Свап тормозной системы: 24/330 и 20/300. Своими руками, конечно.

Буду, наверное, 47м на д2, кто свапнул тормозную, ну а почему нет, особенно если несложно. Практической необходимости в этом, по моему мнению, мало. Некоторые объясняют необходимость чипом мотора, но, по сути, конверсия 116 в 118 это не оправдывает, хотя бы потому, что на 118 стоят такие же тормоза, как и на 116, по крайней мере на дизелях. Правда на 118i тормоза, действительно немного крупнее. Здесь отлично собранная информация о тормозных системах на копейках. На самом деле, причина для свапа, в большинстве случаев — вид, особенно, когда свап не включает в себя замену ГТЦ. Есть, однако, плюс: за счет бОльшей площади контакта тормозных накладок, для достижения аналогичного эффекта торможения нужно меньше абсолютного давления, так что износ, также, медленнее, чем на стоке.

Если не рассматривать тормоза MSport (опция S2NHA), то максимум, что с завода ставят не единички это 312х24 мм спереди и 300х20 мм сзади. Однако если посмотреть на тормозные системы старших моделей, как, например тройки, опять же исключая опцию S2NHA, то там максимальные размеры достигают 340х30 мм спереди и 330х20 мм — почти как M Sport. Не уверен, на счет возможности установки на копейку передних тормозов такого размера, однако доподлинно известно, что 330x20 сзади без колхоза не установить, так как не будет работать ручной тормоз. Самая популярная опция эта установка тормозов от 328i и 330i с задним и полным приводом: 330х24 мм спереди и 300х20 мм сзади, а это уже значительно солиднее стоковых 284х22 мм спереди и совсем грустных 290х11 мм сзади. Становится все bolt-on, правда как раз болты желательно заменить на новые.

Поиск и покупку деталей я начал уже давно, не спеша просматривая предложения. Как правило, тормозные системы частники продают в следствии свапа на М, и многие руководствуются не реальным рынком, а шоком, сколько денег они вкинули в новую тормозную и, пытаясь отбить хоть сколько то денег, называют абсолютно неадекватные цены на свои Б/У компоненты. Набор от 328 найти не получалось, так что начал собирать "по кускам" и первым наткнулся на набор суппортов от 330GTD XDrivе, из которого я бы мог использовать передние, а задние, может быть, продал бы. В набор входили удерживающие пружины с дизайном BMW и пара абсолютно новых защитных кожухов для M тормозов на заднюю ось. Планировал их продать. Однако, когда получил посылку, обнаружил, что суппорта ржавые что пипец, совсем не как на фото. Продавец пояснил
это тем, что запаковал их давно и хранил в подвале. Вернул мне, однако, все деньги, так что потерянное время и разочарование компенсировалось наличием красивых удерживающих пружин и пары ништяков, которые еще нужно продать.
Вторая попытка была более удачная — зимой был дешево куплен набор из задних суппортов, и практически новых тормозных дисков HELA и накладок (не всматривался, какой производитель). Суппорта явно отбегали один набор дисков, но состояние было вполне себе сносным, все равно в планах была ревизия и покраска.
Я не спеша продолжал поиск, и вот, к концу зимнего сезона АМ выдал мне сообщение, что оч. скоро нужно будет менять передние тормозные колодки. На 70000 я вкруг заменил тормозные диски и колодки на АТЕ (колодки керамические), а сейчас на тахометре 117400, т.е. колодки выдержали около 47 ткм. Учитывая, что мотором я не торможу от слова совсем, даже автоматом жму сцепление вместе с педалью тормоза, думаю, что результат неплохой, и керамические колодки выполняют обещанное — хороший ресурс и мало пыли. Как бы то не было, напоминание о скорой замене колодок побудило меня активизировать поиск суппортов на переднюю ось.
И вот я натыкаюсь на бомбическое предложение (по сравнению с в основном неадекватными запросами продаванов), за 380 евро полный (перед и зад) оригинальный набор суппортов, дисков и накладок с пробегом в 5000 км от 328. Ранее купленный набор на заднюю ось было решено продать, так же и ориг. колодки от нового набора, а взамен был куплен набор керамических колодок АТЕ. Кроме того были куплены новые болты крепления суппортов, защитных кожухов и сами защитные кожухи а так же банка тормозной жидкости. В общем денег было вкинуто не мало…

***
Когда я, в свое время, менял тормозные диски, я покрасил их белым лаком для суппортов, и лак держится до сих пор, сохраняя хороший вид и не допуская ржавления. Белый цвет был выбран из за белых дисков. Разумеется и "новые" диски решено было обработать таким же образом ну и, разумеется, суппорта. Правда цвет больше не должен быть был белым, так как 412 стиль выставлен на продажу и новые летние диски будут темно-серые, так же как и моя новая зима. Броские цвета, вроде синего не рассматривались в принципе, в итоге был выбран антрацит металлик.

