Свап на 4e-f(h)te часть 3: Электрика

И так, после того как по технической части все собрано, переходим к электрике. А точнее начинаем с мозгов. И так что имеем:
Мозги 4e-fte "рестайл" 3 фишки от механики
Мозги 5e-fhe "дорестайл" 2 фишки от автомата
Коса 4e-fte (от механики) — НЕ ПОЛНОСТЬЮ, обрезана чуть коротая идет от подкопанного блока предохранителей в сторону фар, и отсутствует часть силовой части
Коса 5e-fhe (от автомата) — полностью.

Цель — заставить мозги !правильно! работать со всеми датчиками, клапанами и форсунками.
Подробнее или немного теории — Мозги получают информацию от датчиков посредством аналоговых сигналов определенного напряжения. Подается на определенные контакты мозга, каждый контакт мозга "знает" при каком напряжении в каком состоянии находится датчик. Далее напишу что он "расшифровывает" сигналы (на самом деле наш мозг ничего не расшифровывает так как в нем нет логики, он основан на резисторах транзисторах и прочих атрибутов простой электрики а не электроники.) и после "расшифровки" подает опять же управляющее напряжение (обычно это строго +5 или +12 вольт) на различные электропневмоеклапаны (которые обычно работают на "вкл" или "выкл") ну и конечно же на форсунки впрыскивая Т/В смесь в правильной пропорции для различных режимов работы двигателя.

Теперь к практике: люди делая свап двигателя обычно вытаскивают полностью свою косу и сращивают ее с новой. Я же пошел немного другим путем. Если внимательно прочитать теорию сверху, то можно понять, что наша цель по сути это подать правильное напряжение на правильные контакты в мозге. А значит остается только сравнить распиновки контактов двух мозгов и удостовериться в том что… все контакты 5е мозга в той или иной мере присутствуют на новом мозгу — только в другом порядке. Таааак, уже хорошо, значит абсолютно всю проводку к старому мозгу можно будет раскидать на новый мозг.

А теперь необходимо вспомнить что для разных мозгов даже если брать во внимание один контакт могут понимать РАЗНЫЕ напряжения. Немного непонятное предложение получилось, приведу наглядный пример: например находим в сервис книжке контакт THA — он принимает сигнал от датчика температуры воздуха на впуске и в зависимости от температуры (от 0 до 80 градусов) подает напряжение в диапазоне от 0,5 до 3,4 вольт где о градусов мозг понимает как 0,5 вольт, а 80 градусов мозг понимает как 3,4 вольт.

это справедливо для 4e-fte мозгов
НО если посмотреть в книжке на этот же контакт для 5e-fhe мотора то видим другие цифры при 20 градусах датчик подает на контакт THA напряжение 2,0~2,5. то есть работает только на вкл и выкл по сути=) так как для не турбинного мотора температура воздуха на впуске не особо важна.

Но благо большинство остальных диапазонов совпадает для обоих мозгов, что это значит для нас?
простым языком, если ставить мозги от 4e-fte но оставить старый датчик температуры на впуске который умеет только подавать 2 вольта при 20 градусах. То мозги будут в замешательстве даже если правильно подключить этот контакт на новые мозги. То есть меняя мозг, нужно еще и менять некоторые датчики в соответствии с таблицами напряжений, о чем кстати многие забывают!

В нашем случае это только вышеупомянутый датчик температуры воздуха и разумеется вакуумный сенсор на МАП сенсор. остальное по напряжениям совпадает значит можно оставить как есть.

Теперь к самому интересному: предположим, сложив вышеуказанные факты я решил не вытаскивать косу из машины а просто на месте перепиновать все фишки в соответствии со схемами (выложу их все позже=)) какая проблема меня поджидает? Правильно, нужно сравнить еще и кол-во датчиков на новом моторе и удостовериться что не нужно прокладывать дополнительных проводов в салон. Пересчитывая датчики по схемам из japancats, приходим к выводу что не хватает двух вышеупомянутых датчиков.

так так так, разбираемся, сначала смотрим датчик температуры на впуске у нашего двига он имеется, но его все равно придется менять, не только по вышеописанной причине разницы в напряжениях, но и потому что он на новом моторе он должен переселиться из короба воздушного фильтра во впускной коллектор. А соединение там разумеется разное (на первом фиксатор на втором резьба). И так думаем, раз датчик имеется, значит и провода к датчику уже проложены! значит нужно просто отрезать провода от старого датчика в коробе и скрутить их с кусками провода на новом датчике! Все! Провода с нового датчика уже имеются в косе и проложены прямо до мозга=)

Теперь разбираемся с MAP датчиком. Тут все немного поинтереснее, Как я уже описывал ранее МАП датчик по сути является тем же вакуумным датчиком уже имеющимся на наших авто только он может понимать помимо разряжения и атмосферного давления еще и наддув. Вот наглядная разница из книжки:

То есть наш родной вакуум датчик просто ЗАМЕНЯЕТСЯ на МАП датчик. И теперь самое интересное… Разъемы на датчика и их значения абсолютно идентичны! Вот пруфы:

Значит просто подключив датчик к стандартной фишке мы опять же имеем все необходимые провода проложенные в косу и выведенные к фишке на мозгу!

