Свап на 4e-f(h)te часть 2: Техническая сторона.

Ну как говорится — что не ломается, то к тюнингу!=)

Продолжаем!
По приезду к себе в область, загнал машину в гараж с ямой и начал колдовство. Первым делом сменил Серавские форсунки (230сс) на старлетовские турбовые (280сс), разумеется предварительно почистив их методом про который уже рассказывал.

***
Лирическое отступление:
Инфа для общего развития:
Таблица производительности стандартных форсунок на стандартном давлении

155cc — 4A-FE, 5E-FE, 1G-FE
176сс — 4А-FE, 5А-FHE
182cc — 4A-GE,
200cc — 7A, 3S-FE, 4A-GE
210cc — 4A-GE
213cc — 4A-GE, 5S-FE
230cc — 5E-FHE, 1NZ-FE
250cc — 3S-GE, 4A-GE
251cc — 1UZ-FE
255сс — 1ZZ-FE
280cc — 4E-FTE
295cc — 3S-GE, 7M-GE
315cc — 3S-GE, 7M-GE
365сс — 4A-GZE (при 2.7бар, 380сс/3.0бар)
380cc — 1JZ-GTE
430cc — 2JZ-GTE, 7M-GTE, 3S-GTE
***

Вкрутил вместо заглушки на впуск. коллекторе старлетовский датчик температуры воздуха на впуске.

Снял выпускной коллектор вместе со всеми креплениями и поставил вместо него коллектор с турбиной.

Был заменен корпус термостата на fte-шный (с трубками на охлаждение турбины) и заодно поставил в него новый термостат. Поскольку термостат мне достался от движка который был на механики столкнулся с двумя "микропроблемами" — Во первых датчиков было 3 а не 4 как в моем, но благо тоета делает корпусы "типовыми" и на новом термостате там где должен стоять 4-й датчик просто стояла заглушка из ржавого болта=))) Поэтому задача была только перекинуть недостающий датчик и подключить его. Проблема номер два состояла в том что на механическом термостате носик от которого идет патрубок к нижней части радиатора был не под тем углом, Поэтому пришлось резать патрубок и делать из нескольких нужный угол вот таким нехитрым образом)

Сразу забегу вперед и скажу что соединение как ни странно оказалось надежным — ничего не протекает. Поэтому пока даже не думаю искать родной патрубок от мехи.

Начал собирать навесное и тут ожидает первый подводный камень: Патрубок впуска холодной части турбины в стоке как бы "огибает" насос гидроусилителя. В общем насос гидроусилителя на турбостарлетах сильно отличается по форме от наших. Была предпринята попытка доработать болгаркой родной насос которая дала пару свободных сантиметров для парубка — но этого было мало, все же пришлось найти старлетовский. Сразу вместе с креплением которое кстати тоже другое.

Далее была подключена маслоподача на турбину. Для этого пришлось снять компрессор кондиционера т.к. трубка малоподачи проходит прямо под металическим кронштейном от компрессора кондея — поэтому сначала ставится трубка предварительно сгибаемая под нужным углом чтобы не задевала кронштейн (она хоть и цельно-металическая но при желании гнется как нужно) Потом ставится кронштейн кондея, а затем и сам кондей на место. По этой части проблем не было.

Далее, нужно было сделать слив масла из турбины. Так как родной поддон с штуцером слива я не нашел, а сварка и болгарка мои верные друзья=) Было решено просто приварить трубку нужного диаметра к моему поддону (кому интересно диаметр трубки 20мм, длина выступа из поддона ~25мм) Новый герметик, поддон на место, и вуаля — подача и слив масла есть!

Вылезаем из ямы и перебираемся к верхней части — там на выпускном пластиковом патрубке стоит такая штука как перепускной клапан, вернее у меня он не стоит а вместо него дырка=) В общем предыдущий владелец выдрал его с корнями. И вот у меня имеется в руках клапан и дырка где он должен стоять, что делаем? Правильно! впиндюриваем его туда на самое надежное что можно найти под рукой — холодная сварка!=D

Подключаем к нему трубки: одна трубка, та откуда сбрасывается давление встает идеально.
другая та что идет для вентиляции картерных газов — тут проблемка. Дело в том что на всех ГБЦ кроме 4t-fte штуцерок на который надевается вышеупомянутая трубка — находится в правой верхней части двигателя ближе к дросселю в том числе и у меня. А на 4е-fte он находится в левой нижней части прямо у клапана, по причине того что на 4e-fte на том месте стоит интеркуллер и он мешается трубке. Мало того так на голове 4e-fte сам штуцерок Таета решила сделать на трубку большего диаметра=)))) В общем решаем проблему легко — изготавливаем переходничек как для парубка охлаждайки и ведем под интеркуллер уже тонкую трубку которая там не мешается и ничего не пережимает — profit!

