Генераторное проклятье №3. Новый АКБ, PCV клапан, эжекционный насос

Приветствую друзья!

В прошлых записях я писал что меня преследует генераторное проклятье. Уже было 2 этапа, и вот пришел третий! Ознакомиться с первым можно здесь, и со второй частью вот здесь.

Все началось с того, что у меня умер уже второй аккумулятор. Первый был Bosch S4 которым я остался не доволен, второй был A-mega, он был куплен 25.02.2014 и почетно ушел на покой 08.10.2017, если посчитать, то он проработал 1321 дней, или 3 года, 7 месяцев и 12 дней ;)))
Умер от того что замкнула первая банка, перестал принимать заряд, ну и как полагается — напряжение упало на 2 вольта. Скажу честно, я не пытался его оживлять, не стал сливать электролит и заливать новый, считаю что если банка замкнула, то муки с восстановлением — пустая трата своего времени. Поехал на рынок и приобрел АКБ украинского производства Force.

Продавец очень хвалил его, но меня привлекли не слова его красивые и правильные, а бюджетная цена в 49 USD. И прежде чем выдать мне гарантию на устройство, он после установки АКБ проверяет напряжение зарядки автомобиля, честно говоря, впервые с таким сталкиваюсь, но прикольно! После замера вышло что без нагрузки у меня 14,0, а с нагрузкой 13,7, такие цифры продавца устроили и он любезно выписал гарантию. Но если его такой результат устроил, то меня никак нет. Напомню, что у меня стоит реле зарядки ВТН 9111.3702, которое с любой нагрузкой всегда давало заряд 14,3-14,5 (в зависимости от температуры окружающей среды). По приезду снял генератор, и как я был удивлен, что выгорел 2 диода на мосту, который я покупал в конце апреля, вот такое качество запчастей у нас! ;) После сборки — зарядка в норме, 14,3 при любой нагрузке! И для профилактики — сменил шкив на генераторе, слишком потертый он и канавки с кавернами были.

Следующим этапом доработки — это установка PCV клапана. Каталожный номер General Motors 94580183. Есть огромная теория об его конструкции и применении, ознакомиться можно здесь, IgorRV потратил много времени на написание развернутой статьи. Повторять не вижу смысла, выделю лишь ключевые моменты.

Во время работы двигателя, картерные газы из камеры сгорания попадают в картер, и вот оттуда эти газы надо извлекать. Этим занимается "вентиляция картерных газов". Есть малая и большая вентиляции. Малая отвечает за работу когда дроссель либо полностью закрыт, или когда малое открытие ДЗ и малые обороты. Большая вентиляция уже отвечает за работу на высоких оборотах при большом открытии ДЗ, да и при установке ресиверов — ее 99% владельцев выводят на улицу. А вот с малой вентиляцией можно поиграть, следуя тенденциям запада, это установить PCV клапан.
PCV клапан — это плавающий клапан, который ставится в разрез малой вентиляции картера, для контроля отсоса газов с нижней части мотора. Его особенность заключается в том, что у него сечение постоянно меняется в зависимости от разряжения. При сильном разряжении — он перекрывается, и при отсутствии разряжения — тоже закрывается. т.е. при езде накатом с горки на передаче — он закроется, и при нажатии педали в пол — он тоже закроется, и тем самым передает эстафету уже большой вентиляции картера. Конструкция довольно проста, но здесь есть еще 1 особенность, он конструктивно сделан так, что работает только в 1 сторону: от ГБЦ к ресиверу продувается, а от ресивера ГБЦ уже нет, а это значит что не будет перетечек газов обратно в двигатель на ПХХ.

После установки клапана, заметил что при езде на сильно низких оборотах машина перестала дергаться, и более мягко переваривает низкие обороты на малых дросселях. Увеличение тяги снизу я не заметил совсем, но ХХ стали несколько мягче.

А раз уже я начал дорабатывать систему вентиляции картерных газов, то приобрел еще 1 вещь, которая не будет лишней в системе: это эжекционный насос. Каталожный №058133753D

Что такое эжекция, это процесс смешивания двух каких-либо сред, где один поток под более сильным давлением, затягивает соседний поток за собой в нужном направлении. В процессе смешивания 2 потоков происходит выравнивание скоростей, что приводит к некоторому повышению давления. Кстати, по этому принципу работает ГБО евро2. Ниже иллюстрация для понимания процесса:

Так вот этот насос не является крайне необходимым, он рекомендуем тогда, когда в автомобиле стоит увеличенный ресивер с короткими рогами, когда установлены злые распредвалы. На таких авто зачастую разряжение низкое. Думаю вы часто замечали что при установке распредвала злее стокового — тормоза стали немного тяжелее, это вот именно и связано с тем что за счет перекрытия ХХ становится рваный, и разряжения не хватает помогать ВУТу как это было раньше, так же и отсос картерных газов становится слабее. А чтобы хоть как-то исправить этот момент — ставится эжекционный насос, в разрыв магистрали, что идет к ВУТу, и к нему подключается малая вентиляция картерных газов, обязательно с PCV клапаном, чтобы не было излишней вентиляции.

Результат: если установка PCV клапана была заметно сразу, то установка эжекционного насоса никак не изменила ситуацию. Не стало хуже, но и не стало лучше, буду убеждать себя что эффект есть, но это не так! Это просто маленькая запчасть, которой можно хвастаться, что есть не у всех она!

Большое спасибо за прочтение!
Всех благ!