Системы зажигания двигателей E, A, S серий.

Всем доброго времени суток!

Обещал написать большую обзорную статью по матчасти систем зажигания. Собственно, вот она!

Статья будет состоять из трех больших разделов: СИСТЕМАТИЗАЦИЯ, ДИАГНОСТИКА, ПАРТНОМЕРА.

Начнем пожалуй с систематизации, а конкретнее о типах, подтипах и подобном.

СИСТЕМАТИЗАЦИЯ:

И так, на E, A, S серию двигателе Toyota устанавливались следующие типы систем зажигания:

1 ТИП — Распределитель зажигания (трамблер):

Самая что ни на есть классическая система, коммутатор, катушка и конденсатор висят на моторном щите, от катушки к распределителю идет "центральный! высоковольтный провод, от распределителя к свечам идут высоковольтные провода.

Данный тип я разделю на два подтипа:

А подтип — устанавливался на инжекторные двигатели, отличается от Б подтипа тем что управление сдвигом зажигания во время работы двигателя осуществляется электронно(ЭБУ)

На примере E серии, ставился на все 4e-fte, дорестайл 5e-fhe.

Б подтип — устанавливался на карбюраторные двигатели, отличается от А подтипа тем что управление сдвигом зажигания во время работы двигателя осуществляется механически, с помощью вакуумного актуатора на корпусе распределителя. (На самом деле отличий куда больше, но данная статья обзорная, в подробности вдаваться пока не буду)

На примере E серии, ставился на 1e, 2e, 3e.

2 ТИП — Объединенный узел зажигания:

Более продвинутая система зажигания, катушка, коммутатор и конденсатор "упакованы" внутрь корпуса распределителя, из высоковольтных линий остались только те что идут к свечам. Как по мне, из всей тройки, самая удачная.

Также имеется 2 подтипа:

А подтип — устанавливался на инжекторные двигатели, отличается от Б подтипа тем что управление сдвигом зажигания во время работы двигателя осуществляется электронно(ЭБУ).

Есть особенность! — идут с двумя фишками под провода к датчикам, бывают двух исполнений: 4/2 и 6/2, то есть колодка с 4 пинами + колодка с 2 пинами и колодка с 6 пинами + колодка с 2 пинами.

На примере E серии, ставился дорестайл 4e-fe и 5e-fe, рестайл 5e-fhe.

Б подтип — устанавливался на карбюраторные двигатели, отличается от А подтипа тем что управление сдвигом зажигания во время работы двигателя осуществляется механически, с помощью вакуумного актуатора на корпусе распределителя. (На самом деле отличий куда больше, но данная статья обзорная, в подробности вдаваться пока не буду)

На примере E серии, ставился на 2e, 3e, 4e-f.

3 ТИП — 2-DIS катушки зажигания:

На карбюраторы не ставились на моей памяти, оно и логично. Соответственно подтипов никаких нет.

На примере E серии, ставился на рестайл 4e-fe и 5e-fe.

Две катушки на 4 свечи, коммутатора два — встроены в катушки.

Личное мнение — 2-DIS(Distributorless Ignition System) огромный шаг вперед в качестве задумки на будущее и два шага назад по части реализации.

Плюсы относительно трамблерной системы: Отсутствие подгорания контактов, точность подачи искры, отсутствие вращающихся элементов в конструкции.

Минусы относительно трамблерной системы: шаг назад с точки зрения технологичности — даже в трамблерной системе искра в один такт подается на каждый цилиндр своя, 2-DIS бьет за один такт попарно в два цилиндра, соответственно срок службы свечей сокращается в два раза относительно трамблерной и 4DIS системы.

Одной из основных целей перехода на катушки диктовали требования к безопасности, а конкретнее — как можно меньше силовых линий в доступности любопытных рук собственника автомобиля, это было достигнуто в 4-DIS системе когда катушки стали раздельны для каждого цилиндра и были наконец то помещены внутрь свечного колодца. Это повысило безопасность, а так же увеличило помехоустойчивость т.к. путь искры снизился до абсолютного минимума.

2-DIS вобрала в себя худшее от трамблерной системы и раздельноцилиндровой катушечной, находясь на прогрессивном этапе между двумя этими технологиями. Тем не менее относительно 4-DIS все же имеются свои плюсы — режим работы катушек не такой агрессивный как внутри свечного колодца — соответственно, катушки выходят из строя намнооооого реже, даже на своем опыте могу подтвердить, но зато свечи приходится менять чаще.

НЕМАЛОВАЖНЫЙ МОМЕНТ — 1 и 2 типы имеются двух видов соединений — Дорестайл и Рестайл, 3 тип — всегда рестайл (по крайней мере не видел дорестайл соединений на катушках).