Еще забыл упомянуть один клапан которого нет на наших моторах — электропневмоклапан управления давлением турбонаддува, но про него расскажу позже там тоже много чего упомянуть надо=)

И так после того как убедились в том что рядом с мозгом имеются все необходимые провода от всех датчиков. Начинаем творить! Для начала — НЕ ВЕРИМ схемам распиновки мозгов в сервис книжке! Они в некоторых местах неверны! Открываем крышечку у ОБОИХ мозгов откручивая 4 болтика на каждом и смотря на "столбики" контактов и подписи к ним собственными глазами перерисовываем распиновку на бумажку! Там ничего сложного, главное не ошибиться с верхом и низом и помнить что со стороны штекера все контакты зеркалятся. Я сразу предусмотрительно переписал из 4e-fte только те контакты которые присутствуют на моем 5e-fhe. остальные нам не пригодятся. Кроме разве что контактов BC и VSV1 которые отвечают за управление клапаном который я упомянул выше. Но это опять же позже.
В общем начинаем вытаскивать пины из 5e-fhe шкетов, у нас их 2. большой 26 пиновый (но проводов там не 26, отсутствуют некоторые, например на электропневмоклапан управлением изменением геометрии впуска ASIC. Который присутствует на других 5е-fhe моторах но отсутствует на наших серах. Но контакт то на мозгу остался=) Так вот вторая фишка малая 16 пиновая. В общем вытаскиваем по одному проводу из фишки и наклеиваем бирочку с его названием в соответствии со схемой которую нарисовали до этого:

Еще стоит упомянуть что на фишках присутствует защита от "перепинования" то есть вытащить провод просто вставив тонкий предмет в держатель пина в фишке — не получится! Причем на разных поколениях мозгов фишки и защита разные! То есть на фишках дорестайловых мозгов нужно отогнуть 4 юбки фиксатора у основания фишки (со сторону куда приходят провода.) Выглядят они как маленькие защелки. А на фишках рестайловых мозгов нужно сначала поднять фиксирующую пластину на одной из граней фишки. Учтите это и не ломайте фишки впустую!

и так продолжаем, когда все пины из двух фишек вытащены и подписаны, можно вытаскивать пины из трех фишек косы 4e-fte, подписывать провода не нужно, так как от этой косы нам нужны всего лишь фишки=)))

А теперь самая кропотливая работа, смотря на схему 4e-fte написанную нами заранее, Неторопливо ПО ОДНОМУ, начинаем вставлять в фишки провода в соответствии схемам. Осторожно! У фишек два ряда, не перепутайте верхний ряд и нижний ряд фишки! Получается много пустых пинов так как мы раскидали провода с двух фишек на три. На что остаются пустые пины? Если вникать в вопрос, они нужны в основном для управления соленоидами автоматической "Е" коробки на 90х старлетах. Она у них управляется мозгами) Соответственно они нам не нужны и остаются пустыми. А поскольку мозги у меня от механики, эти пины еще и на уровне платы не активны!
После расспиновки еще раз проверяем правильность распиновки нашей фишки. И только после этого снимаем бирки с проводов.
Лично у меня остался только один провод которому не нашлось места в новых мозгах — Е21. Один из великого множества проводов е-шек — запаралеленых носителей "массы"=) То есть по существу — ненужного. главное остальные е-шки подключить к мозгу. Выглядеть в конце будет примерно так:

Что в итоге имеем? Все подключено в штатные места — Без вынимания косы из машины и БЕЗ РАЗРЕЗОВ И СКРУТКИ. (за исключнием двух проводов от датчика температуры воздуха в моторном отсеке, но там по другому никак было.)

И так, после сборки руководствуясь таблицами напряжений на 4e-fte мозги проверяем все провода и датчики вольтметром на соответствие —

А теперь в конце как и обещал, про клапан режимов турбанаддува. Для начала как обычно теория:
Вот фото по которому буду наглядно объяснять:

Видите шланг который идет от металической трубки до пимпочки на впуске турбины? (затянут хомутами на обоих краях) Если не вдаваться в подробности — если этот шланг в свободном состоянии — турбина дует 0,69 бар, если его перегнуть пополам то давление будет 0,3 бара. То есть если в разрыв трубки вставить вот такой клапан —

то подавая управляющий плюс (например с кнопки в разрыв плюса из салона) можно регулировать давление турбины в двух режимах. И тут вроде бы если подключать его то придется тянуть провод в салон. но не тут то было! На моей сере когда то стояли стоковые противотуманки. Проитвотуманок нет а кнопка в салоне со всей проводкой осталась=) И если я щелкаю кнопкой противотуманок в салоне, на маленьких фишечках у фар появляются плюсы=) А клапан у меня находится прямо рядом с правой фарой=)))) В общем если все таки решусь подключить себе этот клапан тянуть провода опять не придется и кнопка уже имеется=)))

А вообще в стоке там довольно тупо сделано, на старлетках эта кнопка идет в разрыв с минусом а не с плюсом, и подает минус на контакт мозга BC, после чего на контакте мозга VSV1 появляется плюс который и идет на клапан — зачем нужно было придумывать такое мозгонасилование — не понятно, все вопросы к проектировщикам проводки Toyota=) Выглядит это примерно так:

Вроде бы все, если что вспомню — добавлю. в 4-ую часть подведу итоги, стоимость и прочие P.S.