GTX2871R повноцінний stage 3.x на 2.0 TFSI

Виходячі з останього запису, десь 3-5 місяці тому було заплановано продати гібрид з фактичною віддачею в 400 к\с (заявлено було трохи більше 420 і то було можливим, але вже на якомусь іншому паливі, а я їзжу на бензі с колонки)


Турбіна

Нову турбіну обирав достатньо простим способом, виходячи с ціни самої запчастини та вартості переробки всього навколо неї (тут я трохи помилився), один із основних критеріїв була потенційна віддача 500 к\с або навколо цієї цифри, а далі вже все інше, ця цифра обрана оріентиром також виходячи з раціональності і обумовлена тим, що зараз після всіх апгрейдів паливної системи в машині маєтся забеспечення на 520- кінських сил

Загалом лінійка GTX це десь посередині між GT та новою G серіею, а 2871 є старшою з серії gtx28, що в цілому потенціює навколо 550 сил 

Випускний коллектор

Серійна турбіна на цьому поколінні, це завжди турбіна і коллектор 2в1, це дешево та просто, але являє собою обмежуючим фактором, коли піднятя потужності заходить значно за рівень ст2
Якщо ми говоримо про реалізацію так би мовити "біг турбо" білду (це заміна стокової турби, навіть якщо стоковий в ній тільки корпус, на щось спортивне і те, що ніколи не стояло ні на якому серійному автомобілі з заводу) то дуже важливим питанням є вибор випускного коллектора, він обумовить скільки сил ви таки зможете зняти з потенційно заявленних

у моему випадку знов все було раціонально і в мене вже був дуже не дорого придбанний коллектор "заводського типу" тобто він звичайний не рівнодовгий, та не твінскрольний (ці два параметри допомогли би пройти більшому обьему повітря за менший час та з меншою температурою на виході), обійшлись по звичайному і ніяких бенефітів з технологій користуючихся попитом в "споривному напрямку" ми не отримали
так щей ї отвір турбіни дуже старий і малий формату т25 замість актуального і єффективного зєднання типу V-Band 




Далі про те чому зазвичай люди обирають гібрид, якщо взагалі їдуть кудись далі ст2, при встановленні турбіни котра ніколи не була на цьому авто та і взагалі з заводу ні на якому, - виникає потреба перероблювати взагалі все що підходить і відходить до\від турбіни

• даунпайп
• впуск
• бустпайп 
• маслоподача
• маслозлив
• подача та злив антіфризу

це є мінімум з якого все починается
це все треба самому видумувати як робити, тому що і машини де хтось то робив знайти скоріш за все не вийде та і взагалі в цьому у кожного свій підхід 

в моему випадку, вийшло що треба ще було переробити сам вихід с турбіни, тобто на новій турбіні треба було відпилити вихід з холодної частини та переробити його під іншим кутом, тому що вона банально не лізла на своє місце, тому що в мене повний привід і місця знизу взагалом немає 

також кронштейн турбіни наразі відсутній, тому що для нього теж не знайшлось місця і навіть після всього цього всі зазори від турбіни до чого бо то не було не більше 1см

також вся турбіна с коллектором переїхала трошки в сторону трансмісії, це теж додало складнощів, тому що механічка коробка має троси котрі як раз заважали цій всій переробці та і в загалом, якщо всюди зазори десь біля 1см, то від даунпайпу до цих тросів навіть і 1см не буде

Загалом цей весь шлях тільки для тих кому або нема що роботи, або знають що роблять і для чого, тому ща насправді все це треба вирішувати на ходу і як можливо ретельніше планувати заздалегідь, тому що не все, що може знадобится маєтся в наявності, або воно буде в тричі і більше коштувати за наявністю

Я замовлял буквально все, що важав може знадобитись заздалегідь не зважаючи на те, що добра половина з того може залишитись на потім, тому що потім це час та гроші

і на час коли я то все спланував в голові, купив і отримав, ще не було місця та людини хто мав всім тим зайнятись, це теж було дуже великим питанням 

Ось така перша частина.. 
Як буде натхнення напишу продовження, 
p.s. якщо є шось цікавим питайте, що б було розуміння на чому акцентувати продовження історії