Дорестайл имеют соединения с ВВ бронепроводами в виде присоски (то есть на крышке трамблера и на катушке ВВ выходы под присоски)

На примере E серии, на присосках были приблизительно до 92-93 года, но бывают и исключения, в зависимости от автомобиля.

Рестайл имеют соединения с ВВ бронепроводами в виде колпачка-защелки на концах проводов.

На примере E серии, на защелках были после 93 года, но бывают и исключения, в зависимости от автомобиля

Внешне отличить крышку распределителя и катушку зажигания дорестайл от рестайла можно тем, что рестайл выходы под ВВ провода заметно больше в диаметре, короче в длине и имеют два треугольных выступа по бокам под защелки.

Технически, дорестайл и рестайл комплектующие не совместимы между собой (бронепровода, крышка распределителя, катушка зажигания), но умельцы умудряются их совмещать (по некомпетентности купив, например, рестайл провода на дорестайл систему зажигания), но как по мне — это крайне сомнительное занятие.

Есть также 4 тип, который используется на всех современных двигателях — COP (Coil On Plug):

В случае с 4 цилиндровыми Toyota рядниками его название — 4-DIS. Я его уже упоминал выше, о нем подробно не буду, в рамки данной статьи оно не входит.

ДИАГНОСТИКА:

Теперь немного об диагностике каждой из систем ДЛЯ Е ДВИГАТЕЛЕЙ.

1 ТИП, А ПОДТИП:

Проверка катушки:

Сопротивление между выводами 1 и 2:
Для дорестайл (присосочной) катушки: 0,4-0,5 Ом
Для рестайл (защелочной) катушки: На холодном двигателе 0,35-0,55 Ом, На горячем 0,45-0,65 Ом.

Сопротивление между выводом 1 и силовым выводом:
Для дорестайл (присосочной) катушки: 10-14 кОм
Для рестайл (защелочной) катушки: На холодном двигателе 9-15,7 кОм, На горячем 11,5-18,5 кОм.

Сопротивление между выводами 2 и Массой(Землей): Не менее 10 МОм

Проверка зазоров датчиков:

По щупу, между датчиками и ротором: 0,2-0,5 мм

Проверка сопротивления датчиков:

На холодном двигателе:
G1(-) — G1(+): 125-200 Ом
G2(-) — G2(+): 125-200 Ом
NE(-) — NE(+): 155-250 Ом

На горячем двигателе:
G1(-) — G1(+): 160-235 Ом
G2(-) — G2(+): 160-235 Ом
NE(-) — NE(+): 190-290 Ом

Зажигание по стробоскопу с замкнутыми контактами Te1-E1: 8-12 градусов!

1 ТИП, Б ПОДТИП:

Проверка катушки:

Сопротивление между выводами 1 и 2: 1,3-1,6 Ом

Сопротивление между выводом 1 и силовым выводом: 10,7-14,5 кОм

Зажигание по стробоскопу со снятым вакуумным шлангом при 950об/м тахометра: 3-7 градусов!

Проверка угла между фибровой колодкой и кулачком распределителя:

Угол должен быть в пределах: 46-58 градусов.

Проверка расстояния от колодки прерывателя до кулачка распределителя: 0,45мм

2 ТИП, А ПОДТИП:

Пп данной системе есть отличный материал в русскоязычном интернете, где все очень подробно описано, парни видно очень старались. КЛИКАЕМ СЮДА!

Здесь я лишь сделаю небольшую выдержку из того материала.

Проверка коммутатора:

Сопротивления:
№2 и "корпус": 1,19кОм
№2 и "коричневый": 1,76кОм
№3 и "черный": 0,99кОм
"коричневый" и "корпус": 0,57кОм

Ошибка коммутатора обычно под номером 14. Иногда идет вкупе с 12 хотя она не причем (было на моей памяти).

Проверка катушки:

Сопротивление между выводами B и D:
Для дорестайл (присосочной) системы: 1,2-1,6 Ом
Для рестайл (защелочной) системы: На холодном двигателе 1,1-1,75 Ом, На горячем 1,4-2,05 Ом.

Сопротивление между выводом B и C:
Для дорестайл (присосочной) катушки: 10-14 кОм
Для рестайл (защелочной) катушки: На холодном двигателе 9-15,7 кОм, На горячем 11,5-18,5 кОм.

Сопротивление между выводами D и E: Не менее 10 МОм

Проверка зазора датчика:

По щупу, между датчиками и ротором: 0,2-0,4 мм

Проверка сопротивления датчика:

Присоски:
NE(-) — NE(+): 280-360 Ом
Защелки:
На холодном двигателе: NE(-) — NE(+): 370-550 Ом
На горячем двигателе: NE(-) — NE(+): 475-650 Ом

Проверка сопротивления резистора крышки распределителя (между двумя центральными угольками):

Сопротивление должно быть в пределах 14-16 КОм.

