Холодный впуск ч4. Замеры температуры воздуха на впуcке (IAT)

Итак, уже 4-й пост про холодный впуск. Большая это тема оказалась)

В предыдущем посте про впуск мы разбирали потерю мощности из-за сопротивления воздушного фильтра

В этом посте посмотрим, как поменялась температура воздуха на впуске (Intake Air Temperature — IAT/ИАТ).

От этой температуры напрямую зависит выдаваемая мотором мощность.

Прохладный воздух имеет более высокую плотность — в нём больше кислорода на тот же объём/давление. А значит, по показаниям лямбды ЭБУ впрыскивает больше топлива для выхода на заданную смесь в прошивке.

Есть обобщённое правило, что каждые 5–6 °C IAT — это ~1% мощности.

Но чтобы на холодном впуске IAT был лучше, а не хуже, нужен не абы какой впуск — об этом я писал в первом посте (ССЫЛКА ПОСТ1).
Напомню лишь, что у меня впуск с коробом открытого типа. А для самого лучшего IAT нужен закрытый короб.

Открытый короб — больше звуков, хуже IAT
Закрытый короб — меньше звуков, лучше IAT

Залогать температуры так, чтобы их можно было корректно сравнивать, не так просто, т.к. IAT зависит от:

• температуры всех патрубков

• прогретости кулька, а также количества и длительности остановок

• средней скорости движения

• температуры воздуха на улице

• времени суток и наличия солнца (температуры асфальта)

Буквально несколько долгих остановок на светофоре уже сбивают данные, и нужно «продувать» машину до исходного состояния.

Поэтому снятие данных проводилось по следующей методологии:

Проезды между двумя развязками-«бабочками»:
в одну сторону — разгон 50–180,
в обратную — 100 км/ч на круизе.

Между такими циклами остановка 1 минута (имитация светофора).
Выполнялось по 5 таких циклов, после чего брались усреднённые данные.

Все эти замеры были на стоковом интеркуллере. Про замену кулька и как он на это всё повлиял наверно будет отдельный пост

И так, смотрим график с усредненными данными

У нас 3 набора данных.

Синяя линия — стоковый впуск
Красная линия — холодный впуск в более жаркую погоду + много трафика + днем в солнце
Желтая линия — холодный впуск в максимально похожих условиях, как на замерах сток-впуска

Теперь подробнее

Красная линия:
Тут не получилось подгадать погоду — было чуть жарче, середина дня, солнечный день, плюс я тупо попадал в тянучки. То есть условия ощутимо хуже, чем на сток впуске. И что мы видим? А то, что впуск смог не только компенсировать эти факторы, но даже дать более низкую температуру воздуха на высокой скорости, что отлично! Но до 110кмч видим, что ухудшение условий тестов не прошли мимо и ухудишил ИАТ.

ЖЁЛТАЯ:
Замеры с холодным впуском в максимально похожих условиях, как на замерах сток впуска.

Видим, что разница по IAT существенная и во всём диапазоне скоростей.

Минимальная разница  4.3 °C
Максимальная разница  6.6 °C
Средняя разница 5.7 °C

Вдруг кому нужны все цифры то вот

Вспоминаем правило, что каждые 5–6 °C IAT — это ~1% мощности.

235 л.с. на дино +1% (2.35 л.с.) = ~237.5 л.с.

Вроде как прибавка небольшая, но вспомним прибавку от уменьшения потерь на фильтре, которую я посчитал в предыдущем посте.
Это 4.23–6.35 л.с., возьмём среднее арифметическое — 5.3 л.с.

Итого в сумме впуск добавил уже +7.65 л.с., что даёт ~242.6 л.с.

Вполне себе неплохо и хорошо вписывается в то, что обещал и что намерял сам производитель впуска (AEM)

Пометка:

Мы считаем всё для пиковой мощности, но впуск даёт прибавку во всём диапазоне, и эта прибавка может быть больше не там где у нас пиковая мощность

AEM намеряли на дино +7 л.с. пиковой мощности и +12 л.с. на 4500 об/мин.

Но сойдутся ли наши расчёты пиковой мощности с реальными замерами на диностенде?
Время покажет.

Реклама

Зимова вигода: знижка -1000 грн на ремонт авто!