Вирішення проблеми потрапляння дизеля в мастило

Усім привіт шановне панство.
Взагалі то історія така, десь на початку весни я став помічати що рівень мастила не зменшується як це зазвичай буває, а навпаки збільшується. Рівень зростав по трохи, дуже повільно алеж зростав. Я одразу визначив що рівень мастила зростае за рахунок потрапляння дизеля. Бо по перше не було емульсії, (а вона з'являється якщо в мастило потрапляе антифріз) по друге мастило трошки пахло дизелем.
Почав міркувати та вивчати цю тематику, яким чином дизель може потрапляти в мастило. Взагалі є кілька варіантів потрапляння дизеля в мастило.

• Найбільш розповсюдженний варіант, це коли у вас накрилась екологія, забитий саджевий фільтр і машина постійно намагається включити регенерацію фільтру, шляхом прожигу. При цьому машина дозує додаткову порцію палива на прикінці цикла згорання, щоб незгорівше паливо потрапило у вихлоп, і далі вже догоріло на каталізаторі, при цьому підіймається температура вихлопу і таким чином на сажевому фільтрі частки сажі згорають. Але якщо сажевий вже забитий наглухо, то замість підвищення температури у вихлопі підіймається тиск, частина додаткового палива так і залишається в циліндрі і просочуючись крізь кільця потрапляє у мастило.
• Вийшли з ладу форсунки, наприклад починають лити  не факелом а концентровано, чи льють більш ніж цього просить ЕБУ. Або клапан форсунки вже не герметичний і коли ви наприклад заглушили машину в паливній рампі все одно залишаеться високий тиск, і через не греметичність клапану паливао потрошки капає у циліндр і просочується у мастило. Ще буває варіант коли паливні форсунки монтуються під клапанною кришкою, тоді при не герметичності обратки паливо може потрапляти в мастило. Зазвичай в такому випадку рівень мастила зростає дуже швидко.
• Не герметичнісь насосу ПНВТ, якжо насос має прямий привід від розпредвалу, то при віході з ладу ущільнювача насосу, паливо може потрапляти під клапанну кришку, а тоді вже у мастило.
  Ну я прозвонив декілька дизельних сервісів, з такою проблемою що зростає рівень мастила (доречі у мене рівень мастила зростав десь 500 грамм на 1000 км)
  На всіх сервісах як під копирку одразу ставили один діагноз, вам треба вирізати екологію. На моє зауваження що у мене машина не димить, не має втрати тяги,  і я не бачу щоб машина мені писала що вона проводить регенерацію, мені відповідали, що ви нічого не розумієте, і треба довіряти професіоналам.
  
  Але я вже звик до того, що наші автомайстри як і наші лікарі, доволі тупі люди, вони ремонтують або лікують, те що вміють, а не те що у вас дісно поломалось або заболіло, при цьому повністю ігноруючи результати діагностики чи аналізів.
  Ось і у моєму випадку, я кажу людині що я підключав диагностику і робив прожиг фільтуру і прожиг проходив успішно, мені кажуть це все фігня так часто буває машина просто не розуміє що прожиг не відбувся. Я кажу, що я виводив при прожигу показники тиску до і після сажевого фільтру, і перепад диску після прожигу не більше 15 мбар при допуспимому значенні 100 мбар. Мені кажуть що я тупий та не розумію що міряти треба під нагрузкою (ну звісно куди там мені до майстрів більшість з яких ледве ПТУ закінчили, та і взагалі розробники VOLVO теж ні чого не розуміють, бо у VIDA конкретно написано, що у допуску всі значення перепаду тиску які менші за 100 мбар і замір проводити на холостому ходу)
  Коротше кажучі я зрозумів, що ремонт на СТО ні до чого хорошого не доведе, крім того що у машини виріжуть робочу екологію і я витрачу на це купу грошей, нервів та часу. Тому вирішив буду розбиратись сам.
  От же я відразу відкинув варіант №1, а саме забитий сажевий, бо немає ніяких ознак цього, а результати діагностики, навпаки говорять, що там все у нормі.
  По друге я вважав мало ймовірним що у мене щось не так з форсунками, бо якщо форунки лили більш ніж треба, то діагностика би показала що на циліндрах є якісь значні паливні коррекції (ну наприклад якщо у вас льє одна з форсунок більш ніж треба, то ЕБУ повинно це помітити і за допомогою корекції часу впорскування, а саме його зменшення, повинно намагатися виправити надлишкове впорскування.), але я нічого такого не бачив при диагностиці, усі циліндри робили більш менш рівно.
  Ну звісно я не міг сто відсотково виключити таку причину, як поганий факел розпорскування, або не герметичність форсунок. Але на мою думку це повинно було якось проявлятися, наприклад якщо поганий факел то може бути не рівна робота двигуна, або якщо форсунка не герметична і пропускає паливо після заглушення двигуна, то начеб то машина повинна диміти при запуску, бо є надлишки палива. Але якщо це все у початковій фазі то можливо я і не помічу це ні як.
  Ну отже, я все ж таки, більш схилявся до теорії, що у мене не герметичність ущільнювача на ПНВТ, бо пробіг у машини вже 200 тис, і це вже близько де ресурсу ПНВТ, тим паче насос ще точно оригінал з заводу.
  Ще десь місяць я поїздив, понаблюдав, але рівень мастила так і зростав десь 500 мл на 1000 км. З часом я помітив що у салоні воняє соляркою, і чим далі тим сильніше воняло, і розхід палива теж зріс, не значно але ж зріс. І тоді я помітив що форсунка на третьому циліндрі мокра, а в колодці форсунки стоїть дизель, я багато разів дивився звідки тече паливо, але точно визначити так і не зміг. Ще через деякий час паливо вже було у всіх колодцях форсунок, але мокрою була тіки 3-я форсунка, з цього я зробив висновок що паливо просто перетекло до інших колодців з третьої форсунки, бо рівень вже набирався досить високий і паливо просто перетекало через ребра клапанної кришки, а також паливо стікало по задній стінці двигуна, при цьому огибаючи вихлопний патрубок 4-го циліндру, ну самі розумієте що на гарячому вихлопному патрубку дизель випаровувався і все це воняло у мене в салоні.
  От же я вирішив що досить, час настав, треба подивитсь що з форсунками, та замінити трубочки обратки, бо скоріше за все дизель тік саме з обратки. А за одне я вирішив замінини прокладки на впускному та випускному коллекторах. А ще у мене вийшов з ладу другий датчик температури випускних газів, той що стоїть біля сажевого фільтру.
  Придбав все необхідне і став до роботи.
  Зняти впускний колектор на двигуні D4204T досить легко, для цього треба зняти корпус повітряного фільтру, від'єднати проводку від форсунок та датчиків, і убрати її в сторону, бо вона кріпеться кліпсами до пластикового впускного колектору, а також відкрутити дросельну заслонку. Ну і все можно відкручувати здається 19 болтів і знімати впускний коллектор. 

