Замена форсунок на N47D20C

Во время недавней замены масла заглянул под звукоизоляцию над форсунками и обнаружил там болото из дизеля. Дизель текучий, так что точно сказать из какого колодца давит — было трудно, но, скорее всего, это был третий цилиндр.

Решил для начала посмотреть значения коррекций форсунок. Вспомнил, что мониторил эти значения год назад и тогда это выглядело как-то так:
• Zylinder 1: 0,0 | 0,1
• Zylinder 3: 0,0 | 0,8
• Zylinder 4: -0,5 | 0,0
• Zylinder 2: -0,4 | 0,0
Т.e. уже здесь третий цилиндр корректировался в плюс, ну и, скорее всего, как следствие, второй и четвертый получали недолив, чтоб все уравновесить.

Свежая проверка коррекций не выявила совершенно никаких проблем.

Тогда я решил прогнать замер коррекций не на ХХ, как это делается согласно TIS, а под нагрузкой. И я обнаружил, что, например, при активном наборе скорости или при езде в гору, третья форсунка конкретно переливает, значения коррекции прыгали выше 5 миллиграмм на ход цилиндра, что даже по очень мягким требованиям BMW (допустимо -5…+4) слишком много. По окончанию 30и секундного теста Ista выдала некое усредненное значение коррекций.

Можно было бы подумать на прогар уплотнения, но как-то нереально это на пробеге в 130ткм. Во всяком случае было решено форсунки извлечь, осмотреть и махнуть местами чтобы посмотреть, мигрирует ли проблема вместе с форсункой из третьего цилиндра.

К процедурам основательно подготовился, купил Б/У специнструмент для откручивания и закручивания накидных гаек линий высокого давления — HAZET 4550-2. Это было очень кстати, так как обычным рожковым ключом, скорее всего, я бы не смог подлезть, везде где надо. Плюс затягивать надо с указанным моментом, благо хороший динамометрический ключ уже давно в наличии. Кстати нужный момент затягивания настолько малый, что если бы не было динамометрического ключа, я затянул бы раз в 5 сильнее. По TISу откручивать и закручивать линии высокого давления можно до трех раз, потом необходима замена.

Кроме того приобрел китайский чемоданчик с инструментами для чистки колодцев форсунок, включающий в себя торцевую фрезу для чистки привалочной поверхности, колпачки, для закрытия отверстий ведущих в камеру сгорания, чтоб не насыпать туда мусора, инструмент для монтажа и демонтажа этих колпачков, инструмент для удаления прикипевших медных уплотнений с дна колодца и все в таком роде.

Проволочные щетки оказались полным дерьмом, так как основная проволока очень мягкая и слизывается в патроне при малейшей нагрузке. К счастью мне они даже не понадобились, стенки колодцев были зеркальные. Так же не понадобился инструмент для извлечения медных уплотнений. Ничего нигде не прикипело, форсунки вышли легко. По итогу, из всего набора я воспользовался только затычками и инструментами для их установки а так же торцевой фрезой на 17 мм для очистки дна колодца.

Мокрые были все, но источник ссанья была именно третья форсунка. И протекала, она, скорее всего, через резьбу. Медные кольца были в полном порядке, никакого сквозного прогара.

Форсунки почистил насколько смог, так же и используя ультразвук. Чистил разными растворителями и механически, до тех пор, пока растворители не переставали окрашиваться нагаром.

На следующий день, проехав суммарно что-то около 20 километров, взялся заменить хромую форсунку на новую, и снова обнаружил колодец зассаный выше крыши дизелем.

Решил заменить не только это форсунку, а прям все сразу. Дело в том, что год или два назад купил 4 абсолютно новые оригинальные BMW форсунки за 500 евро. Вечером того же дня выставил все четыре старые форсунки "как есть" на продажу за 200 евро и они практически сразу ушли, так что в сухом остатке новые форсы обошлись мне в 300 евро.

Примерно за столько же у нас можно купить четыре восстановленные форсунки, с условием отдать свои старые. Т.е. за те же деньги, я поставил новенький оригинал, а не БУ восстановленные китайскими запчастями.

После замены форсунки снова, на всякий случай, обезвоздушил систему топливопровода, прописал новые коды коррекций в DDE и запустив мотор понял, что ездил на хромой кобыле — заметно лучше стал тянуть мотор, особенно разгон, набор оборотов. Трогание происходит заметно резвее и нет намека на попытку заглохнуть пря въезжании на высокий бордюр, так как это постоянно происходило раньше. Коррекции перестали значительно отличаться на ХХ и под нагрузкой.