Установка производительного интеркуллера и замеры его эффективности

Меня, как и многих, иногда расстраивает ухудшение динамики машины летом. Один из методов борьбы с этим — установка более производительного интеркулера.

Но кулёк помогает не только летом в жару, он работает всегда. И «улучшает погоду для мотора».

Грубо говоря, в +25° машина будет ехать как в +15° до замены.

Тут встаёт вопрос: а стоит ли этим заниматься и насколько сильным будет эффект?

На некоторых машинах заводского интеркулера не хватает даже без всяких прошивок. Если такой момент имеется, то в инфополе эта информация обычно есть.

Чаще с нехваткой штатного интеркулера сталкиваются при увеличении мощности. Хорошие прошивальщики обычно предупреждают во время или после прошивки, что кулька не хватает и его стоит поменять.

Также есть момент, что многие машины битые «в морду», и там может стоять не тот интеркулер, который должен быть, а тот, который был под рукой или быстро нашёлся.

Если говорить конкретно про Passat NMS 1.8 TSI, то тут штатный кулёк ведёт себя хорошо даже на Stage 2.
Но всё равно после ~4 заездов в +22° (60–200 км/ч) даже по видео видно, что я начинаю ехать хуже.

Поэтому всё же решил его поменять.

Чем отличаются обычные сток кульки гражданских авто от тюнячих? На моем примере:

Толщина:
штатный — 32 мм, тюнячий — 55 мм.
Больше толщина = больше площадь контакта металла с потоком воздуха (внутри и снаружи).

Вес:
штатный — 2–3 кг, тюнячий — ~13 кг.

Теплоёмкость:
штатный быстрее нагревается при остановке.
В тюнячем просто больше «мяса» — он дольше греется при остановке, но при этом быстрее и стабильнее охлаждается во время езды.

Тип ядра:

Один из самых главный моментов влияющих на эффективность кулька. Есть разные формы элементов ядра, разная платность ламелей (перегород), разная форма этих самых ламелей. Типы ядер это отдельная большая тема

Внутренние перегороды на входе и выходе:

Распределяют поток по всей ширине/высоте ядра. Тоже отдельная приличная тема.

Противодавление:

Через хорошо спроектированный кулек турбине легче прокачивать воздух и получается меньше так называемый intercooler pressure drop. Производители могут отдельно хвастаться и показывать на сколько у них этот показатель лучше от стока.

Тут стоит написать, что в целом если у вас целевое давление наддува допустим 1bar. То турбине нужно дуть больше, т.к. target boost меряется по датчику давления уже после кулька. Падение давление может быть вполне ощутимым 0.1–0.3 bar в стоке и еще больше при тюнинге.

Меньше потерь на кульке = турбине легче жить, легче достигать целевой наддув, она меньше греется и меньше греет воздух. Короче - одни плюсы

Выбор кулька:

Именно тип ядра и внутренние перегородки и дают топовым решеним вроде WAGNER/APR намного лучше эффективность при одинаковых размераз кулька. Но и стоят они под 1000$. В то время как китайские кульки такого же размера могут стоить 200-300$. Но на сколько они эффективны? Это большой вопрос.

Я посчитал WAGNER/APR оверкилом для своего пасика и сетапа, поэтому взял что-то среднее. Как заявляет продавец - сделано на примере конструкции wagner, но в Китае. В целом считается, что до 400лс его хватет. Так что в любом случае будет с запасом на возможный тюнинг в будущем.

Кулек собственной персоной. 

Фактические размеры ядра кулька немного отличаются от заявленных на сайте (610x440x57мм против 600x415x55мм в реальности)

Пайпы и хомуты сразу в комлпекте

Установка:

Ставил кулек на Unlim Service.

Для установки пассатик пришлось немножко раздеть и спустить весь фреон т.к. кассета радиков разбиралась.

Ещё до установки я понимал, что возможна проблема с длиной пайпов, потому что кулёк сделан для европейского Passat, а там моторы немного иначе расположены.

Длины одного пайпа не хватило, поэтому между двумя пайпами сделали вставку на хомутах.