  

  Впускной коллектор знято
  
  
  А ось випускний коллектор зняти досить складно, для цого треба розвалити пів машини. Ну по перше для зручності роботи я зняв перегородку моторного відсіку, це досить просто робиться на VOLVO. Спочатку треба зняти ливнівку, тоді шумку моторного щита, і залишаеться відкрутити чотири болти на яких саме і тримається моторний щит. Моя рекомендація, якщо ви лізете кудись в район випускного коллектору, то краще потратити трохи часу і зняти моторний щит, це збереже ваші руки, нерви і час.
  

  

  Ось так все виглядає коли знята перегородка моторного щита
  
  

  

  ось тут видно мокру форсунку
  
  
  Далі треба зняти клапан ERG і теплообмінник. Потім треба зняти турбіну, це теж не легко, особливо якщо ви туди ще не лазили, скоріше за все половину болтів доведеться зрізати і висверлювати. Але я в минулому році вже знімав трубіну, і тому замінив усі болти на глушнику, і поставив нержавіючи болти з мідними гайками, тому у мене все розібралось досить легко та швидко. 
  Сам випускний коллектор відкрутився на диво легко, форсунки теж знялися без питань, жодна не була закоксована.

  

  Зняв форсунку, вийшла доволі легко
  
  

  

  ось тут видно слід, де стікав дизель
  
  

  

  а ось слід дизеля на випускному колекторі
  
   
  Виникли де які труднощі з мідними шайбами, які стоять під форсунками, довелося виготовити приспособу щоб їх повитягати. Я взяв меблевий конфірмат з крупною різбою, підходящего діаметру щоб він вкручувався щільно в шайбу, і приварив до конфірмуту зверху болт, поперше щоб було зручно крутити його ключем, а подруге щоб наростити довжину, бо у двигуна D4204T досить глибокі колодці форсунок. Найважче було витягнути першу шайбу, бо не було опиту і я боявся глибоко закручувати приспособу, щоб не пошкодити дно колодця, а далі вже пошло все легко.

  

  Приспособа для витягання шайб
  
  

  

  Ось так виглядає колодець форсунки
  
  
  Також при демонтажі трубок обратки, я виявив що на третій форсунці була порвана ущільнююча резинка і саме через неї текло паливо.

  

  Ось порвана резинка обратки, саме через неї текло паливо
  
  
  Також виявив що прокладки впускного колектору в деяких місцях просіли і прилягали до кришки клапанов не щільно, було видно в ціх місцях наліт сажі та мастила.

  

  стан впускного коллетору
  
  

  

  ось так виглядали прокладки, м'яко кажучи не дуже
  
    Виходячи із всьго побаченого, я зробив такий висновок, що дизель міг потрапляти в мастило через нещільність прокладки кришки ВВГ, тобто на третій форсунці потекла обратка, дизель накоплювався в умовному колодці, який утворюється на вколо форсунки на за рахунок рельєфу кришки клапанів, і коли рівень дизеля підиймався до рівня прокладки, то його могло засмоктувати під кришку ВВГ, тим паче що під кришкою ВВГ є постійно невелике розрідження. На фото я показав стрілками можливий шлях потрапляння дизелю.