Ну и третья трубка идет к выпускному коллектору, это управляющая трубка она в как раз и "чувствует" разряжение в коллекторе и передает его на управляющий механизм клапана. Здесь тоже меня поджидала проблемка — Заглушку из коллектора (которая тоже по совместительству являлась ржавым болтом=D) я выкрутил а вот штуцера на который можно было бы надеть шланг у меня не было=) Но не беда! Мы русские с нами находчивость!=))) Оказывается диаметр и шаг резьбы в отверстии в коллекторе полностью совпадают с… Барабанная дробь — концом армированного водопроводного шланга!

И разумеется как по волшебству второй диаметр трубки внутри армированной оплетки идеально подошел к пимпочке на перепускном клапане — ляпота=)

Хватит пока с верхом — вернемся к низу, а там… А там 5e двухтрубный выхлоп и 4e однотрубный даунпайп, в руки болгарку и сварку и варим новый выхлоп!=))) После сварки вспоминаю что не имею прокладок между даунпайпом и турбиной и "колец" между даунпайпом и приемкой у выхлопной. Опять не беда! В гараже валялись несколько медных пластин=) Набрасываем эскиз ставим метки и вырезаем себе прокладку!=)

На данном этапе установки вылезло еще 2 проблемы и обе с одной деталью — с радиатором охлаждения.
Первую видно на предыдущей фотке, и на следующей. Дело в том что радиатор на турбостарлетках абсолютно такой же как и у нас за исключением одной детали, пимпочка под нижний патрубок находится в другом месте из за даунпаипа. В общем оказалось что расстояние от даунпайпа до резинового патрубка по которому ходит антифриз — где то 1 см. Теплоэкрана родного на на даунпайп у меня не имелось. Ясное дело что так оставлять нельзя и он просто сплавится из за высокой температуры. На помощь приходит такой замечательный негорючий материал как шнуровой асбест. который наматывается на патрубок толстым слоем и закрепляется хомутом, после чего изготавливается кронштейн для отвода патрубка еще дальше от горячки. Здесь проблема решена.

Проблема номер два! Собственно говоря, заключается она в расположении двигателя, вот она:

решается доработкой одного из креплений радиатора что дает несколько миллиметров свободного пространства достаточного что бы пластиковый патрубок не прикасался к радиатору.

Продолжаем, а что с воздушным фильтром? Родной короб выкинул, решил поставить нулевик, но в продаже был только фильтр-мухолов=D от prosport. Позже поставлю что нибудь нормальное вроде HKS. да и расположение фильтра не очень нравится, тянет горячий воздух. В будущем поменяю местами аккумулятор с фильтром.

Позже вспоминаем про map датчик, немного дорабатываем молоточком крепление и вставляем его вместо родного вакуумного датчика. Подключаем тем же шлангом и проводом. Поскольку map — это и есть вакуумный датчик только который еще и умеет регистрировать повышенное давление.

И теперь самое интересное — Интеркуллер. С ним я намучился довольно сильно и даже сейчас до конца еще не доделал. С ним только одна большая проблема — упирается он в наш капот.

Решение проблемы не очень правильное, но оно временное — меня как технаря это коробит но делать нечего. Это раз — проставка под крепление капота дабы чуть поднять его, два срез шлифовальным диском болгарки крестовины ребер жесткости=((( и три, доработка крепления интеркуллера что бы чуть приспустить его ниже к мотору.

Вообще решение временное, а в планах сделать вот так как парнишка на этой фотке:

Тогда и капот без проставок будет, и охлаждение у интеркуллера станет "активное" а не просто теплообменом.

В общем то все с тех. частью Если что вспомню то добавлю. Дальше интереснее, будет часть про электрику, там вообще отдельная песня=) Вот тизер;)