Проверка конденсатора:

Здесь все просто, нерабочий отличается от рабочего внешне вот этим:

2 тип, Б подтип:

Аналогично 1 типу Б подтипу за исключением:

Проверка катушки:

Сопротивление между выводами 1 и 2: 1,2-1,5 Ом

Сопротивление между выводом 1 и силовым выводом: 10,2-13,8 кОм

3 ТИП:

Проверка сопротивления катушек:

ВНИМАНИЕ! плюс на картинке соотвтествует выводу для 3 и 4 цилиндров, а минус для 1 и 2 цилиндров.

Сопротивление между (+) и (-) (4 и 1 / 3 и 2 выходами):
На холодном двигателе: 9 кОм — 16,7 кОм
На горячем двигателе: 12,4 кОм — 19,6 кОм

Сопротивление между (-) (1 или 2 выходом) и массой: Не менее 10 МОм.

Проверка сопротивления датчика положения коленвала:

На холодном двигателе: 1 кОм — 1,5 кОм
На горячем двигателе: 1,25 кОм — 1,9 кОм

ПАРТНОМЕРА ЗАПЧАСТЮЛЕК:

Оригинальные номера, по ним же бьются и заменители в разных агрегаторах типа exist, isnext, emex и прочих.

1 ТИП:
Крышка трамблера: Присоски = 19101-11070, Защелки = 19101-11080
Бегунок распределителя: 19102-74040
Прокладка крышки: 19127-74040
Кольцо уплотнительное в посадочное ГБЦ: 90099-14088 (аккуратнее! иногда приходит большим диаметром чем нужно!) (менять когда масло потеет на ГБЦ в районе трамблера)
Уголек центральный: 19115-88280
Конденсатор внешний (находится снизу-слева от катушки на моторном щите): 90980-04079
Катушка: Присоски = 90919-02198, Защелки = 90919-02197
Коммутатор: Не стоит брать новый, дорого, дубликатов не видел.
ВВ провода: Зависит от автомобиля (длина проводов зависит от расположения катушки на моторном щите и подобных факторов)
Подшипник ротора распределителя: NSK 6200DU или 6200-2RS Не оригиналы
Сальник распределителя: 1901-9295 (менять когда масло внутри трамблера)

2 ТИП:
Крышка трамблера: Присоски = ?, Защелки = 19101-11060
Бегунок распределителя: 19102-11031 или 19102-11370
Прокладка крышки: 19127-15120
Кольцо уплотнительное в посадочное ГБЦ: 90099-14088 (аккуратнее! иногда приходит большим диаметром чем нужно!) (менять когда масло потеет на ГБЦ в районе трамблера)
Уголек центральный: 19115-63010
Конденсатор: 19133-16240
Катушка: 90919-02164
Коммутатор: 89620-12440 или 89620-12420
ВВ провода: Зависит от автомобиля (длина проводов зависит от расположения катушки на моторном щите и подобных факторов)
Подшипник ротора распределителя: NSK 6200DU или 6200-2RS Не оригиналы
Сальник распределителя: 1901-9295 (менять когда масло внутри трамблера)

3 ТИП:
Катушка 1-4: 90919-02226
Катушка 2-3: 90919-02220

ПОСЛЕСЛОВИЕ:

Источники, используемые в статье:
TCM club
Электронный каталог Japancats
Книги:
TOYOTA STARLET с 1984 г. выпуска. Устройство, обслуживание и ремонт.1.0, 1.3L.
Toyota Corolla, Marino, Ceres, Sprinter, Levin, Trueno 1991-2002 бензин, дизель. Профессионал. Руководство по ремонту и эксплуатации автомобиля.
TOYOTA TERCEL / CORSA / COROLLA ll 1990-1999 – руководство пользователя / инструкция по ремонту, обслуживанию и эксплуатации автомобиля
TOYOTA STARLET 1989-1999 (бензин / дизель) — руководство пользователя / инструкция по ремонту, обслуживанию и эксплуатации автомобиля.

А также собственный опыт и голова=)

Надеюсь данный материал будет полезным. Еще, убедительная просьба, если вы заметили какие либо неточности и/или огрехи, а также если есть что дополнить/добавить. Пишите пожалуйста в комментарии! очень жду ваших отзывов и критики!

Всем добра и отсутствия причин лезть в систему зажигания! И разумеется:
Если понравилось, обязательно ставим лайк.
Если есть что сказать, добро пожаловать в комментарии.
Если хочется и дальнейшем не пропускать мимо подобный материал — кнопка подписи есть здесь для Вас!