  

  На фото видно що навколо форсунки є заглиблення де збирався дизель який протікав з обратки, і коли рівень доходив до стику прастикової кришки з кришкою клапанів, то через нещільність прокладки він міг засмоктуватися в камеру де знаходиться роспредвал, звідки вже і потрапляв в мастило.
  
  
  Тому в решті решт я замінив прокладки на впускному та випускному колекторах, мідні колічка під форсунками, та пластикові ущільнюючи колічка на самих форсунках, також замінив комплект трубок обратки. 

  

  старий і новий комплект трубок обратки
  
  

  

  нова прокладка випускного колектору
  
  

  

  Впускний колектор почищений і з новими прокладками
  
  Все зібрав назад і вирішив подивлюся чи це допомогло чи ні.
  Після того як розібравя з форсунками я таки дішов до заміни датчику температури сажевого фільтру. 
  Спробував відкрутити цей датчик на місці без демонтажу баклуши сажевого фільтру, але ні, датчик звіснож обламився, довелося зрізати закиші болти сажевого фльтру, висверлювати старий датчик, нарізати нову різбу.  Але при висвірлюванні старого датчику я допустив деяку оплошність, я просверлив скрізний отвір сверлом 10 мм, і хоча мені вдалося зберігти оригінальну різьбу куди вкручується датчик, вона там здається на 12 мм, але у датчика є посадка під конус і сам носкик датчика, який виглядае в середену сажевого фільтру, він має діаметр 6 мм, а діаметр конусу як раз 10 мм. Тому коли я почав вкручувати новий датчик, то звісно що він не сів на конус і не закріпивя, тобто різбу я ввернув до кінця але так як сам датчик не вперся в конус то він вільно переміщувався вздовж різьби.
  То ж довелося на токарному виточити металеву втулку з посадкою під конус і отвором 6 мм. Цю втулку вварив у отвір який я висверлив і тоді вже вдалося обжати датчик температури. 

  

  Висверлив старий датчик
  
  

  

  Новий датчик температури вихлопних газів
  
  

  

  Встановив новий датчик
  
  
  Далі зібрав вихлопну систему, за одно замінив усі прокладки вихлопної, на фланцях сажевого фільтру також встановив болти з нержавійки і мідні гайки.

  

  нові прокладки глушника
  
  
  
  До насосу ПНВТ я не став лізти, вирішив понаблюдати чи не допоможе той ремонт що я зробив.
  P.S. хоча з моменту ремонту вже пройшло майже місяць, я не можу сказати чи я вирішив проблему чи ні. Справа в тому що після ремонту, я вирішив спустити надлишок мастила з дизелем, і додати 1 літр свіжого мастила, аби відновити смазуючи властивості мастила. І коли я зливал надлишки, я невдало завернув пробку зливу мастила і зірвав різьбу в поддоні. Отже перший тиждень рівень мастила стояв на місці, другий тиждень я побачив що рівень трохи знизився, я подумав що це норм, мабуть випаровується дизель. На третій тиждень я побачив що рівень мастила десь на середині по щупу, і зрозумів що щось тут не так, і на місці де зазвичай стоїть машина я побачив маслні плями, тоді я зрозумів що мастило капає через зливну пробку. А отже машина стоїть знов в гаражі на ремонті, я перерізав різьбу в поддоні і чекаю коли прийде нова пробка, більшого діаметру, а також замовив нове мастило і фільтр. Тому десь через 2 тижні оновлю допис і напишу чи допоміг ремонт, чи слід далі шукати шляхи потрапляння палива у мастило.
  Всім дякую, хто дочитав цей довжилезний текст до кінця, і як завжди на прикінці перелік та вартість запчастин.
  
  1. Прокладка труби глушника 1316608Ford 2 шт. - 360 грн.
  2. Датчик температури відпрацьованих газів (ОГ), до каталізатора EGT-FR-004 NTY - 1465 грн.
  3. Прокладка випускного колектора 0349L9 Peugeot/Citroen  - 146,5 грн.
  4. Прокладка впускного колектора 540.540 Elring  - 1261,5 грн.
  5. Кільце (шайба) форсунки інжектора посадоче 1982F1 Peugeot/Citroen 4 шт. - 132 грн.
  6. Шайба мідна форсунки инжектора посадочне 198196 Peugeot/Citroen 4 шт. - 140 грн.
  7. Паливний шланг обратки DRM2205 Dr.Motor Automotive  - 890 грн.
  
  
• PPS Ну шо пройшо вже три тижні з моменту ремота, за цей період я наїздив трохи більше 1 тис кілометрів, і тепер уже можу точно констатувати той факт, що я вірно визначив проблему, зростання рівня мастила в двигуні. Це такі дісно накладення двох несправностей: по перше тіч трубки обратки, і друга проблема це не щільність прокладки кришки ВКГ. Зараз рівень мастила в двигуні стоїть на місці, він не збільшуєть і не убуває.