Performance - 7. Ставимо сухий нульовик. І трохи болтології про систему впуску

Насправді, тема впуску в цих машинах настільки кострубата, нашпигована нюансами, і пов'язана з моїм майбутнім наступним записом з болтологією і дослідженнями (спойлер - мова про охолодження), що я довго думав з чого почати цей запис. Почнемо, мубуть, з загальної схеми того, як виглядає наша впускна система. При цьому, важливе уточнення - зараз ми говоримо саме про двигуни DJXA. Для двигунів DGXA схема виглядає ідентично, за винятком одного нюансу, про який буде сказано окремо

Ітак, підкапотний простір двигунів сімейства EA211 з кодами DJXA, DGXA виглядає наступним чином:

При цьому, ми маємо наступну схему руху повітряного потоку всередині патрубків:

Отвір повітрязабірника знаходиться з пасажирської сторони капоту, повітря всмоктується (саме всмоктується при такій конфігурації) двигуном через такий довгий зігзаг, який ви бачите на фото, і занурюється в короб повітряного фільтру, пройшовши через який, летить в турбіну. Рівно до цього моменту, ми маємо справу з **холодним** повітрям

Пройшовши через турбокомпресор, який знаходиться під стінкою моторного відсіку, повітря заштовхується ним в дросель через патрубок, який розміщений прямо над клапанною кришкою двигуна і проходить над 4 циліндром (руки цілував інженеру, який придумав це зробити. Дай Бог йому здоров'я і міцних пальців при заміні свічок). Температура повітря, яке вже пройшло турбокомпресор та потрапляє у впускний колектор сягає 200 градусів по Цельсію

Розумний читач, одразу ж, поставить запитання, як таке розжарене повітря може йти в циліндри?

Дивимось на фото підкапотного простору іще раз та ідемо тепер з кінця на початок

Цифрою 4 позначений наш впускний колектор

Температура повітря, яке приходить в нього - сягає 200 градусів, адекватне сумішеутворення для нього просто неможливе

Який же ж вихід придумали вже більш розумні інженери VW AG ніж їхній колега, який проклав напорну трубу над свічним колодцем 4 циліндра?

Встановили водяний радіатор охолодження у впускний колектор!

Так. ІАТ (intake air temperature) завідомо і завжди буде вищою за цю ж саму метрику на сетапах із класичним інтеркуллером

Так. Завжди є ризик пробою і течі цього радіатора прямо у впускний колектор зі всіма витікаючими (ух-ти яка каламбурна тавтологія) ризиками

Але в нас і двигун не від гоночного боліду, який так і каже "зашей мєня в соплі"

А от про гідроудари та течі антифрізу на цих двигунах із такою структурою впуску я просто не чув як про явище, або якусь болячку

Що ми маємо в ділі - при температурі рівно нуль за бортом, асимптота нашої ІАТ знаходиться рівно на 25 градусах. Тобто ІАТ завжди стремиться наблизитись до цієї цифри. Дані збирались шляхом моніторингу і збору логів

На стоячій машині на світлофорах та в пробках ІАТ може зростати до 35 та навіть більше градусів, проте при русі, набігаючим потоком повітря швидко охолоджується. Чим? поговоримо в наступному записі болтології присвяченому охолодженню

На машині що рухається - ІАТ міг опускатись до 22-23 та навіть 20 градусів, але швидко вертається через нагрів дечим іншим. А чим? Ну ви поняли. Поговоримо в наступному записі. І так намагаюсь впіхнуть невпіхуєме в один цей

Відкатуємось через турбіну в зворотному напрямку

Короб повітряного фільтра, який позначений цифрою 3.

Ви думали, що все так просто? Короб і короб, що там про нього говорить?

Ага, фіг вам, це VAG

Ми маємо справу з 2 корпусами воздухофільтрів:

5QM129607C

5QM129607D

Дуже непомітно вони можуть полюбити вашу голову. Один в довгостроковій перспективі, а інший - як тільки ви його поставите

У чому, власне, різниця. Одна буковка ж, і так сойдьот. Відповідаю - нє, ніфіга нє сойдьот. Ну, вірніше, машина то буде їздити з неправильним корпусом, але наслідки вам не сподобаються

Пам'ятаєте про нюанс в різниці впускної системи у DJXA і DGXA? Так вот, DGXA обладнаний системою вторинної подачі повітря (якщо у вас її немає, подякуйте Богові, воно вам не потрібно, це лише один з елементів екології), вихід на неї лежить з чистої зони корпусу повітряного фільтра 5QM129607C

Якщо ви купите такий корпус в магазині, в ньому, на місці отвора буде жовта заглушка, яка, до речі, дуже швидко розсохнеться, випаде, а двигун буде частково смоктати повітря повз фільтр прямо з-під капоту (ммммм, няма няма)

Корпус 5QM129607D в свою чергу такого отвору не має, а якщо він вам все ж потрібен, то доведеться щось колхозити.