Т.к. новый кулёк толще стокового на 23 мм, то в телевизор он просто так не влез — пришлось немного подпилить телевизор.

Первые впечатления:

Кулёк поставился, когда жара уже прошла, поэтому каких-то явных изменений я не заметил. Те, кому явно не хватает кулька и кто меняет его летом, говорят, что разница просто огого.

Мне же просто казалось, что после 100+ машина увереннее набирает. Но мне и раньше в прохладу в конце лета так же казалось, поэтому здесь сложно что-то утверждать.

Когда «прислушивался» к машине, иногда казалось, что турболаг стал сильнее и газ дольше откликается. Но потом понял, что это просто самовнушение.

Такие мысли возникли потому, что объём кулька ощутимо вырос по сравнению со стоком и якобы должен был влиять на эти моменты. Но на деле этот объём — ерунда по сравнению с тем, какие объёмы воздуха прокачивает турбина.

Замеры эффективности кулька, а именно температуры на впуске (IAT, ИАТ)

Залогать температуры так, чтобы их можно было корректно сравнивать, не так просто, т.к. IAT зависит от:

• температуры всех патрубков

• прогретости кулька, а также количества и длительности остановок

• средней скорости движения

• температуры воздуха на улице

• времени суток и наличия солнца (температуры асфальта)

Буквально несколько долгих остановок на светофоре уже сбивают данные, и нужно «продувать» машину до исходного состояния.

Поэтому снятие данных проводилось по следующей методологии:

Проезды между двумя развязками-«бабочками»:
в одну сторону — разгон 50–180,
в обратную — 100 км/ч на круизе.

Между такими циклами остановка 1 минута (имитация светофора).
Выполнялось по 5 таких циклов, после чего брались усреднённые данные.

И так, смотрим график с усредненными данными

Результат на лицо. Видно, что IAT во всём диапазоне ниже и ведёт себя иначе — а именно гораздо медленнее растёт при долгом разгоне.

В начале разница составляет 2–3 °C, а к концу теста IAT уже отличается на 8.4 °C.

На неусреднённые данные замеров 100–200 в +13 °C тоже интересно посмотреть и сравнить их «кучность» и стабильность!

На сколько же стабильнее и красивее данные на новом кульке — просто радуется глаз!

График выше показывает сравнение разных кульков на новом впуске. А что если сравнить это всё со стоковым впуском?

Поэтому сразу прикладываю сюда график с данными на стоковом впуске + стоковом кульке.

Синяя линия — усреднённые данные на стоковом впуске + стоковом кульке.

Красная линия — усреднённые данные с новым впуском.

Жёлтая линия — усреднённые данные с новым впуском и новым кульком.

Температура воздуха во всех тестах была с минимальной разницей, а сами тесты проводились в одинаковое время суток.

Этот график показывает суммарный эффект по улучшению IAT, который мы получили от холодного впуска и нового кулька.

В начале замера разница составляла ~8 °C, а к концу — 13.2 °C.

Привожу табличку со всеми значениями, в которой также посчитаны средняя, максимальная и минимальная разница по IAT между разными конфигами.

Обозначения:

Old — стоковый впуск и кулек

NI — New Intake (новый впуск)

IC — Intercooler (кулек)

"Хватит меня грузить, всё очень здорово, но ничего не поянтно! Что по лошадкам и времени dragy?"
Итог:

Вспоминаем правило: каждые 5–6 °C IAT — это примерно +1 % мощности. Мы сняли 7.5–13.5 °C IAT, можно принять, что это примерно +2 % мощности.

Считаем дальше:

235 л.с. на дино +2 % (≈4.7 л.с.) = ~239.7 л.с.

Но тут всё же лучше подходит принцип, который описывает фраза:
«Ниже IAT — улучшается погода для мотора».

Если подытожить множество моих замеров 100–200, получаем следующее:

• В +13 °C я повторил своё рекордное время в 0 °C.

• В одинаковую погоду (5–6 °C) время 100–200 улучшилось на 0.5 с.

Считаю результат неплохим, учитывая, что в более жаркую погоду разница будет только увеличиваться.

Реклама

Car2naV