NGK, 48307 -30$ (1шт) 
NGK, U1070 -30$ (1шт)  Поставил на свой страх и риск. Чуть позже обязательно дам обратную связь по работе

Замеры 
Катушка зажигания (Exhaust Side) 22433-01E10

• Внутренняя обмотка — 9,0 Ом

• Внешняя обмотка — 1,6 Ом
  
  
  

Катушка зажигания NGK U1070 

• Внутренняя обмотка — 10.20 Ом

• Внешняя обмотка — 1,6 Ом

Катушка зажигания (Intake Side) 22433-01E15

• Внутренняя обмотка — 9,2 Ом

• Внешняя обмотка — 1,6 Ом

Катушка зажигания NGK U1070 

• Внутренняя обмотка — 10.20 Ом

• Внешняя обмотка — 1,6 Ом
  
  

  К слову, замеры катушек проводились дома при температуре примерно 23°C.

  И стоковые катушки, и новые NGK пролежали в помещении больше суток — то есть полностью выровнялись по температуре. Уже после этого проводились замеры сопротивления.

  Так что показатели максимально корректные, без влияния холода или перегрева.

Итак, после того как вы уже увидели все цифры по сопротивлению — да, в стоковых катушках действительно есть разница примерно 0,2 Ом.

Электрики говорят, что это не критичная разница и на работу особо не влияет.

В катушках NGK сопротивление — 10,2 Ом. Возможно, когда стоковые катушки были новыми, они тоже показывали что-то похожее. Но, как говорится, пока сам в руки не возьмёшь и не измеришь — не узнаешь.

Установил NGK с надеждой, что ничего не сгорит, ничего не будет перегреваться и всё будет работать чётко и стабильно.

А теперь давайте к фоткам 👇
Покажу, как аккуратно уложил провода — сами увидите, как всё чётко село на свои места.

Ну а дальше уже расскажу о результате и первых ощущениях после запуска )))

 

Итог всего мероприятия

После того как всё собрал, поворачиваю ключ…
И машина запускается просто с пол-оборота. Честно — я уже не помню, когда она так работала. А может, и никогда так идеально ровно не работала.

Первое, что меня реально удивило — прогревочные обороты.
1400 на тахометре. Я впервые за 10 лет это увидел 😳

Все эти годы я искал подсос воздуха. Когда устранял очередной подсос — мотор действительно начинал работать лучше, и я думал: «Ну вот, теперь нормально». Оказывается — нет.

Второй момент — двигатель стал работать очень мягко.
Практически исчезли вибрации по кузову. Прямо приятно находиться в машине.

По мере прогрева обороты сами плавно опускаются до рабочих — без дрожи и провалов.
Раньше на холодную обороты немного плавали. Не критично, но стрелка тахометра никогда не стояла идеально ровно — слегка подрагивала. Я грешил на подсос воздуха или клапан холостого хода (которых, кстати, поменял штук пять).

Сейчас этого нет вообще.

После полного прогрева — внимание — обороты 700.
700, Карл!

Раньше при 700 было некомфортно, приходилось поднимать до 800. Теперь двигатель стоит ровно, спокойно, без намёка на нестабильность.

При включении фар обороты поднимаются примерно до 900-950 — в зависимости от нагрузки. Всё адекватно и предсказуемо.

Когда я покупал машину, не помню, чтобы она вообще когда-то работала настолько ровно. Мне всегда говорили: «Для старой машины это нормально». Я и верил — мол, ну да, стрелка чуть дёргается, на передаче если не придержал сцепление — заглохла, бывает.

Но когда я выехал на дорогу — вот тут я понял разницу.

Теперь ничего не нужно «ловить» сцеплением.
Никаких провалов до 200 оборотов.
Ничего не дёргается.
Едешь как на современной машине — ровно и стабильно.

Самое приятное — тяга.
Такое ощущение, будто крутящий момент добавили 😅
Обороты набирает заметно бодрее.

На первой передаче можно резко отпустить сцепление — она не глохнет. Более того, машина даже подрывается вперёд. (Я сцепление не бросаю, просто проверял предел.)

На всех передачах мотор работает мягко, переключения ощущаются приятнее. В целом — машина наконец-то работает так, как, наверное, и должна была работать.

Я не мастер, а обычный любитель.
И да, менять всё подряд без причины — не самая грамотная стратегия. Но в моём случае это был последний крупный агрегат, который я не обслуживал за 10 лет (кроме свечей и проводов).

Результат — огонь 🔥
И, как я понимаю, расход топлива тоже должен снизиться. Но об этом напишу позже, когда покатаюсь и сделаю выводы.

Что изменилось по факту:

• появились нормальные прогревочные обороты

• двигатель стал работать ровно

• стрелка тахометра больше не дёргается

• улучшилась динамика разгона

• двигатель мягче реагирует на переключения передач

• пропали редкие прострелы

• исчезли провалы оборотов с 1000 до 200

Всем спасибо, кто дочитал до этого момента 🙌
Желаю вам мира и добра. Встретимся на дороге 😉

Надеюсь, эта статья будет полезна тем, кто обслуживает зажигание на CA18E. И помните — на этом моторе очень много разных вариаций трамблёров, будьте внимательны при подборе.

Если кому-то нужны каталоги NGK по свечам, свечным проводам и катушкам — пишите в личку, отправлю без проблем.
По TESLA могу помочь с каталогом свечных проводов.

Ставьте лайки, пишите комментарии — вам несложно, а мне приятно 🙂

Пока-пока!