Начал я с дисков. Здесь стоит отметить интересный момент. Когда я красил диски АТЕ, я полностью смыл цинковое напыление растворителем перед покрытием лаком. Да, цинк был нанесен в виде цинковой краски, а вот на оригинальных дисках BMW цинк нанесен, скорее всего, гальванически, ибо удалить его не механическим путем было нереально, так что я его оставил, без страха, что адгезия цинка к металлу будет слабым звеном.

Суппорты были в отличном состоянии, ржавчина была только от пыли колодок и дисков, так что в пескоструе надобности не было, но металлической щеткой пришлось помахать изрядно. Суппорта были полностью разобраны, поршни обильно смазал смазкой, для недопущения их ржавления во время хранения. Для защиты цилиндров, напечатал на 3д принтере подходящие крышки.

Разумеется все "зеркала" и посадочные места были защищены от попадания лака. После окраски и удаления малярной ленты, началась сборка.

Отверстия, куда вставляются направляющие резиновые втулки тоже были защищены малярной лентой, на фото она еще не удалена. Я счел этот диаметр критичным и лишний слой лака, уменьшив его, сжал бы резиновые втулки значительно затруднив ход пальцев. А они и так ходят очень туго. Я, сначала, очень удивился, что по TIS пальцы смазывать не положено, ведь я думал, что движение пальцев во втулках происходит постоянно, во время торможения, но потом понял, что это не так и движение происходит очень медленно, компенсируя износ тормозных колодок.

При установке новых тормозных колодок на Б/У диски, полагается на колодках снять небольшую фаску (до 1 мм), чтоб не было ненужного упора на буртик диска, образовавшийся из за выработки металла. Я пошел другим путем — колодки не трогал, а буртик (он был минимальный, так как и выработка была минимальная), удалил на самих дисках. Я заворонил диски, особенно те части, которые не будет стираться колодками, чтоб они не ржавели и не портили вид.

Собрал инструмент и детали и поехал на подъемник.

Процесс свапа был таков:
1. Пережал шланг подачи тормозной жидкости (альтернативно можно было нажать и зафиксировать педаль тормоза.)
2. Слегка открутил шланг от суппорта (рожковый ключ на 14)
3. Слегка отпустил сапун (ключ или головка на 11)
4. Открутил оба болта крепящих суппорт
5. Скоба суппорта руками слегка сдвигается (из вентиля выступает ТЖ)
6. Суппорт снимается и откручивается от шланга подачи ТЖ.
7. Тормозной диск аккуратно сбивается с оси через деревяшку, для защиты от падения, закрутил на пару оборотов один болт для колеса.
8. Меняется защитный кожух (сзади у меня оказался 100% такой же, как и новый, так что не менял)
9. Чищу посадочное место проволочной щеткой (использовал насадку на шуроповерт)
10. Слегка смазал посадочное тормозного диска, надел диск, закрепил новым болтом. На задней оси еще подрегулировал ручной тормоз.
11. Новый суппорт накручивается на шланг подачи ТЖ и ставится на место. Крепится новыми болтами. Спереди 110 Нм, сзади 50 Нм + 60°. Не забываем про датчики износа.
12. Шланг подачи ТЖ затягивается 24 Нм
13. Прокачиваем ТЖ и затягиваем сапуны на 10 Нм.

По последнему пункту сделаю отступление. Разумеется, я изучил разные способы прокачки тормозных линий в одиночку. В итоге решился прокачивать вытягивая ее большим шприцем из вентиля, а чтоб не захватывать воздух, при закручивании вентиля намотал на резьбу немного парафильма, это что-то похожее на тефлоновую ленту, только мягче и толще. Парафильм не будет мешать после затягивания, так как сапун запирает отверстие своим торцом, а лента намотана на резьбу. Начал, разумеется, с заднего правого колеса, и понял, что это все равно очень неэффективно, хоть тема с захватом воздуха действительно была решена. В итоге просто одолжил аппарат для прокачки ТЖ. Устроен он очень просто и не требует почти никакого внимания. Это насос, в который вставляется 5л банка ТЖ, с шлангом и крышкой на расширительный бачок ТЖ. Насос просто закачивает ТЖ под давлением в один или два бара (я работал при 1 бар) в расширительный бачок, так что нет опасности, что он опустеет, если просто давить воздухом. Ну а на вентиль надевается шланг с сосудом для сбора ТЖ.

Тут небольшой феил: когда я начал прокачивать заднее правое колосе, я увидел, что вентиль находится снизу суппорта, что не имеет смысла, так как воздух не будет эффективно выдавлен и я понял, что поставил левый задний суппорт справа и наоборот. Хмм. Поменял местами. Правда, строго говоря, болты уже не были новыми. Когда я крепил задние суппорта, я ориентировался по внешнему виду.

Установил новенькие летние колеса, и аккуратненько поехал домой. По приезду, не обнаружив проблем, сбросил сервис передних и задних тормозов и ТЖ.

Прикатав тормоза с уверенностью заявляю, что разница есть, даже без замены усилителя — особенно разница заметна при торможении с 200 км/ч