Моноінжектор. Конструкція форсунки, принцип роботи і тестування

Продовжую ділитися цікавою і рідкісною інформацією про моноінжектор.

Цього разу розглянемо паливну конструкцію моноінжектора, як працює форсунка і як її можна протестувати.

Отже, ось так виглядає схема моноінжектора в розрізі:

Позначив зеленими стрілками подачу палива палива, а червоними - обратку.

Конструкція форсунки

---- Робота форсунки ----

В старих інжекторних авто було 2 методи керування роботою форсунки:
- керування напругою(V) (Saturated Switch - насичення). Схоже на вкл/викл
- керування струмом(A) (Peak & Hold - пік і утримання)

При цьому в цих методах викориcтовуються різні форсунки:
- Saturated Switch - форсунки з опором більше 12 Ом
- Peak & Hold - форсунки з низьким опором, менше 12 Ом

У нас форсунка моноінжектора має низький опір (1-3 Ом), відповідно використовується метод керування струмом(A) Peak & Hold

Форсунка моноінжектора підключена до ЕБУ по двум каланам:
1 - із 59-го контакту ЕБУ напряму до форсунки
2 - із 58-го контакту ЕБУ через баластний резистор

Тобто постійний плюс приходить від реле живлення, а мінус від блока управління по 58 і 59 контакту.

Для кращої візуалізації, є схема підключення форсунки у розгорнутому вигляді

Баластний резистор знаходиться на лівому крилі, біля катушки запалювання

Ford 6160441 [87FG-12A000-AA]

Оскільки форсунка має низький опір, то керування відбувається в 2 етапи(Peak & Hold):
1. Перший - сигнал високого струму(A), короткий імпульс для повного відкриття форсунки
2. Другий - сигнал низького струму(A) (через баластний резистор). Більш довший іспульс, завдання якого утримувати фурсунку відкритою стільки, скільки це потрібно блоку управління. Пониження струму відбувається за рахунок баластного резистора, щоб не спалити форсунку.

--- Приклад управління форсункою ---

Розглянемо більш детальніше на прикладі 1.1 CFI. Принцип той же самий для усіх 1.1, 1.3, 1.4, 1.6, 2.0 CFI.

Етап №1 [позн. "C"]: Щоб забезпечити якнайшвидше відкриття форсунки, на контакти 58 і 59 одночасно подається "мінус" від модуля EEC IV. При цьому струм споживання форсунки становить приблизно 2,75 А (пусковий струм).

Етап №2 [позн. "D"]: Через 1.4 мілісекунди "мінус" на контакті 59 пропадає. Залишається тільки "мінус" на 58 контакті через баластний резистор. Баластний резистор зменшує струм до 1.3 А (струм утримання відритої форсунки). Це тримає форсунку відкритою, а понижений струм запобігає нагріванню форсунки і утворенню бульбашок в парах палива.

Крім того, цей метод скорочує час відкриття і закриття форсунки (див. графік порівняння Peak&Hold і Saturated Switch, позначення To і Tc).

--- Графіки роботи форсунки ---

Вище ми бачили ось цей графік струму(A)

Давайте ще подивимось, що в цей момент відбувається із напругою(V).

Як видно графіки стуму(A) і напруги(V) сильно відрізняються. На графіку напруги є 2 піки замість одного. Було б цікаво накласти графіки один на одний і побачити кореляцію між ними. Але в себе в літературі такого не знайшов.

Проте знайшов від іншого авто із такою ж самою схемою управління. Значення на графіку можуть відрізнятися, але сам принцип і кореляція залишаються такими ж як на наших авто.

--- Осцилограми з реального авто ---

Вдалось знайти реальні осцилограми напруги зняті на Ford Escort 1.4 CFI.

Максимальна напруга на форсунці в піку становить 60 вольт

Цікавий момент. У режимі холостого ходу форсунка працює кожен 2-й такт впуску, а під час руху з кожним тактом. 

#1 - вихід з модуля запалювання

#3 - вхід

#6 - форсунка

#7 - синхроімпульс 1-го циліндра

--- Тестування форсунки ---

Важливо: ніколи не підключайте низькоомну форсунку моноінжектора напряму до АКБ, оскільки це спричинить перегрів соленоїдної котушки та призведе до виходу з ладу форсунки.

Найкраще тестувати форсунку на автомобілі або на спеціальному стенді.

Як крайній випадок, щоб перевірити чи відкривається форсунка, можна використати батарейку крона на 9V, як показано у відео. Але ця перевірка малоефективна.