Пшшш! Або ADD W1 Blow Off Valve

Давно я дивився на цей комплект.

Натрапив на нього, лазячи по американському форуму куп'ятидесятників. Ну і ціна на нього була така, як ви бачите на скрині. Вчора, зайшовши у електропошту, побачив, що виробник на нього поставив знижку 20% по промокоду BLACK24, це означає, що за $300 з безкоштовною доставкою по США можна взяти цілком пристойний комплект Blow Job Off-комплект на фініка який стає: 1) болт-он; 2) за ці самі гроші не є китайською підробкою класного комплекта клапанів від HKS.

Нахіба воно треба і, зокрема на фініку. Чесно? Вопщє не треба. Якшо ви не будете шити авто і підіймати давку на впуску до 1,3 бара. Отут пояснюють навіщо. Якщо у Вас з інглішом ок - дивіться. Якщо не ок, то в двох словах, з фабричною давкою чудово справляється заводська система вест-гейта.

Там же є також коментар (автопереклад):

SonicTuned написал подробное объяснение, почему они нам не нужны. Судя по всему, AMS больше не чувствует, что они нам нужны. У меня есть HKS, и я считаю, что управляемость на них лучше. Z1 также рекомендует их. К вашему сведению, я использую давление 24 фунта на квадратный дюйм с турбинами Pure Stage 2. SonicTuned написал: «В последнее время я вижу много вопросов по поводу продувочных клапанов для этих автомобилей. Ответ простой и короткий: они не работают. И вот почему: Типичный автомобиль с турбонаддувом, скажем, GTR, использует механические вестгейты и рециркуляционные продувочные клапаны для уменьшения наддува при выпуске газа, а иногда и между сменами передач. Всякий раз, когда вы видите GTR со стандартным продувочным клапаном VTA (выпуск в атмосферу), вы обнаруживаете, что автомобиль переоборудован для скоростной плотности. Он не использует сигналы фильтра maf для заправки, а использует таблицу объемного КПД (VE), точно настроенную вашим тюнером, которая не контролирует активный поток воздуха, а использует другие расчеты для правильной заправки двигателя. Рециркуляционный продувочный клапан ТРЕБУЕТСЯ при использовании в системе, в которой ДАТЧИК МАССОВОГО РАСХОДА ВОЗДУХА (MAF) располагается перед клапанами (именно так устроено большинство систем). Рециркуляционный клапан сбрасывает давление, но не «растрачивает» воздушный поток, просто рециркулирует и перекачивает его обратно во впускной тракт ПОСЛЕ MAF) Причина этого в том, что MAF предварительно подает топливо в двигатель, что означает, что ЛЮБОЙ ВОЗДУХ, проходящий мимо MAF, должен уйти. в двигатель. Если этого не происходит, ЭБУ все равно добавляет топливо для того количества воздуха, которое поступает в двигатель. Дополнительное топливо/меньше воздуха = повышенное содержание топлива в воздухе. Это не приведет к взрыву вашего двигателя, но приведет к ухудшению управляемости, а такие вещи, как свечи зажигания / датчики автофокуса, со временем начнут ухудшаться / выходить из строя. Логика ЭБУ VR30 сильно отличается от логики GTR и других старых систем. Он использует электронные вестгейты и корпуса дроссельной заслонки для ограничения/уменьшения наддува. Когда вы сбрасываете газ, вместо того, чтобы полагаться на рециркуляционный продувочный клапан (а это то, что ему нужно, если это автомобиль MAF) для уменьшения пиков, он полностью открывает перепускные заслонки и на мгновение удерживает корпуса дроссельной заслонки открытыми (иногда до 0,25). секунд), чтобы дать маленьким турбинам время замедлиться за счет сброса давления выхлопной турбины, а НЕ сброса давления компрессора. Две основные причины, по которым VTA BOV НЕ работают на этих автомобилях, заключаются в том, что в настоящее время они не могут быть настроены по плотности скорости, и даже после их добавления любые скачки давления, которые, по вашему мнению, вы можете ограничить, недостаточно ограничены или даже вообще не ограничены. чтобы изменить ситуацию в продлении срока службы турбины из-за логики корпуса дроссельной заслонки и того, как она не решается закрыться еще раз, чем в автомобиль добавлен стандартный наддув. Чтобы продувочные клапаны работали, клапан должен подвергаться воздействию положительного давления или вакуума, чтобы всасывать поршень в головку BOV, чтобы позволить воздуху выйти из нижней части клапана. Логика корпуса дроссельной заслонки полностью ограничивает эту транзакцию, и каждый раз вы получаете небольшой двойной всплеск. Я собрал журналы подряд, и если бы я опубликовал скачки давления наддува после отпускания газа, никто (включая меня) не смог бы сказать вам, в каком журнале были и не были BOV. Отпущенный газ остался почти таким же. Это нечто встроенное в логику, которое ECUTEK еще не решила (или не сможет решить).

Але мені хотілося отих пшшшш, при збросі акселератора. Чекаємо клапани і поїдемо ставити весь цей мотлох. А поки можна послухати як воно пшикає ))))

До речі, після придбання в пошту прийшла рефералочка. Якщо хтось щось захоче собі купити - мінус $5. Рефералочка