Рухаємось далі до цифірок 1 і 2? Ні, Ще декілька слів про корпус воздухофільтра)))

Що ми маємо під самим фільтруючим елементом? Зазвичай ви можете побачити там пластикову решітку, яка має офіційну назву "решітка для сміття". Але це для ринку США, в країнах півдня вона буде зватись "захист від піска", а в північних країнах "захист від снігу". На ринку ЄС решітки в принципі то може і не бути

Що вдалось з'ясувати поки грався зі впуском:

По-перше, термін заміни повітряного фільтра, регламентований заводом - 60 тисяч міль

По-друге, шляхом спостереження, на наступному ТО, коли полізете міняти повітряний фільтр - ви можете прикинути, скільки крупнокаліберного сміття на дні короба збереться за 60 тисяч міль

Висновок, до якого я прийшов такий: решітка сама по собі - це елемент, який продовжує життя фільтру, не допускаючи до самого фільтруючого паперу камені, великі пісчинки, сухе листя, жмих, тощо

Разом з тим, ми поступово приходимо до головного, з чого я і почав колупатись зі впуском - ефективність впускної системи

Пластикова решітка аж ніяк не перекриває повітряний потік та не звужує пропускну здатність короба, водночас створює зайві завихрення в ньому, тому особисто в моєму сетапі, який орієнтований на те, що кожних 5000-6000 кілометрів, на кожному ТО, я залізаю в короб, міняю фільтр, продуваю корпус - дану решітку з корпусу повітряного фільтра я вийняв, одночасно зі встановленням нульовика

Рухаємось далі - цифра 2 на фото

Насправді, там нічого цікавого немає для середньостатистичного користувача, який не такий придурковатий як я і не ставить собі за мету розкочегарити цього 1.4 при максимальному збереженні стокового зовнішнього вигляду підкапотки

А от для тих, хто женеться за цифрами на драгі - ньюанс

Я не просто так зауважив, що на стоковій впускній системі повітря буквально всмоктується двигуном. Бо через це коліно набігаючий потік не особо то і заштовхується в короб, на цифрі 1 ви ще більше зрозумієте чому. Водночас, на повітрязабірнику є заглушений отвір, симетричний реальному:

Прорізавши цю заглушку є можливість дещо збільшити ефективність впуску. Але знову ж таки - в звичайному цивільному використанні ефекту не буде, або майже не буде. Вагомий результат буде лише в сукупності з подальшими перепрошивками ЕБУ

І приходимо до цифри 1

Тут маємо (повинні мати!) шторку, яка відкривалась би в бік двигуна зустрічним набігаючим потоком повітря. Навіщо - теорії є 2. Перша з них - аби крупнокаліберне сміття не залітало далі по повітряводах до фільтру. Друга - обдув поверхні двигуна, охолодження, бла-бла. В мене цієї шторки не було, була придбана на розборці та було витрачено 5 хвилин на її встановлення

Номер - 5Q0129747

Без неї - на холостих, на стоячій машині, при рушанні, двигун буде смоктати повітря знову ж таки - частково з підкапотки

Фух. Отже

Пройшовся я по впускному тракту, привів його в стан близький до ідеалу, те що треба - купив, та встановив на місце, те що не треба - вияняв. Перечитав ще декілька десятків матеріалів на іноземних форумах і зупинив свій вибір нульовика на вирбнику aFe та на їхній лінійці сухих фільтрів

Номер фільтру - aFe 31-10298

Фільтр був замовлений в США ще до нового року, в Україну він дійшов за 2-3 тижні, і ось нарешті руки дійшли презентувати його драйвертоповцям

Відчуття жопоміру в такому тюні - доволі специфічна штука. Тому не буду нічого казати про нього. Звук - на скиданні газу він і був, але став гучнішим і чіткішим. Тож звучить гарно)))

В майбутньому, після того як дійдуть руки зробити проект по вихлопу - заїду на стенд замірятись. Будуть наочні порівняння цифр по стоку, на стейдж-1, і на стейдж-2 без прошивки

Горизонт планування поки що такий - робимо продуктивнішу вихлопну, міряємось, замовляємо гібридний турбокомпресор, і лише після цього шиємось

І будь ласка, дуже прошу, всіх хто турбується про ресурс двигуна - утриматись від коментарів)))

Я знаю і чітко розумію, що я роблю. І враховуючи, що двигун на розборці коштує від 500$ - шити його не шкода)))

Фух. Ніби все написав)

Реклама

Зимова вигода: знижка -1000 грн на ремонт авто!